幻のMカー M633csi

半年ほど前、何かのオフ会で妙な噂を耳にした。

「M６３３CSIってのがあったらしいですよ」

「えっ？あったんですか？へ～」と相槌をうちながら、内心「ハテ？聞いた事ないな」と半信半疑でしたが、最近その証拠を発見することができた。

CG８４年３月号にBMW　JAPAN　の広告。謳い文句を紹介すると「少数精鋭派。ニューBMW　M６３３csi いま、選り抜きのモーターリストに加わる理由のすべてを。」

「M６３３csiの頭文字”M　”は、単にBMWのモータースポーツの血統を表しているだけではありません。８３ワールド・フォーミュラ１・チャンピオンシップでの優勝、またBMWクーペを駆っての、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権での優勝・・・その輝かしい記録だけでなく、それは、このBMWクーペによって享受できる、卓越したスポーツ性をも象徴しているのです。」

写真を観察すると、６３３csiに、吊り下げのフォグランプ・スリムライン・トランクスポイラー・そして前後にMバッジが付けられ、いかにも即席にしたてあげられた感じがする。アルミもノーマルで中身も６３３そのものだ。

この車を新車ないしは、後年中古で購入された方は、きっと「あ～、あとからMのバッジ付けましたね。M６３３csi？ない！ない！あ～る訳ない！」などと、いわれのない屈辱を味わったかもしれない。

「天下のBMWJAPANが、商売根性丸出しにして、いかがわしい中古外車屋みたいな事しちゃいかんだろ」と思わずツッコミを入れたくなってしまうところだが、２０年以上たった今、もうそんな事言っても、仕方のないことかもしれない。

逆に当時の状況に立ち返って、謳い文句を何回も読んでると、確かに６３３csiはいい車だし、何せ別格の高級クーペなのだから、７０年代からのモータースポーツの活躍を記念してMバッジくっつけてお祭りしてもいいじゃないか。８４年当時は９６０万もしたんだし、Mバッジだってディーラーに無理言って本国オーダーしないと手に入らなかったかもしれない。と思ったりもする。

そして２０年以上たった今、もしかしたら、マイノリティとして、幻のMカーとして、日の目を見るときが来たのではないかと思う。（ホントかよ？）

M６３３csiの車体番号は何番なのか？何台製作されたのか？ヨーロッパや北米でも売られていたのか？ロードインプレッションは？

現存する吊るしの状態のM６３３が、日本に何台あるのか？

自宅のガレージに６３３を飼っている方、Mバッジがついていたら一度確認してほしい。特徴は、なんといっても、吊り下げ式のフォグランプ！！もしかしたら本物のM６３３csiかもしれませんぞ！！

ＢＲＡＫＥ

イグニッションユニットの交換で調子が出はじめたＭ５３５の次なる課題は、ブレーキング時の車体の安定性だ。左右のバランスが悪いのか右のほうに持ってかれてしまう。

という訳で、フロントの両輪を、０３ワークスより、ご好意で譲ってもらったＢ７のＯＨ済みのキャリパーに交換する。

ピストンは新品が使われているようで綺麗だし、キャリパーのＧＯＬＤ塗装は、ブレーキフルードがついても剥がれず、丁寧な仕事ぶりが伺える。いつものたまり場の板金屋さんにエア抜きを手伝ってもらった。エア抜きは２人でする作業なので結構楽しいもんです。思ったよりフルードの抜けが早く、エアを噛んでしまってやり直す事になってしまったが、気を取り直してキッチリと納得いくまで実施。

この対向４ＰＯＴは、エア抜きのバルブが３つあるし、ブレーキホースは２本くっついてるし凝った作りで感心してしまう。（でかくて重そうだけど）こういうとこはイイネ。Ｅ１２は。

ちなみにブレーキホースは１１ｍｍのブレーキホースレンチ、エアバルブには７ｍｍのメガネレンチが必要です。（めった使いませんが）

そして試乗。「ナイスフィーリングです」。ブレーキングの偏向はかなり改善されて、安心して思いっきり踏めるようになりました（＾＾

さすが０３ワークスがＯＨしたブレーキです。安心して止まれるというのはとっても気持ちのいい事だと再認識。今泉氏ありがとうございます。今度ビールでも持っていきますね。これで足回りのブッシュ関係を見直せば、さらなる改善も期待できそうです。

