ELFじ~さんのほっつきある記(キャンピングカー アラモのたび)

アラモで走る無計画のたびと車中泊。たび先で温泉を楽しみ、ちょっと山登りと自転車。あとは快適化、ときどきじ~さんの日常。

キャンピングカーにチャイルドシート (2017/12/2)

2017年12月02日 | キャンピングカー
 先月のお孫ちゃんの帰省に際してマイアラモにチャイルドシートを取り付けた。実はまだ8か月なので丈夫な箱を探してきて、中にクッションを敷き詰めてセカンドシートに固定すればいいかなと思っていた。
 そうしたら、きちんとしたチャイルドシートにしろと娘に叱られてしまった。

 ネットで調べてみると平成12年から6歳未満の幼児に規格に合ったチャイルドシートの使用が義務づけられたのだそうだ。(なお、タクシーやバスの場合は使用義務が免除される)

 一般的に乳幼児用(約10か月まで)のものと幼児用(約10か月から4歳)、児童用(4歳から)に分かれているが、アタッチメントによって兼用できるものもあるようだ。長く使えるものを購入しようかと調べていたが、結局は乳幼児用のものを1か月ほどレンタルした。



 品物はコンビグッドキャリーというもので、往復の送料込みで約6,000円だ。すっぽり入る大きな箱で届いて、またその箱に入れて集荷してもらうので簡単だ。

 乳幼児用のものは3点式シートベルトのある前向きの席に後ろ向きに設置する。



マイアラモの場合はサードシートということになる。チャイルドシートのシートバックの角度については指定があって、チャイルドシートに傾斜計がついている。10度くらいの幅の中に納まるように固定しなければならない。だが3点式シートベルトは肩に延びるベルトが斜めがけなので、ちょっとぐらぐらするが腰ベルトでチャイルドシートを締めあげているので、衝突時にすっ飛んでいくことはないだろう。

 そうはいっても絶対に事故を起こしていけないぞ、といつもよりも慎重に運転するじ~さんだった。

 そして、チャイルドシートは再び元の箱に入れて昨日送り返した。


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やっとメインバッテリーのバッテリー液の補充だ (2017/11/26)

2017年11月26日 | キャンピングカー
 お孫ちゃんが帰ってきているのでキャンカーのことはほったらかしだが、ちょっと気になっていたメインバッテリーのバッテリー液を補充した。

 マイアラモのメインバッテリーはスカートの奥にある。頭を突っ込んでバッテリー液の量を確認することはちょっと無理だ。スカートのハッチを開けて横から見ると、一番手前側のセルの液面がかなり下がっているように見える。そこで5個が108円のスポイトで深さを合わせて確認するとUPPERよりもちょっと下だった。



 10月に全セルを点検しようとしたら、どこからともなく蚊がプ~ンと飛んできて落ち着かず、先延ばしにしていたのだ。ここまで寒くなったら蚊も出ないだろうというわけで、今日はバッテリー液を点検補充した。

 12セルすべてにUPPERまで補充したら0.6リットル使った。


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低燃費運転のススメ (2017/10/19)

2017年10月19日 | キャンピングカー
 たびに出た際には毎日最後に、その日の走行距離(TRIP B)と燃費(区間燃費)を公開している。この区間燃費はエンジンの燃料噴射のデータから算出された数値だと思うが、満タン燃費とほぼ一致している。いや少し満タン燃費の方がよかったかな。これにはDPDのために噴射した燃料も含まれるので、その日の走行距離が少なくてDPDに入ると極端に燃費が悪くなる。

 たびに出ると燃費はほぼ10km/Lを上回り、良いときは12km/L台に乗る。もっとも6月末にオールシーズンタイヤに入れ替えたら1km/Lほど悪くなってしまった。

 そして、市内をファーストカーとして走っているとこんな具合に悪くなる。



☆彡 YouTubeの映像を見て改めて思う事

 どうして燃費の記事を書くことにしたかというと、たまたま入り込んだYoutubeで「究極の 低燃費運転の方法を公開します」というのを見たからなのだ。

 これは大型トラックの話題を投稿している綾人サロンというチャンネル。

https://www.youtube.com/watch?v=1A70d2NAOy8

 詳細はリンク先を見ていただきたいが、日野自動車の車両開発技術者直伝のテクニックだそうだ。トラックの話だからディーゼル、マニュアルで2速発進ということになる。
 うんと端折って言うと、スタート時に2速に入れたらアクセルを踏まずにクラッチをつないで、タイヤが1回転したところでシフトアップ。後は実車でも6割のアクセル開度で加速するというやり方だけで燃費は10~20%改善するというもの。
 燃費はスタートで決まるということだそうだ。

