中国の資産デフレが深刻化しつつある。国家統計局が１７日に発表した５月の新築住宅価格指数は、７０都市のうち６８都市で４月から下落し、１－５月の不動産投資は前年同月比１０．１％減となり、１－４月の同９．８％減からマイナス幅が広がった。
同日に発表された５月の小売売上高は３．７％増と４月の２．３％増から伸びが大きくなったものの、１２日に公表された５月の消費者物価指数（ＣＰＩ）は前年比０．３％増にとどまっており、資産デフレが消費に波及してモノやサービス価格のデフレ色を強める構造に大きな変化は起きていない。
内需の不振を外需でカバーしようとしていた中国にとって、イタリア・プーリアで開催された主要７か国（Ｇ７）首脳会議で中国製電気自動車（ＥⅤ）や太陽光パネルの安値での過剰生産問題に懸念が表明されたことは痛手になった。実際、米国と欧州連合（ＥＵ）は相次いで効率の追加関税を中国製ＥⅤに課すと発表。外需での危機脱出という中国の戦略に暗雲が漂っている。
この事態は日本から見ると、国内自動車メーカーが東南アジアで中国製ＥⅤの攻勢を受け、金城湯池だった高シェアを奪われるという新たな危機の発生を意味する。日本政府が傍観していると、東南アジアでの国内メーカーの採算が急速に悪化し、自動車業界に大きなショックが発生しかねないと筆者は指摘したい。
＜中国の不動産支援策、今のところ効果見えず＞
冒頭で言及したように、中国の資産デフレは深刻化している。中国政は５月１７日に総合的な不動産支援策を発表し、地方政府による一部のマンションの買い取りや、住宅ローン規制の緩和などを打ち出したが、今のところ効果は限定的なようだ。
７０都市の新築住宅価格の下落幅も、北京や広州、深センなど主要都市で大きくなっており、資産デフレの症状が好転するどころか深刻化する兆しをうかがわせる結果となった。中国ではＧＤＰの約３割を不動産業が占めており、１－５月の不動産投資が前年同月比１０．１％減と大幅に減少していることは、内需の低迷が長期化する可能性を強く示唆している。
＜５月の自動車輸出は前年比１６．６％増＞
この危機を外需主導で乗り切ろうと中国当局が舵を切っていることは間違いない。６月７日に公表された５月の中国貿易統計では、輸出が前年比７．６％増と２カ月連続で増加した。一方、輸入は同１．８％増と内需の弱さを示す結果となった。
輸出の好調を支えたのは、半導体関連製品に加えて自動車だった。前年比１６．６％増と大きく伸び、米欧当局の懸念を裏付ける結果となった。米欧の追加関税措置の実施までに「駆け込み需要」が発生し、しばらくは自動車輸出の伸びがさらに拡大する可能性が高い。
＜米欧が高関税、東南アジアに中国勢シフトか＞
しかし、中長期的には対米欧向けの自動車輸出は禁止的高関税によって、いずれ数量が減少に転じる時が来る。それを予期して中国メーカーは経済成長が著しく、安いＥⅤを求めている東南アジアや中南米への輸出増を図るとみられている。
すでにタイでは、２０１９年に約９割だった日本車のシェアが、２０２３年末には８０％を割り込み、中国勢は２桁に乗せた。日本勢のシェアが９割を超えていたインドネシアでも、安いＥⅤを売りに中国勢の攻勢が目立ち、ジリジリトとシェアを低落させている。
９割のシェアを維持している場合、利益率は相当に高かったとみられるが、シェアの低下は販売台数低下の割合以上に利益率が低下する可能性を高める。このまま中国製ＥⅤの安値販売を日本政府が傍観していると、どこかの時点で中国勢のシェアが急上昇し、日本勢のシェアが急低下する局面は訪れることになるだろう。
その時になって「東南アジアでＥⅤショック」が発生したと大騒ぎしても、「時すでに遅し」だ。日本政府は米欧当局の関税引き上げの根拠となっている中国政府の補助金実施のデータなどを共有し、実効性のある対応策を早急に検討するべきだと指摘したい。
