（ブログ初出：2024年4月13日）
行政が決めたことを覆すのは不可能に近い。
しかし問題提起はできる•••
地元民として疑問を発信してきた
函館本線山線の廃止について、
全国放送で取り上げられる事になりました。
全国の皆さんに問題提起をさせていただける機会ができて、
私としても嬉しく思います。
函館本線山線は残すべき！
番組の情熱が感じられて放送が楽しみです。
どのような内容なのかさらっとお伝えします。
多くの方に見ていただきたいです。
よろしくお願い致します。
全国放送で問題提起へ•••函館本線山線は残すべき！BSフジで特番の放送が決定！
映像提供：【北海道】乗り物大好きチャンネル 様
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
朝日新聞デジタル 2024年4月12日付記事
「国が丸投げしたローカル線の将来～「福祉政策として割り切る」発想を」
https://digital.asahi.com/articles/ASS4C6531S4CUPQJ006.html?iref=pc_ss_date_article
鉄道に投じられる国費は、道路の20分の1に過ぎません。
そんなアンバランスな現状に対し、青山学院大学教授の高嶋修一さんは
ローカル線の維持について「国が福祉政策として思い切ってやるべきだ」と言います。
鉄道のあるべき将来像を尋ねました。
◇
たかしま・しゅういち
1975年生まれ。
専門は近現代の日本経済史。
地方に残る鉄道資料の保存・研究にも関わる。
国内外の鉄道を乗り歩くのが趣味。
地方路線は戦前から、鉱山の輸送やダム建設など
特定の役割でもない限り、採算が取れないと分かっていました。
それでも当時は道路網が脆弱（ぜいじゃく）で、生き残れた。
国鉄で問題が表面化したのは、1960年代後半からです。
国鉄本体の赤字額が増え続け、1980年に国鉄再建法ができました。
このころ、ほかの問題から国民の目をそらすかのように、
「赤字の根源」だと印象づけるような形で、地方路線の問題が再び取りざたされました。
採算の取れない地方路線が選ばれ、バス転換されたり、
自治体が出資する第三セクター鉄道に移管されたりしました。
この時、国は地方路線の運営や将来を”地域に丸投げしてしまった”、
というのが私の見方です。
地方路線には、通学や通院のための利用や、
少ないながらも交通弱者の人たちの需要がある。
そうした人のモビリティーをどう確保するか、というのは
国として考えるべき問題です。
交通弱者のモビリティーのために整備すべきだと判断すれば、
国が福祉政策として思い切ってやるべきです。
地域レベルでいくら議論しても、「整備せよ」が多数派になることはないし、
採算だけを考えると「いらない」となるのは当然だからです。
ヨーロッパで地域交通を福祉政策として割り切っているところは、
総じてバリアフリーも進んでいる。
車両や駅も整備して、使いやすくしています。
一方で日本では、地方路線が設備の面でどんどん悪くなり、
ダイヤも使いづらくなっている。
鉄道事業者や路線の単位で”採算が取れないとだめだ”、と考えてしまうからでしょう。
しかし使いやすい交通機関にしないと、誰も使いません。
拠点間に一定数の移動があるのにみんな車を使う、というところには、
今ある地方路線のアップグレードが急務です。
線路や設備を改良して最高時速130キロになれば、
並行する一般道と勝負できます。
160キロなら高速道路にも対抗できます。
山陽と山陰を連絡する智頭急行や、
北陸新幹線開業までの北越急行ほくほく線などがいい例です。
「まともなインフラ」であれば、鉄道も選択されます。
設備投資には多額の費用がかかります。
道路にかける国費が年間2兆円なのに対して、
鉄道は1千億円に過ぎません。
このアンバランスを何とかしないと。
地方路線を使い物になるようにして、赤字化を防ぐのがあるべき姿だと思います。
（聞き手・河原田慎一 氏）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
山陽山陰を結ぶ役目ならば芸備線も同じことです。
建設は戦前の大正時代、
あの時代に時速100kmを超える発想など生まれなかったでしょう。
あれから高速道路は伸び、