とここまではよかったが、

調子にのってドライブから帰ってくると、床下からお決まりの音が、「ジーーーーーーーーーーーーーーーーーー」

どうやら燃料ポンプのようです。次の課題は、まだ一度ものぞいていない燃料タンクの点検となりそうです。

深リムごっこ

誰しも？古めの車のモディファイといえば、深リムである。

やっと例のSSRを履かせることができたが、ホイールのリペアや、E12M535純正リムは＋２２オフセット、バーフェン無しなので結構手間がかかった。

かなり腐食した品だったので、ピアスボルト20本を外して、ホイールディスクをサンドブラストし塗装して組上げる。色はシルバーやブラックが無難だが、遊びなのでゴールドにチャレンジ。リムは軽くバフがけ。

いつもお世話になっている板金屋さんの力を貸してもらったのだが、このメッシュリムを塗るのは大変だったと思う。

７，５Ｊ？２本と８Ｊ？2本の組み合わせでオフセット０？ぐらい。太いほうをリヤに履かせたいのだが、Ｅ１２はリヤのほうがプラスオフセットなので、太いリムを、キャンバー調整のできるフロントに履かせた。

ディスクがキャリパーに干渉する為、キャリパーを少し削る。しかしストロークの際にどうしても干渉する為、3mmスペーサーをかまして、キャンバーをつけて何とか収めた図。タイヤ195　60　の中古のPOTENZA。

リヤは195　60　POTENZAではフェンダーをどうしてもこするので、185　65のピレリ600になってしまった。ノーマルより細いタイヤです（＾＾；

横から見た図。簡単なレポートになってしまったが、ここまで来るのにチマチマと半年ぐらいかかってしまった。気分はETCレーサーと言いたいところだが、SSRはMADE　IN　JAPANのせいか、国産旧車チックになった感もあり、少々微妙な雰囲気。

MLE風バーフェンに発展するか、MAHLE　BBS　に戻すか悩みどころですが、せっかく履けたので、しばらくこれでいってみようと思う。

快音

例のイグニッションユニットが到着したので、物は試しに交換してみる。

少し気になったことは、イグニッションユニットが何の緩衝材もなく、右フェンダー側に、無造作にタッピングビスで固定されていることだ。一応精密機械のような物なのに、振動をまともに受けて壊れないのかな？と首を傾げてしまった。ヘラルドさんがE１２をいじっていた時、たまに「首を傾げたくなる部分がある」と言っていたが、こういう部分のことかなと思う。

一応エーモンのショックノンテープというスポンジゴムを貼り付けて固定することにした。

そして試乗。軽くアクセルをあおってやると、交換前よりスムーズに回転が上昇するので「ニヤリ」。いつものテストコースに入り、アクセルを踏んでいく。タコメーターは４０００ｒｐｍを越えても尚上昇を続け、一段と澄み切った快音を振りまきながら、リミットの６３５０ｒｐｍまで回った。「やったぁ～！！」

いままで４５００ｒｐｍ以上ふけない問題があって、燃料ポンプ・デスビ・エアフロと見てきたが、やっと原因を突き止めることができた。まだ若干ノッキング音が交じるし、燃焼はまだまだ荒い感じで課題はあるが、けっこう気持ちいい感じ。

恥ずかしながら、やっとビッグシックスのパワーと快音を感じることができた。「しかしいい音だわ」と自画自賛のドライブでした（＾＾；

ウインカーレンズ

宮城の部品商が棚卸しということで、多数部品を出品している。

その中でイグニッションユニットは新品が5万ぐらいするので、ちょっと奮発して1万でゲット。ネッツボン氏に教わったパーツ検索サイトが役立っています。くたびれたBMは、ちょっとした電装関係の部品を、故障していなくても交換してみると、なんとなく調子がよくなった気がするのでおもしろい。到着がたのしみです。

上記２つはE３用

E９用。ちなみに開発コードの「E～」は「エボルブ」とか「エボリューション」の「E」らしい。ランエボのエボですね。「エボリューションナイン」とかいうと、ビートルズの「レボリューションNOナイン」を連想してしまう（＾＾；

そしてE１２用。この時代のウインカーレンズは個性的でとても好きなのだが、どうして車格の大きなE３やE９より、E１２用は大きいのだろう。

Mスポにもマッチ？していますね。

この５３０はE３用を流用しているようですが、バランス的に良い感じ。う～ん。試してみたいがM５３５らしさから離れていってしまうなぁ～。

ちなみに、初期型のテールレンズも気になるっす。