☆彡 マイアラモはちょっと事情が違う

 マイアラモもディーゼル、2速発進ではあるが、クラッチのないスムーサーEX5速。これをマニュアルモードで動かしている。残念ながら2速→3速は1,600rpm以上にならないとギアが入らない。そのためマニュアルトラックの技は使えないが、燃費がスタートで決まるということは実感している。しからば自分の場合はどうしているかということだが。

☆彡 マニュアルモードが基本

 マニュアルモードにしていると色々なことができる。2速でゆっくりと発進して、1,600rpmになったらすかさずシフトアップ。時々回転数が不足してピッと警告音が出てつながらないが、害はない。4速以上は1,400rpmでシフトアップできるのでどんどんシフトアップしていく。それにしても最近のBe-Camは6速なのでいいなあ。

☆彡 信号を読んで停止しないで走る

 先の信号まで見通せるところでは、前方の信号が赤になったら速度を落とし、シフトダウンしていく。この時は3速までで微速で何とか頑張る。信号が青になれば3速でゆっくり加速していく。この時はクラッチは滑るのでエンジン回転は上がり、トルクもそこそこある。停止してしまうと2速にダウンするので、その後の加速で燃料を食ってしまう。

☆彡 3速発進もできる

 重いキャブコンでいつも3速で発進するわけにはいかないが、下り坂でブレーキを緩めると前に進むくらいの下り坂なら停止状態で3速に入れて発進できる。

☆彡 そのほかには当たり前のことばかり

 当たり前のことだが急加速はしない。スピードは控えめに。スピードを上げるとかなり燃費が落ちる。実際高速道路に上がるとどんどん区間燃費が悪くなる。多分、頭がどんと大きいので空気抵抗が大きいのだろう。


 こんなに燃費を気にしながら、タイヤをオールシーズンに替えて燃費を落としているのだから、何とも言えないところだ。


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なんと5年目にして初めてのワイパーブレードの交換 (2017/10/11)

2017年10月11日 | キャンピングカー
 前々から雨の日にはワイパーのふき残しがあるのでブレードを交換しようと思っていたが、雨が上がると忘れてしまっていた。新車装着のブレードを交換していないのだから、もう4年半が経過しているわけだ。でも過酷な使用条件のタイヤでも、4年使ったわけだから、あまり出番のないワイパーなんてまだまだかな。それでも雨の時のふき残しの筋はちょっと気になるものだ。



 アラモのマニュアルではワイパーゴムは引っ張れば簡単に抜けるように書いてあるが、そう簡単にはいかない。ゴムの先端にあるくぼみにワイパーブレードの爪が食い込んでいるので、指で引っ張ったくらいではだめで、ペンチで挟んで無理やりに抜き取った。



 おかげで左右の指は真っ黒になってしまった。右手はもっと汚れている。



 今日、ホームセンターに行ってワイパーゴムを見てきたら、ゴムだけのやつはカーボンコーティングだとかモリブデンだとかいってやたら高い。ところがショップブランドのこいつはワイパーブレードもついているのに安い。



 ブレードが錆びていたこともあるので、ごみを増やしたくはないがブレードのセットを購入した。



 これだとバヨネット式ではめ込むだけで簡単だ。

 水をかけてテストした結果は良好で合格だ。



 最初に記事を書いたときにアラモを買ってから6年経過したと思っていたが、正しくは4年だったので、誤りを訂正した。最近このたぐいの勘違いが増えてきた。


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オールシーズンタイヤ DUNLOP SPLT21 はこんな感じだった (2017/10/4)

2017年10月04日 | キャンピングカー
 6月29日に77千キロ走ってくれたアラモ標準装着のBS R202から DUNLOPのオールシーズンタイヤ SPLT21(195/75R15 109/107L)に交換した



 その後8月~9月の北海道のたびで4,300キロもまとめて走ってきた。タイヤの評価ができるほどの経験もセンスもないが、素人なりの感想をまとめてみた。このタイヤの真価は少し雪が降った時だと思うが、時期は夏なので一番大事な要素が抜けている。それは機会があれば書いていきたい。



