航空機の危機【パイロット不足】
ピーチ機が異常降下…海面激突まで２０秒！
韓国客船事故の次は航空機が危ない！？
韓国客船事故、安全より金！“次は航空機か！？”日本も…格安の安全コスト…さらにパイロットが足りない！
ピーチ機が異常降下 高度７５メートル
海面激突まで２０秒
東京新聞より 2014年4月30日 朝刊
海面に異常接近した問題で、航空事故調査官の調査を受けたピーチ・アビエーション機＝２９日、関西空港で
二十八日に那覇空港に着陸しようとした、格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ Ｃｏｓｔ Ｃａｒｒｉｅｒ）ピーチ・アビエーションの石垣発エアバスＡ３２０－２００型が、空港の北約七キロで高度約七十五メートルまで降下、海面に異常接近し、再上昇して着陸をやり直していたことが分かった。国土交通省が二十九日発表した。乗客乗員計五十九人は無事で、機体に損傷はなかった。
航空専門家の話では、降下を続けていれば、あと二十秒ほどで海面に衝突する恐れがあった。
国交省とピーチ社によると、アルゼンチン国籍の男性機長（４５）が操縦かんを握り、日本人の女性副操縦士（３８）がサポートしていた。高度の下がり過ぎを知らせる「地上接近警報装置」が作動し、緊急に機首を上げる回避操作を取った。機長は「管制官から降下の指示が出たと勘違いした」と説明。当時は雨で視界が悪かったとみられる。
那覇空港への着陸機は通常、約五キロ手前で高度約三百メートルから降下を始めるが、同機は約十キロ手前から降下を開始、車輪を下ろし着陸体勢に入った。高度約百メートルで警報装置が鳴り、回避操作を取ったが、一時約七十五メートルまで下がった。
国交省は事故につながりかねないトラブル「重大インシデント」だったと判断。運輸安全委員会は二十九日、ピーチ社が拠点を置く関西空港に航空事故調査官三人を派遣。日野和男調査官は同日夜「パイロットから当時の状況を聴いた。三十日以降、那覇空港の管制官に聞き取り調査をしたい」と話した。管制記録やフライトレコーダー（飛行記録装置）、操縦室の会話を録音したボイスレコーダーも調べる。
同機は二十八日午前十一時二分に石垣を離陸し、那覇に到着直前の同四十七分ごろに警報が作動、回避操作後の午後零時十分に着陸した。同省担当者は「回避できたから良かったが、海面に激突する恐れもある危険な状況だった。あってはならない事態」と話した。
◆悪天候、意思疎通にも問題か
ピーチ・アビエーション機が那覇空港到着前に異常降下したトラブルは、一歩間違えれば海面に激突しかねなかった。航空専門家は、操縦室のコミュニケーション不足や視界の悪さを指摘する。
一般的にジェット機が着陸する際の降下率は、一分間で約二百十メートル。海上約七十五メートルまで降下していたことから計算すると、あと約二十秒で海面に衝突する恐れがあった。
なぜ異常降下したのか。元日航機長の小林宏之さんは「空港を目視できていれば、降下開始が早過ぎると気付いたはず。雨で視界が相当悪かったのだろう」と推測する。
だが、パイロットは空港への進入方法を記載した図面を携え、計器で機体の位置も把握できる。「機長と副操縦士の間で、着陸に向けた確認作業が不足していたのではないか」と語る。
同様のトラブルは、二〇一〇年十月に中部発の全日空機が旭川空港に向け降下中、管制官が指示を誤り、山に異常接近した。
一一年六月には、奥尻空港で北海道エアシステム機が着陸をやり直した際、地上約三十メートルまで急降下した。いずれもＧＰＷＳが作動し墜落は回避された。
一方、ピーチ社は二十四日、病欠が相次ぎ機長を確保できず、五月以降に二千便以上が欠航する恐れがあると発表していた。小林さんは「パイロット不足が、今回のトラブルと関連しているのかは分からない」と話した。
＜地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）＞ パイロットが気付かぬまま山や地表、海面に衝突する事故を防ぐため、異常接近をアラームで知らせる装置。コンピューターが常時、下降による気圧高度の変化や、計器着陸システムの情報などをチェック。異常接近や急降下の危険性を検知すると、操縦室で赤い警報灯が点滅、音声で警報を出す。最初は「シンクレート（降下率）」といった音声で、さらに危険が高まると「プルアップ（引き起こせ）」となる。パイロットは直ちにエンジンの推力を増して機首上げ操作を行い、衝突を回避する。
東京新聞より
