ＪＲ北海道は、幹線を残して赤字の支線は廃線にすべきである。なぜなら、資本主義国では需要と供給ですべてが決定されるので、原則、ＪＲの廃線も同じである。
ＪＲ日高線や夕張線の利用者が何人いたかは分からないが、廃線になるということは利用者が少なかったのだろう。すなわち、利用価値が無かったのだろう。
私は30年前に札幌から日高に行く時、ＪＲ日高線を利用した。列車が国道よりも海よりのところを走っている部分があり、台風の高波で線路が壊され莫大な復旧費が必要でバス路線に切り替わるらしい。
バスは、海岸線を走るので変化もあり見晴らしも良い。そして、今は何といっても人口減少で車が少なく、車窓からの美しい景色を見られるのが良い。
昭和の時代、十勝では国鉄士幌線、広尾線、池北線が廃線になったが、私のように運転できなくなった障害者は、廃線になると困ることがたくさんある。
「ＪＲ北海道」の赤字は「ＪＲ九州」も同じだと思うが、要するに国や道が、廃線をどのように考えるかだと思う。そして、列車にしてもバスにしても利用者に不便をかけないことである。冒頭に書いたが、インバウンドのためにも幹線は残すべきである。
北海道は広く車窓から見る景色には格別のものがあり、スイスの登山列車に似ている。テレビでしか見たことないが、スイスの登山列車のような汽車に一度は乗ってみたいと思うのは、訪日観光客も同じである。なお、社会主義国では全ての交通機関が公共交通なので、赤字に関して鈍感である。
ただし、資本主義国でも社会主義国でも、国に予算がないと公共交通を維持できなくなるのは同じで、資本主義国の方が競争により資源の有効活用が図られる傾向があると思う。
先日、釧路市博物館の学芸員が、「鉄道には、そのまちが歩んできた歴史であり、釧路には石炭列車が縦横無尽に走っていた時代がある」と語っていたのが印象的であった。
「十勝の活性化を考える会」会員
注） ＪＲ
JRは、日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化により発足した、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）・日本貨物鉄道（JR貨物）、以上の鉄道事業者を中心とした企業群の総称である。また、企業群における個別の会社に対する略称・通称（例：「JR東日本」）としても用いられる。
1987年（昭和62年）4月1日に、国鉄から地域または分野別に事業を継承した12（その後、合併等によって数は変化している）の法人で構成されている。
JRグループ
各事業者・法人の総称としてはJRグループとも呼ばれるが、このグループは概ね以下の3種に分類される独自の資本体制に依拠した法人の総称で（次項「#民営化から現在までの状況」も参照）、なおかつ資本体制に関わらず経営はそれぞれ独立しており、グループを代表して各社を統括する持ち株会社および統括会社は存在しない。
類似事例として、持ち株会社設立解禁後に日本道路公団より民営化されて発足した高速道路会社主要3社を含むNEXCOグループ各社間でも同じくグループ全体を統括する会社は存在していない。
（出典： 『ウィキペディア（Wikipedia）』より抜粋）