☆彡 騒音は大きいが慣れた

 時速40~50キロくらいからウォーンという音がする。これはこんなブロックパターンなので仕方がない。スピードが増すとどんどん大きくなるということはなかった、元々トラックなのでこんなもんだと思えば気にならない。

☆彡 タイヤは柔らかい
 
 空気圧は以前のR202と同じく前6.0、後4.0キロにしている。SPLT21はオールシーズン(ある意味スノータイヤ)だけあって、タイヤのゴムが柔らかい感じだ。前のタイヤは摩耗していたこともあるのか、少しの路面の荒れでもコツコツしていたが、SPLT21ではそれはあまり感じなかった。カーブでぐんにゃりするかどうかはわからない。そこまでカーブでスピードは出さないし、それを感じられるほどのセンスがない。

☆彡 路面のわだちの影響を受けやすい

 今回北海道を走って驚いたのは、主要国道や道道のわだちだ。昔、長野や北海道の冬道をスパイクタイヤで走っていた頃に、雪道のわだちにタイヤを取られることがよくあって、かなり気を使って走っていたことを思い出した。北海道の大型車両の通行が多い道路ではそんな感じに、アスファルトにわだちができている。走りながら見た感じでは深さが1センチ以上ある。大型車のダブルタイヤ幅なのでその真ん中をトレースできればよさそうだが、なかなかうまくいかない。わだちの中に入るとどうかするとダッチロール状態になってしまう。そこでわだちを外してセンターライン寄りを走ることが多くなった。
 昨年はこのわだちは全く気にもしなかった。
 どうしてこのタイヤがわだちに弱いのか分からない。断面の形状として角が立っているせいなのかなあ。

☆彡 燃費が少し悪くなった

 柔らかいので当然ではあるが、燃費が少し悪くなった。感覚的にも今日の走り方だったら12km/L位の燃費だなあと思っていたら、11km/Lという結果で終わるという毎日だった。帰ってきてから北海道内の走行に限定して燃費の記録を振り返ってみた。
 昨年はアイドリング充電の日など除くと、2,979㎞を走行して11.5km/Lだった。今年は1,770㎞を走行して10.5㎞/Lで、何と感覚的な燃費差とぴったり一致したので驚いた。

☆彡 WET路面の安定性

 ブロックパターンなので排水性能は良好だと思われるが、WET路面の安定性というような感覚的なものはよくわからない。何よりわだちで不安定になるので、雨の日はことさらに気を遣うようなありさまだ。


 このように夏はいいことが何もなかった。冬になって雪が降りそうなら出かけないつもりでいるが、出先で雪に降られた時も少しだけ安心できるだろうとは思う。


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昨年12月のソーラーパネル設置工事以来の屋根上作業で洗車とWAXがけだが、ここにきて少し怖くなってきた (2017/10/1)

2017年10月01日 | キャンピングカー
 北海道から帰ってきてから、側面のバーコードが気になって仕方がない。



 屋根が汚れているとその汚れを含んだ雨水が側面の同じ場所を流れ落ちてそこに汚れを残していくので、バーコード状の雨水の痕跡がつくということはわかっている。バーコードを落とすために側面をWAXがけするのは簡単なのだが、屋根の汚れをきれいにしない限りはまたすぐにバーコードが出現する。

 だがしかし、昨年末にソーラーパネルの工事で屋根に上がって以降、屋根の上で作業するのが億劫になってきた。というか、年齢のせいか少し怖くなってきた。でもこれから寒くなるので屋根の上の水仕事はつらくなる。思い切って屋根に上がると、こんなに汚れている。



 洗剤で洗うとつるつる滑るので怖い。はいつくばっての洗車だ。屋根のFRPはかなり劣化しているようだ。WAXをかけたらきれいにはなったが、ピカピカ感はないなあ。



 前後、側面も洗ってWAXをかけたら午後一杯かかってしまった。





 
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北海道への出発を前にしてエアコンを降ろして冷蔵庫モードに切り替え (2017/8/4)

2017年08月05日 | キャンピングカー
しばらくエアコンモードにしていたが、北海道のたびは長期なので大きい冷蔵庫が必須だ。北海道で暑いようなら、涼しいところに引っ越せばいい。

 

 それでエアコンを降ろして小型の冷蔵庫を積み込む。AC電源なのでインバータも含めて一日に30AH以上も電気を食う。このうち20AHはインバータが消費する。それでも冷凍室がしっかりしているので、長期のたびではこいつが必要だ。