電話線はインターネット普及、さらには光通信対応にまで進化したのに
鉄道はJRに分割民営後もまったくアップデートされずに
時の流れとともに線路も周辺の自然も劣化した。
そんな所は”危ないからスピードを出せない”と「強制徐行」されて利用者も逃げて当たり前。
今やさほど遠距離でもない備後落合～東城間なんか1日3便だけ。
ＪＲ西日本のダイヤ設定は「フン、乗れるものなら乗ってみな！」と言っているに等しい。
本当なら庄原市も広島県も「これじゃ観光にも生活にも使えない！もっと設備を更新して本数を増やして下さい！」と
もっと事前に声を挙げるべきでした。
鉄道が大事なら駅そのものを自治体が買い取って
住民票・登記簿謄本などの市役所支所や
図書館を設けるべきだった。
今、住民はマイカーに逃げても
やっぱり観光客ビジネス客にとって頼りなのは鉄道のはず。
物流ドライバーが激減した今、宅配便業者も拠点都市間を結ぶために
鉄道を活かすべきではないだろうか。
広島タ・広島～松江・東松江間（芸備線・伯備線・山陰線）
⇒高～東城間は新線建設
東萩～新山口・新南陽間（山陰線・美弥線・山陽線）
稚内～旭川・北旭川間（宗谷線）
北旭川・旭川～帯広・帯広貨物間（富良野線・根室線）
帯広貨物・帯広～根室間（根室線・花咲線）
沿線住民だけの視点だったから廃線の危機、もしくは廃線になった路線だが、
ビジネス客・物流面、北海道内は”国防面”の視点にも転換して
高規格鉄道（貨客混載ライナー）で再興できる区間ではないだろうか。
それぞれ「所要時間3時間0分」を目標でH100かDEC700車両を使用、
宅配便貨物速達が第一目的なので旅客停車は最小限に、
旅客は「特別乗車料金」を設定（1回400～500円）、
中間駅で旅客は休憩時間、鉄道・貨物各乗務員はメインテナンス目的で10分停車と上下列車の交換を設定
（その駅にはカフェ売店＆手洗い所を新規整備）
国も政党・議員も発想の転換が求められています。
2024年4月13日付訪問者数：196名様
2024年4月14日付訪問者数：232名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
5月5日、12時からBSフジを。
行政が決めたことを覆すのは不可能に近い。
しかし問題提起はできる•••
地元民として疑問を発信してきた
函館本線山線の廃止について、
全国放送で取り上げられる事になりました。
全国の皆さんに問題提起をさせていただける機会ができて、
私としても嬉しく思います。
函館本線山線は残すべき！
番組の情熱が感じられて放送が楽しみです。
どのような内容なのかさらっとお伝えします。
多くの方に見ていただきたいです。
よろしくお願い致します。
全国放送で問題提起へ•••函館本線山線は残すべき！BSフジで特番の放送が決定！
映像提供：【北海道】乗り物大好きチャンネル 様
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
朝日新聞デジタル 2024年4月12日付記事
「国が丸投げしたローカル線の将来～「福祉政策として割り切る」発想を」
https://digital.asahi.com/articles/ASS4C6531S4CUPQJ006.html?iref=pc_ss_date_article
鉄道に投じられる国費は、道路の20分の1に過ぎません。
そんなアンバランスな現状に対し、青山学院大学教授の高嶋修一さんは
ローカル線の維持について「国が福祉政策として思い切ってやるべきだ」と言います。
鉄道のあるべき将来像を尋ねました。
◇
たかしま・しゅういち
1975年生まれ。
専門は近現代の日本経済史。
地方に残る鉄道資料の保存・研究にも関わる。
国内外の鉄道を乗り歩くのが趣味。
地方路線は戦前から、鉱山の輸送やダム建設など
特定の役割でもない限り、採算が取れないと分かっていました。
それでも当時は道路網が脆弱（ぜいじゃく）で、生き残れた。
国鉄で問題が表面化したのは、1960年代後半からです。
国鉄本体の赤字額が増え続け、1980年に国鉄再建法ができました。
このころ、ほかの問題から国民の目をそらすかのように、
「赤字の根源」だと印象づけるような形で、地方路線の問題が再び取りざたされました。
採算の取れない地方路線が選ばれ、バス転換されたり、
