「水素ロータリーがル・マンを制覇する日」その８３

スタートはアレクサンダー・ヴルツがハンドルを握った。ジル・ド・フェラン、サイモン・ペジノの順に約1時間ごとの水素充填スティントで交替した。
チーフメカニックの 日野栄治を中心に編成されたピットクルーも、実戦さながらの動きを見せていた。

アレクサンダー・ヴルツのドライビングでセットアップしたキャパシタであったが、アキュラ・レーシングチームのドライバー達のドライビングでは、容量が不足であることが判明した。
コナーの突込みが深く、急激な減速と加速であった。
燃料電池、コントローラー、モーターの発熱が大きく耐久性に影響がでそうであった。
カーボンディスクの磨耗が激しく3スティントでディスクの交換を行なった。
10時間を過ぎるころから、燃料電池の熱バテで出力が下がり気味になる症状が出てきた。
急遽、ドライアイスを取り寄せて冷却すると、元の状態に復帰した。
16時間を越えるあたりで左モーターの減速機の遊星歯車から音が出始めた。
ピットストップで交換作業に約1時間を要した。
走行を開始すると、今度は右モーターの減速機の遊星歯車から音が出始めた。
再び、ピットストップして、交換作業に約1時間を要した。
20時間を超えるあたりから、外気温が上昇しモーターがダレ気味になり始めが、午後3時を迎え、どうにか完走することはできた。

小林は、耐久走行の結果をまとめ以下のように反映さすことにした。
・キャパシタの容量アップと回生制動力増強
・燃料電池、コントローラーの冷却
・モーターの冷却性能アップ
・減速機の廃止（モーターの回転数を下げたトルク型の変更した為、重量増と熱負荷が増大することになる）
これらの対策で、約25kgの重量が増加することになり、最低重量の875 kgとなった。

４月に対策を施した車両が完成し、鈴鹿サーキットで基本的なチェックを終了、完熟走行させた。

ホンダは、ル・マンの経験がなく、マツダ、トヨタのような現地での本番さながらの24時間耐久テストは行わず、鈴鹿サーキットで5月上旬に実施した。