 しかし重い。だんだんと体力も落ちてくるので、そのうち積み下ろしができなくなるかもしれない。



 とりあえずこんな感じで設置。まだまだ色々と積み込むものがある。


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エンジンオイルとオイルフィルターの交換4回目とスクーター (2017/7/13)

2017年07月13日 | キャンピングカー
 エルフのエンジンオイルの交換は1年または2万キロということになっている。5月から6月に交換してきたが、昨年あたりから走行距離が減ってきたので、だんだん後ろにずれてきた。でもこのままいくと、北海道のたびの途中でエンジンオイルを交換しろというアラームが出てきそうだ。



 これは2015年5月のアラームだが、こいつがエンジンをかけるたびに出てくるので気ぜわしい。前回の交換は6月5日だったので13か月経過した。交換のタイミングとしてはいい頃合いだ。

 オイルフィルターは互換のものを用意した。オイルは前回の残り。



 前輪を角材に乗り上げて、サイドブレーキを確実に掛ける。後輪に輪留め。





 オイルドレインボルトを抜くと真っ黒なオイルがどんどん出てくる。

 オイルを抜いている合間に、昨日交換途上だったスクーターのヘッドランプとマーカーランプの交換。

 ヘッドランプの交換は、手の入るスペースが狭い中を手探りでバルブを外して
付ける。



 二輪のヘッドランプは常時点灯しているので、玉切れを起こしやすい。簡単に交換できるようにしておいてほしいなあ。ついでにスクーターのエンジンオイルも交換した。

 さて、アラモの方はこの後オイルフィルターも交換して、完了。今日は蒸し暑いので、上から下まで汗だくだ。

最後にオイル交換のアラームをリセットする。1,179kmになっていたのをリセットすると、20,000kmになった。オドメーターは77,239kmだ。




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サブバッテリー G&Yu SMF27MS-730 はこうして少し回復した (2017/7/8)

2017年07月08日 | キャンピングカー
 タイトルはかなり大げさだが、新品で設置したG&Yu SMF27MS-730が4か月後(+4)には実用容量が約40%にまで落ちていたものが、12か月後(+12)には64%まで回復していた。このように実際に少し回復したので、事実と考察を書いてみよう。

☆彡 バッテリー寿命延長装置

バッテリー極板に特殊パルスを微弱電流に重畳させて流すことにより、バッテリーの性能劣化の原因であるサルフェーションを徐々に微粒子状に分解することにより、鉛バッテリーの寿命を延ばすという、エルマシステム サイクルバッテリー用 EVのび~太24 は最初から取り付けている。

 そのため今回の考察も対象にはなっていないが、鉛バッテリーの能力改善に劇的な効果があったのを実験的に確かめたので、まだ導入していない方には強くお勧めしたい。

 
☆彡 4か月目までの使用状況
 


 バッテリーを入れる電装BOXはG&Yu SMF27MS-730を4個入れるといっぱいになる。そのためSMF27MS-730を2直列2並列の24V/210AHにして設置した。

 設置直後に実用容量確認のため放電試験をしたのが、上記のグラフの薄い色の小さい●だ。満充電から約16Aの電流で23.6Vまで放電したら120AH使うことができた。

 4か月後に同じ測定方法で測定したところ(グラフの薄い色の □)、約17Aの電流になったが50AHにとどまった。

 どのような使用状況だったのか。
①7月14日から75日間北海道に出かけた。この間は充電と言えば基本的に走行充電だが、走行距離が少なかったり連泊したためアイドリングで2時間程度充電することが多かった。一度だけ車載充電器で4時間充電したが焼け石に水だった。

②北海道から帰ってきてから、古いPowersonic PS121000を2個直列接続したものを増設したが、SMF27MS-730への充電環境は改善していない。この後、16日間ほど四国などに出かけたが、この時も走行充電だけ。

③そして11月8日に4か月後試験になるわけだが、この間の充放電サイクルは90~100サイクルと思われる。

④充電に関しては10回程度は車載充電器(最大電圧29.4V程度)、他はクルマのオルタネータで27.6Vどまり。時間にして3~5時間程度にとどまっている。

⑤放電に関しては23.6Vまで放電することも多い。

 以上のことをまとめると、十分充電できないまま23.6V(負荷は数A)程度まで放電していた。充放電サイクルは100サイクル程度だと思う。


☆彡 4か月目以降の使用状況

①11月8日の測定後、12月8日に450Wソーラー発電(充電)システムの運用を開始した。この時のソーラー充電パラメータはコントローラーのデフォルト値(鉛液式バッテリーでabsorb電圧は ? V)にしていた。(電圧は後で確認する)

