バッテリー寿命延命装置の取り付け(2015/3/14)

かねてより鉛バッテリーの劣化防止と再生のために、バッテリー端子にパルス電圧を印加してサルフェージョンを分解・除去することが有効であるという話題を目にしていた。簡単な自作回路などもＷＥＢで公開されているので作れないこともないが、市販品の中でディープサイクルバッテリー用としているものがあるので、購入・取り付けをして効果を検証してみることにした。

　

　楽天で買ったのがこちら、エルマシステムＥＶ専用24Ｖ「ＥＶのび～た24Ｖ(ディープサイクルバッテリー用)」　というもの。200AHまで対応するということなのでぴったりだ。

　取り付けは簡単でバッテリーの24Ｖの+、-　端子に直付けする。
　
　効果の確認のために取り付け前のサブバッテリーシステムの放電試験をしておいた。満充電状態から20Ａ程度で放電を行って端子電圧22.2Ｖ（負荷あり）までの積算電流を計算する。今回は約120ＡＨだった。
しばらくＥＶのび～たをつけておいて、後日再度測定してみよう。効果があるかな？

　この状態で測定を終了し、無負荷状態にしたら端子電圧は23.0Ｖに上昇した。これはサルフェージョンのために内部抵抗が大きくなっているからなのか。

　同じような負荷試験を2014/11/2にも実施している。このときは50Ａ近い放電を行って積算電流値が113ＡＨの時には端子電圧が23.6Ｖもあった。これから見ると今は相当へたっているようだ。



ビーアシストの横の小さな白い箱がＥＶのび～た、作動中なのでオレンジ色の作動ランプが点灯中。

メインバッテリー充電スイッチ(2015/3/13)

自分のアラモは普段はあまり乗ることがない。メインバッテリーもヘタってくる頃ではあるし、しばらく乗らないときにはサブバッテリーの充電のついでにクルマのメインキーをＩＧＮ位置にしてメインバッテリーの充電をしたりしていた。自宅の庭とはいえメインキーを差し込んだまま何時間もクルマから離れているのも考え物。
　車内のスイッチ操作でメインバッテリーの充電ができるようにした。



　アラモではサブバッテリーの走行充電は、メインキーをＩＧＮ位置にしたときに上の写真の右上にある円筒形をしたバッテリーリレーを使って、メインバッテリーとサブバッテリーを直結にすることにより行っている。外部電源から車載の充電器を使ってサブバッテリーを充電する際に、このバッテリーリレーをＯＮにするとメインバッテリーも充電することができる。
　バッテリーリレーの信号端子に接続している茶色のコードはＩＧＮ位置にするとバッテリーリレーの位置で24V、0.6から1.0A流れている。この電流値はちょっと怪しい。リレーの励磁電流がこんなに流れるとは思えないが、安物のクランプメータだから電流が小さい時は誤差もしかたない。
　この茶色のコードが助手席の後ろを通過していることを見つけ出した。


　クランプメータで確認するとＩＧＮ位置で確かに1A弱の電流が流れている。割り込みを入れてテスターで抵抗０Ωを確認したのでこいつがＩＧＮのコードに間違いない。


　ここまで判れば、電装ＢＯＸに小型スイッチをつけてメインバッテリーからのＤＣ24Vを供給できるようにすればいい。ただスイッチの切り忘れは困るので、外部ＡＣ供給用のナイフスイッチの空いた接点を利用して、ナイフスイッチが外部ＡＣ側になっており、かつ小型スイッチがＯＮになっているときだけバッテリーリレーが動作するようにした。なお強制的にＩＧＮのラインに割り込んで24Vをかけるので、ＩＧＮラインにつながっている他の機器に電流が逆流することを心配したが、２Ａのヒューズを介してバッテリーリレーに24Vをかけても作動する機器もなく、流れる電流も0.59Aだった。


これでも多すぎる気がするが、これで火を噴くことまでは至らないだろう。本来は全体の回路図を手に入れてから手をつけるべきだが、現実の機器の動作を見ながらやってみたらとりあえず実用にはなりそうだ。
　今後できるだけ早くリレーを買ってバッテリーリレーの励磁ラインをＩＧＮのラインから直流的に分離しよう。

　この作業のついでにメインバッテリーの電圧を表示できるようにした。バッテリーセパレータを取り付けたときにサブバッテリーの1系と2系の電圧を表示させていて、セパレータをやめたので片側の電圧表示パネルが余っていた。

上側（緑）がサブバッテリー、下側（青）がメインバッテリー。メインバッテリーはつけたばかりのスイッチを入れて車載充電器で充電中なので29.0Vを表示。一方のサブバッテリーはメインブレーカを落としているので、サブバッテリー単独での電圧になっている。

　実はブレーカを落とすとサブバッテリーは充電器から切り離されるようになっている。