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014043002000123.html
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二十八日に那覇空港に着陸しようとした、格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ Ｃｏｓｔ Ｃａｒｒｉｅｒ）ピーチ・アビエーションの石垣発エアバスＡ３２０－２００型が、空港の北約七キロで高度約七十五メートルまで降下、海面に異常接近し、再上昇して着陸をやり直していたことが分かった。国土交通省が二十九日発表した。乗客乗員計五十九人は無事で、機体に損傷はなかった。
航空専門家の話では、降下を続けていれば、あと二十秒ほどで海面に衝突する恐れがあった。
国交省とピーチ社によると、アルゼンチン国籍の男性機長（４５）が操縦かんを握り、日本人の女性副操縦士（３８）がサポートしていた。高度の下がり過ぎを知らせる「地上接近警報装置」が作動し、緊急に機首を上げる回避操作を取った。機長は「管制官から降下の指示が出たと勘違いした」と説明。当時は雨で視界が悪かったとみられる。
那覇空港への着陸機は通常、約五キロ手前で高度約三百メートルから降下を始めるが、同機は約十キロ手前から降下を開始、車輪を下ろし着陸体勢に入った。高度約百メートルで警報装置が鳴り、回避操作を取ったが、一時約七十五メートルまで下がった。
国交省は事故につながりかねないトラブル「重大インシデント」だったと判断。運輸安全委員会は二十九日、ピーチ社が拠点を置く関西空港に航空事故調査官三人を派遣。日野和男調査官は同日夜「パイロットから当時の状況を聴いた。三十日以降、那覇空港の管制官に聞き取り調査をしたい」と話した。管制記録やフライトレコーダー（飛行記録装置）、操縦室の会話を録音したボイスレコーダーも調べる。
同機は二十八日午前十一時二分に石垣を離陸し、那覇に到着直前の同四十七分ごろに警報が作動、回避操作後の午後零時十分に着陸した。同省担当者は「回避できたから良かったが、海面に激突する恐れもある危険な状況だった。あってはならない事態」と話した。
◆悪天候、意思疎通にも問題か
ピーチ・アビエーション機が那覇空港到着前に異常降下したトラブルは、一歩間違えれば海面に激突しかねなかった。航空専門家は、操縦室のコミュニケーション不足や視界の悪さを指摘する。
一般的にジェット機が着陸する際の降下率は、一分間で約二百十メートル。海上約七十五メートルまで降下していたことから計算すると、あと約二十秒で海面に衝突する恐れがあった。
なぜ異常降下したのか。元日航機長の小林宏之さんは「空港を目視できていれば、降下開始が早過ぎると気付いたはず。雨で視界が相当悪かったのだろう」と推測する。
だが、パイロットは空港への進入方法を記載した図面を携え、計器で機体の位置も把握できる。「機長と副操縦士の間で、着陸に向けた確認作業が不足していたのではないか」と語る。
同様のトラブルは、二〇一〇年十月に中部発の全日空機が旭川空港に向け降下中、管制官が指示を誤り、山に異常接近した。
一一年六月には、奥尻空港で北海道エアシステム機が着陸をやり直した際、地上約三十メートルまで急降下した。いずれもＧＰＷＳが作動し墜落は回避された。
一方、ピーチ社は二十四日、病欠が相次ぎ機長を確保できず、五月以降に二千便以上が欠航する恐れがあると発表していた。小林さんは「パイロット不足が、今回のトラブルと関連しているのかは分からない」と話した。
＜地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）＞ パイロットが気付かぬまま山や地表、海面に衝突する事故を防ぐため、異常接近をアラームで知らせる装置。コンピューターが常時、下降による気圧高度の変化や、計器着陸システムの情報などをチェック。異常接近や急降下の危険性を検知すると、操縦室で赤い警報灯が点滅、音声で警報を出す。最初は「シンクレート（降下率）」といった音声で、さらに危険が高まると「プルアップ（引き起こせ）」となる。パイロットは直ちにエンジンの推力を増して機首上げ操作を行い、衝突を回避する。
東京新聞より
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014043002000123.html
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