②1月28日にリチウムイオン電池をSUB2として設置、インバータ電源をSUB2直結にしたので、SMF27MS-730は放電の負担が減って24V以下になることがなくなった。この時ソーラー充電パラメータはコントローラーのソーラーのデフォルト値(absorb電圧28.0V)になっていた。SMF27MS-730にはリレーで切り替えてソーラー充電していた。

③4月7日にソーラー充電パラメータを変更してabsorb電圧29.2Vにした。SMF27MS-730にも切り替えてソーラー充電した。そしてSMF27MS-730への放電負担は減ったままで、24V以下にはなっていない。ソーラー導入以降は車載充電器での充電は行っていない。

➃7月に入ってSMF27MS-730を満充電にするために一時的にソーラー充電パラメータを鉛バッテリー変更してabsorb電圧29.8Vにした。この設定でSMF27MS-730に2サイクルの充放電を行った。

⑤7月6日にSMF27MS-730の放電試験をしてびっくり!!少し回復している。

 4か月後以降のまとめとしては、SMF27MS-730に対する放電の負担が減って24.0V以下になることはなくなった一方で、ソーラー充電を始めたので28.0V以上で充電できるようになった。また最後の充電はabsorb電圧29.8Vになっている。

 この間のたびは約80日、充放電サイクルは80~90サイクルではないかと思う。

☆彡 どう評価するか

 12か月後の測定では29.8Vでソーラー充電して18時間後に測定開始。4か月後測定の29.4Vの充電との充電容量の差が少しあるとは考えられる。それでもグラフを一見してわかるのは、+12の1時間経過以降の電圧低下が少ないこと。この電圧低下の傾きは新品の時と同等に見える。このことも含めて性能が少し回復したと考えてもいいのではないか。

☆彡 かなり環境が変わったということは言える

 +4まではSMF27MS-730にとって、かなり過酷な環境だった。充電は比較的低い電圧で短時間、放電は23.6Vまでだが、かなり限界に近い電圧まで。

 その後+12では充電はそこそこたっぷり、最後は29.8Vまで、放電の負担は少ない。
 ということは鉛バッテリー利用の定石である「本当の満充電にして深放電は行わない」というだけのことだ。

 どちらがいいかといえば、当然+12の環境だ。しかし一旦能力の低下した鉛バッテリーが少しでも回復するとは驚きだ。いやいや、この驚きは EVのび~太24 を取り付けた時にも経験している。しかし、 EVのび~太24の場合はサルフェーションを除去しているという原理があった。こちらはどんな原理によるものだろうか。

 そんなことはともかく、現実的に寿命が延びてSMF27MS-730がまだ使えるということがうれしい。

 どこかでSMF27MS-730のサイクル寿命は150~175サイクル/75%DODという記事を見た記憶がある。実際のバッテリーの利用ではいつも同じ放電深度まで使うということはないので、サイクル数は単なる参考指標だが、+4まではかなり過酷な条件で100サイクル、あとは余裕のある条件で90サイクル。この先何サイクルまで使えるだろうか。

 5Aの放電で23.6Vまで5時間という条件ならば我慢できるかな?3セットのサブバッテリーを複合的に利用しているので、限界を定めるのが難しい。まあ、何かで困ったことがあればどうするか考えることにする。


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良かったぞ、そろそろ寿命かと思ったSMF27MS-730がまだ使える (2017/7/7)

2017年07月07日 | キャンピングカー
 昨日SUB1として使っているG&Yu SMF27MS-730(2直列2並列で24V210AH)の放電試験を行った。その結果は満充電の状態から、自分が使用限度としている23.6Vまで18A前後の電流で使うと、約77AHほど使うことができた。



さらに23.2Vまで使えば約95AHになり、この時の無負荷電圧は24.2Vだった。電圧降下のために23.6Vになっているので、10A以下の電流で使用すれば23.6Vになるまでに100AH程度は利用できるものと思われる。