自治体が出資する第三セクター鉄道に移管されたりしました。
この時、国は地方路線の運営や将来を”地域に丸投げしてしまった”、
というのが私の見方です。
地方路線には、通学や通院のための利用や、
少ないながらも交通弱者の人たちの需要がある。
そうした人のモビリティーをどう確保するか、というのは
国として考えるべき問題です。
交通弱者のモビリティーのために整備すべきだと判断すれば、
国が福祉政策として思い切ってやるべきです。
地域レベルでいくら議論しても、「整備せよ」が多数派になることはないし、
採算だけを考えると「いらない」となるのは当然だからです。
ヨーロッパで地域交通を福祉政策として割り切っているところは、
総じてバリアフリーも進んでいる。
車両や駅も整備して、使いやすくしています。
一方で日本では、地方路線が設備の面でどんどん悪くなり、
ダイヤも使いづらくなっている。
鉄道事業者や路線の単位で”採算が取れないとだめだ”、と考えてしまうからでしょう。
しかし使いやすい交通機関にしないと、誰も使いません。
拠点間に一定数の移動があるのにみんな車を使う、というところには、
今ある地方路線のアップグレードが急務です。
線路や設備を改良して最高時速130キロになれば、
並行する一般道と勝負できます。
160キロなら高速道路にも対抗できます。
山陽と山陰を連絡する智頭急行や、
北陸新幹線開業までの北越急行ほくほく線などがいい例です。
「まともなインフラ」であれば、鉄道も選択されます。
設備投資には多額の費用がかかります。
道路にかける国費が年間2兆円なのに対して、
鉄道は1千億円に過ぎません。
このアンバランスを何とかしないと。
地方路線を使い物になるようにして、赤字化を防ぐのがあるべき姿だと思います。
（聞き手・河原田慎一 氏）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
山陽山陰を結ぶ役目ならば芸備線も同じことです。
建設は戦前の大正時代、
あの時代に時速100kmを超える発想など生まれなかったでしょう。
あれから高速道路は伸び、
電話線はインターネット普及、さらには光通信対応にまで進化したのに
鉄道はJRに分割民営後もまったくアップデートされずに
時の流れとともに線路も周辺の自然も劣化した。
そんな所は”危ないからスピードを出せない”と「強制徐行」されて利用者も逃げて当たり前。
今やさほど遠距離でもない備後落合～東城間なんか1日3便だけ。
ＪＲ西日本のダイヤ設定は「フン、乗れるものなら乗ってみな！」と言っているに等しい。
本当なら庄原市も広島県も「これじゃ観光にも生活にも使えない！もっと設備を更新して本数を増やして下さい！」と
もっと事前に声を挙げるべきでした。
鉄道が大事なら駅そのものを自治体が買い取って
住民票・登記簿謄本などの市役所支所や
図書館を設けるべきだった。
今、住民はマイカーに逃げても
やっぱり観光客ビジネス客にとって頼りなのは鉄道のはず。
物流ドライバーが激減した今、宅配便業者も拠点都市間を結ぶために
鉄道を活かすべきではないだろうか。
広島タ・広島～松江・東松江間（芸備線・伯備線・山陰線）
⇒高～東城間は新線建設
東萩～新山口・新南陽間（山陰線・美弥線・山陽線）
稚内～旭川・北旭川間（宗谷線）
北旭川・旭川～帯広・帯広貨物間（富良野線・根室線）
帯広貨物・帯広～根室間（根室線・花咲線）
沿線住民だけの視点だったから廃線の危機、もしくは廃線になった路線だが、
ビジネス客・物流面、北海道内は”国防面”の視点にも転換して
高規格鉄道（貨客混載ライナー）で再興できる区間ではないだろうか。
それぞれ「所要時間3時間0分」を目標でH100かDEC700車両を使用、
宅配便貨物速達が第一目的なので旅客停車は最小限に、
旅客は「特別乗車料金」を設定（1回400～500円）、
中間駅で旅客は休憩時間、鉄道・貨物各乗務員はメインテナンス目的で10分停車と上下列車の交換を設定
（その駅にはカフェ売店＆手洗い所を新規整備）
国も政党・議員も発想の転換が求められています。
2024年4月13日付訪問者数：196名様
2024年4月14日付訪問者数：232名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
5月5日、12時からBSフジを。