 この結果から、もうそろそろ寿命なのではないかと心配していたSMF27MS-730はまだ大丈夫のようだ。ソーラーが450Wあるし、LiBもある。それに爆発からの生き残りのPowersonicPS121000が、バックアップバッテリーとして大変役に立っている。それで、8月から9月にかけて北海道の長期たびには、このままの構成で出かけようと思う。

 測定が終了して、昨夜は一晩中車載の充電器でSUB1のSMF27MS-730だけを充電した。この充電器はバルクの最大電圧が29.4V程度で充電電流が23Aのフルオート充電器だ。今朝になって充電器の表示パネルを確かめたら、既に充電電流は0A、時々わずかに27.6Vで充電するフロートモードになっていた。なにかの加減で電気分解モードになっても困るので充電はここまで。ここまでの積算充電電流は91.7AHと表示されていた。



放電したのが95AHだったのだが、車載の充電器では最終電圧が低くて(29.4~29.2V)満充電にはできなかったということだろうか。ソーラーでの補充電が必要だ。

 放電グラフを改めて見てみると、最初の1時間は電圧がどんどん下がっていくので、あっという間に電圧が下がって2時間持たないのではないかと心配した。
 ところが1時間半を経過した後では、電圧の低下は少なくなり、俗な表現だが粘りがあるバッテリーともいえる特性だ。2時間半後には+4の購入後4か月の電圧を上回っている。電流が0.6Aくらい多いにもかかわらず、電圧が高いということは、少し復活してきたともいえるデータ値なっている。

 どうしてこうなっているかということは分からないが、これまでどのような使い方をしてきたかという事に関係していると思われる。そこで思い起こしてみよう。
 この使い方の変化が鉛バッテリーの寿命の長短に関係しているはずだ。成功も失敗もこのブログに記録しているので、1年前に巻き戻してみると事実は分かってくると思われる。


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酷使したG&Yu SMF27MS-730の1年後の性能は予想外だった (2017/7/6)

2017年07月07日 | キャンピングカー
☆彡 経緯  

 ちょうど一年前の北海道に出かける直前にサブバッテリーをG&Yu SMF27MS-730 4本に交換した。ところが北海道のたびではずっと電力不足に悩まされた。北海道も3年目で日々の走行距離が少ないために、アイドリング充電に追われる日々だった。

 購入後4か月を経過したときに、SMF27MS-730の実質的な利用可能量を測定してみた。その結果満充電から約18A(0.086C)程度の放電をすると、自分が放電限界として管理している23.6Vになるまでの時間は約40%まで減少していた。
 (積算電流値も50AH/121AHで約40%)

 北海道ではずっとオルタネータの充電で、通常の充電電圧はせいぜい27.6Vまで。(スタート直後は28.4V程度まで上がるが、メインバッテリーの充電が進むとオルタネータの電圧制御により27.6Vになるようだ)これではこのSMF27MS-730にとっては十分な充電はできない。このために常に充電不足になっていたわけだし、バッテリーの寿命にも悪影響を与えて、上記の劣化になっていたと思われる。

 2016年12月に450Wのソーラー発電設備を設置、さらに今年の2月には24V80AHのリチウムイオン電池(LiB)を搭載した。その後変遷はあるが、現在は4本のSMF27MS-730はそのままSUB1、LiBをSUB2、古いPowersonicも1本残して12V系の車内装備のバックアップ電源として利用している。もったいないから使えるところまで使い切ろうという、貧乏人症から来ているわけだ。

 幸いBe-camなので、積載重量には余裕があると思うが、4本もあるSMF27MS-730はまだ役に立つのだろうか。このところすべてのバッテリー群を複合的に使っているので、SMF27MS-730そのものがどんな状態なのかよくわからない。

☆彡 SMF27MS-730 の放電特性を測定する



 これまでサブバッテリーの放電特性を測定するのは、インバータを介してセラミックヒータをFIXモードにして、電圧と電流を計測していた。現在のサブバッテリーの電源系はこうなっている。

 インバータはSUB2直結になっているので、このままではSUB1だけの測定はできない。測定のためにSUB2は切り離す。さらにSUB1とSUB2の連結回路を直結にする。この際にBAT.MANでインバータへの供給電流を測定できるようにした。



 いつものようにセラミックヒータのFIXスイッチを600Wにして、30分ごとにインバータへの電流とSUB1の電圧を測定する。今回はSUB1の端子電圧が23.2Vになるまで測定した。測定後20分すると無負荷電圧は24.2Vまで回復した。これなら深放電というほどでもないだろう。


 購入直後と4か月後、そして今回は12か月後ということになるが、3本の測定データをグラフにしてみた。



 セラミックヒータはFIXモードで600Wの出力にしているが、今回の消費電力は430W程度になっている。昨年7月は390Wで11月は400~410Wだが、外気温の影響を受けるのだろうか。単純に何時間使えるという比較ではなく、積算電力のwHで評価するべきだが、簡便で直感的にわかりやすい積算電流のAHで評価するのがよさそうだ。

 バッテリーの電圧が23.6Vになるまでの積算電流の概略値は、新品は120AH、+4か月は50AH、+12か月は77AHとなっている。23.6Vというのはここまでは常用しても大丈夫だろうという自分にとっての目安の電圧だ。この測定では0.09C程度の電流を流しているが、電流が小さければもう少し積算電力は増加する。

 不思議なことに+12は+4よりも劣化しているのではなくて改善している。これは完全に予想外のことで驚いた。これはなぜだろう。


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キャンピングカー「アラモ」のタイヤをオールシーズンタイヤに交換した (2017/6/29)

2017年06月29日 | キャンピングカー
 マイ・アラモも2回目の車検が終わって、2か月が経過したところ。先日のタイヤローテーションの際の点検で、トレッドがかなり摩耗しているものもあった。



 タイヤの更新に当たって、6/26にも書いたようにオールシーズンタイヤがいいかなと思っている。その相談も含めて、大手メーカーのショップを回ってみた。



 BSはオールシーズンタイヤは騒音が大きくて、勧められないという返事。それならどうして売っているんだと思ったが、おススメはR201で低燃費が特徴だそうだ。そして価格が高いのも特徴のようだ。さらに現在履いているBS R202のトレッドに3年目に深い亀裂ができていて、不安なので常に予備タイヤにしていると言っても、そんなこともありますよという態度で、自社の製品の不具合について関心を示そうともしなかった。これはダメだよね。

 次のDUNLOP/タイヤランド。



 ここもオールシーズンタイヤを通年装着することはほとんどなく、冬にスタッドレスではなくてオールシーズンに替える車がある程度ですと言っている。ここはトラック専門店のような店なので、走行距離も多くて燃費のいいタイヤが望まれているのだろうな。そこで冬にオールシーズンにするということは、それなりに冬も使えるというようにも取れる。
 ここでの見積もりは、工賃を含めてBSの8割程度でかなり魅力的だ。

 最後にYOKOHAMA。
ショップのフロントで大きな声で「こんにちは」と言っても誰も出てこない。ピットでは作業中なんだけど。しばらくして奥から人が出てきたが、話も半分で「ああオールシーズンですかと言って、見積もりを書いてくれたが、見た感じでは全くやる気なし。価格はBSよりも1割高かった。

 ネットでタイヤを買って、装着は地元のガレージに頼むというのもあるが(以前の乗用車ではそうしていた)、そんな手配をする苦労を背負うような価格差でもなかったのでDUNLOP/タイヤランドにお願いすることにした。

 

 タイヤはSPLT21 195/75R15 109/107L 。





 作業中は近くのホームセンターにいたが、1時間の作業が終わって戻ってから作業内容の説明を聞いたら前後とも6.5キロ充てんしているとのこと。前6.0、後4.0に調整してもらった。

 

 交換してから数キロ走ってみた。確かに50キロを越えるとウォーンと音がする。このくらいなら、大したことでもない。でも80キロを越えるともっと大きな音になるんだろうなあ。

 そういえば、20年くらい前にライトエースワゴンに乗っていた時に、オールシーズンタイヤを装着していた。あのときそんなにうるさかったかなあ。あまり覚えていない。


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そろそろアラモのタイヤ交換が必要か (2017/6/26)

2017年06月26日 | キャンピングカー
 快適化でもないが、タイヤの交換の検討を始めた。6月5日のタイヤローテーションの際に、全タイヤの外周の目視チェックをしているが、タイヤによってはあと1万キロも走ればスリップサインが出る状態だ。新車で購入して4年2か月、走行距離は7万7千キロだ。





 このタイヤは左側のトレッドの方がより摩耗している。どこの位置にどういう方向についていたタイヤかわからなくなってしまったが、前輪の外側だったと思う。

 ブログでタイヤバーストの話を見たりすると、怖くなってくる。それがあるのでダブルタイヤのアラモにして、ローテーションも1万キロごとにやってきた。そしてそろそろ交換の時期を迎えた。
 実は7つのタイヤの内、1本はタイヤローテーションの際にトレッドにかなり深い傷を発見したために、ローテーションからは外して完全にスペアタイヤにしている。こういう事もあって、余計に危機感がある。

 どういうタイヤがいいかな。新車の時には定番のブリジストンのR202 195/75R15 109/107が装着されていた。少なくとも荷重指数が小さくなる方向での入れ替えはなしだ。このあたりはタイヤ屋さんに相談だな。

 種類としては、できればオールシーズンタイヤにしたい。今後も冬にスタッドレスなど使うつもりはない。冬に積雪地帯など行かないし、自宅のエリアで積雪があればクルマに乗らなければいいのだ。ただ、2週間くらいのたびに出ると、時期によっては思わぬ雪に出会うこともある。雪の可能性があれば一応チェーンは持っていくが、わずかの雪でチェーンをつけたり外したりが面倒だ。そういう時にオールシーズンタイヤであれば対応できるのではないかと思う。

 ショップに行って相談と見積もりをお願いしよう。さていくらかかるのやら。


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体がバラバラになりそう  (2017/6/6)

2017年06月06日 | キャンピングカー
 今朝は体のあちこちが痛くて、体がバラバラになりそうな感じだ。重いタイヤの交換を無理な姿勢でやったせいだ。重いものを持ち上げるようなことは、このタイヤローテーションの時くらいになっている。体力も落ちているなあ。

 午前中に持ち越した最後の一輪の交換を終えて考えてみた。

 ナットが回らなくていすゞに駆け込んだりしたわけだが、車検に出した時にはブレーキの点検などのために、タイヤを外しているわけだ。もうこれからは点検に出した時にはタイヤローテーションもいすゞにやってもらった方がいいかな。でも、このタイヤローテーションの機会にタイヤを全周チェックしているのだ。どうしようかなあ。



 その前にこのタイヤは4年経過して76,000キロだ。スリップサインまではいかないが、そろそろタイヤを買い替えなければならないようだ。スペアタイヤも含めて7本なので、かなりお金もかかるが、事故を起こしたらそんなものでは済まない。どんなタイヤにするかも悩ましい。


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久しぶりのタイヤローテーションはトラブルの為中断、あと1輪だったのに (2017/6/5)

2017年06月06日 | キャンピングカー
 懸案の天井断熱が終わったことだし、次のたびに出る前にタイヤローテーションをしよう。年に2回の慣れた作業だ。走行距離も74,770キロになった。1万キロごとにローテーションしてきたが、7万キロの時にも、う少ししたらタイヤを交換するからと、さぼってしまった。

 車体を持ち上げる際に、車載のダルマジャッキを使っているが、油圧をかけるために上下させるバーが車体に当たるので、ストロークが取れずなかなかジャッキが上がっていかない。そこで同じくらいの太さのパイプを切断して短いバーを作った。





これなら狭い空間でも何とかストロークは取れる。ただし、かなり重くなった。


 ホイールナットはまたまた固く締まっていて、車載のトラック用レンチに延長パイプをつけて、バーの長さを1メートルにしたが回らない。4月の車検の際にエアーツールでガツンと締めたのだろう。



80キロの自分が1メートルのバーの先に乗って、勢いをつけて回そうとしても動かないのだから、1,000Nm以上のトルクで締まっている。

 仕方なしに午後からいすゞに出かけて、一旦緩めてその後規定トルク(500N)で締めてもらった。これで帰ってきたらもう午後4時だ。

 今度は乗らなくても延長バーを力を入れて引くとキッと音がしてナットが回転した。その後にタイヤを外して、洗って点検。後輪の内側にはバルブエクステンションを付け替える。



 あと1万キロも走るとスリップサインが出てきそうだ。もう4年が経過したのでやはり交換の時期だな。



 空気圧もチェックして、不足していれば自転車用のポンプで加圧する。後輪から前輪にもってくるタイヤは、4キロ→6キロなので大変だ。自転車よりもはるかにエアボリュームが大きいので、なかなか入っていかない。



 陽が落ちるころになると、周りを蚊がぶんぶんと飛び始めた。だんだん暗くもなってきたので、無理をせず中断した。あと一輪だが無理は禁物だ。焦ってナットの締め忘れがあってもいけない。もう腕も重い。



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