遠鉄バスがクレカのタッチ決済導入へ ＜追記あり＞

2023/6/20付ブログ記事「遠鉄バスはTOICA・Suicaなどに対応予定なし」の続報です。

上記ブログ記事で、運輸審議会主催の値上げの公聴会における同社からの回答として

>２．クレジットカードのタッチ決済が全国的に拡がりを見せている中、弊社としてもキャッシュレス決済の手段として、導入の検討を始めていく

がありましたが、9月に入って動きがありました。2023/9/13付で朝日新聞だけが報道していますが、

https://www.asahi.com/articles/ASR9D7DGDR91UTPB004.html

　・まず来年3月に高速・空港バス全20台と路線バスのうち70台に決済端末を導入

　・初期投資額は決済端末とシステム構築を合わせ約6300万円で、国が約2000万円・浜松市が約1000万円を補助する方針

とのこと。鉄道は当面対象外のようです。

みちのりホールディングスのようにQRコード決済も同時に対応するのか（こちらのブログ記事参照）、それとも北陸鉄道グループのように「独自ICカードとタッチ決済の二本立てになる（こちらのブログ記事参照）のか、遠鉄側からの詳細の公表が待たれますね。

＜追記その１＞

このブログ記事を公開して半日後に、会社側からの公式発表がありました。

https://www.entetsu.co.jp/release/20230919_entetsu.pdf

「2024 年度中には遠鉄バス全車両、遠鉄電車全線にてクレジットカード等のタッチ決済に対応する計画です」（カギカッコ内引用）とのこと。アジア地域以外ではほとんど普及していないQRコード決済の同時導入はしないようですね。

＜追記その２＞

静岡新聞のサイトの記事には、（リリース文にはない）バスに導入するタッチ決済端末のイメージ図が掲載されています。

https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1320260.html

降車時に使用するタッチ決済端末は、運賃箱本体に取り付けるのではなく、別に支柱を立ててそこに取り付けるようです。

伊予鉄バス値上げに伴い、松山と新居浜やしまなみ海道を結ぶバスも値上げ

関連ブログ記事・・・2023/8/31付「伊予鉄バスは2023/10/1から大幅値上げ・・・2020年と2022年にも値上げ済」

この伊予鉄バスの大幅値上げに関連して、愛媛県東部をエリアとする瀬戸内運輸（せとうちバス）、それに同社子会社でしまなみ海道沿いをエリアとする瀬戸内海交通の運行する特急バスも一部区間で2023/10/1から値上げとなります。

１．大三島～今治～松山線（せとうちバスと瀬戸内海交通の共同運行）

２．新居浜～松山特急線（せとうちバスと伊予鉄バスの共同運行）

http://www.setouchibus.co.jp/news/2023/1001tokkyu.html

今治～松山間で内陸部の国道317号を経由する１．については、伊予鉄バスのエリアとなる松山市駅～奥道後間相互間のほか、この区間内と竜岡以北（しまなみ海道沿いを含む今治市内）の運賃も値上げ＜150円アップ＞となります。

　松山市駅～今治市中心部間＝1050円→1200円

、松山市駅～伯方島IC間＝1500円→1650円

　松山市駅～大山祗神社・宮浦港間＝1700円→1850円

http://www.setouchibus.co.jp/news/2023/img/1001tokkyu_omishima.pdf

高速道を経由せず国道11号桜三里経由で運行する２．については、せとうちバスのエリアとなる新居浜駅～湯谷口間相互間以外の全区間で値上げとなります。200円アップの区間が多く、

　新居浜市街地～松山市街地間＝1800円→2000円

　西条市街地～松山市街地間＝1700円→1900円

　湯谷口～松山市街地間＝1520円→1720円

　川内～松山市街地間＝790円→990円

といった具合です。

尼崎宝塚線阪急立体、現地掲示のイメージ図によれば・・・

2023/5/30付ブログ記事「尼崎宝塚線阪急立体の拡幅完成は2028年以降に」の続きです。

兵庫県議会でのやり取りから半年以上経過しましたが、この内容（地元要望によりまる1年間工事を中断して工法を見直し、2023年秋以降に再始動）が一般に知れ渡ることはなく、兵庫県公式サイトの「（阪神南地域）道路事業」のページからも、「尼崎宝塚線〔阪急立体工区〕」へのリンクは失われたままです。

ただ、周辺住民向けには全力で情報発信を行っており、9月前半時点で現地に詳細な掲示がなされているのを確認したので、こちらで報告します。

工事中断はまだ継続中なので、現地の様子は当然中断前の2022年春時点と何ら変わりません。

工事中断が如実にわかる部分に、イメージ図入りの掲示が新たに登場していました。

左側のアップ。2023/5/30付ブログ記事で紹介した通り2023/3/28に開催された説明会において、工事の変更内容が地元に理解され合意に至り、2023/6/26付で「現在の進捗状況と今後の工事の報告」が地元住民に対してなされました。2022/12/3付ブログ記事「尼崎宝塚線・拡幅工事ストップの背景（その３）」で紹介した内容に沿って進められます。

右側の上部は、「南西側から北側を見た完成形イメージ」です。合意内容そのままのイメージで、立体交差部分は当初からの「車道4車線の両側に自転車が通れる歩道」です。

右側の下部は、「南西側から北側を見た工事中の仮設道路イメージ」です。現在の阪急神戸線との交差部分の盛土や橋桁部分は（建設以来85年以上経過していることもあり）全て撤去されることがわかります。

流れとしては、「まず両側にそれぞれ1車線＋歩道からなる仮設道路を設置→交通を切り替えた後に既存部を撤去→撤去跡地に新たな4車線＋両側歩道の道路を築造→完成し次第仮設道路から交通を切り替え」と思われます・・・掲示では明言されていませんが

阪急立体工区については小浜南工区（中国道宝塚ICへのランプ部分）と異なり継続（再評価）の投資事業評価調書は見当たらず、2015年度時点での新規事業評価調書のみが公開されています。

https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks04/documents/h27s-1-toshikeikakudoro-amagasakitakarazukasen.pdf

こちらを見る限り、スケジュールは「設計」「取付道路部の道路拡幅工事」「橋梁部の道路拡幅工事」の3段階となっており、単純に現在の2車線の両側の法面を利用する形で4車線に拡幅するのみのように取れましたが、実は最初から部内では「取付道路部は現在線の両側に付け足す形で拡幅するのに対し、橋梁部は完全に作り直す」で動いていたのかもしれません。地元住民にはこうして周知されたわけですが、現実には阪神間の南北を結ぶ二大幹線道路の1つである県道尼崎宝塚線を走行する車両のほとんどは大型トラックなど地元住民が関係しない通過交通であり、（掲示は側道沿いにあるので）現地で車を降りて確認しない限り知る由もありません・・・

神戸空港→大阪駅行のリムジンバスに乗車（後）

前編はこちら

運行開始間もないこともあり「乗客は私だけ」を危惧していましたが、幸いにも合計5名で、トランクルームも使用されました。定刻通り発車。

ICOCAなど全国相互利用対象交通系ICカードに対応していますが、運賃箱やICカードリーダーは取り付けられておらず、北海道・エスコンフィールドでも大活躍している（2023/7/19付ブログ記事参照）ＪＲ西日本子会社が開発したハンディタイプの簡易型処理機での対応でした（使わないときは上部に見える袋の中に収納されています）。

兵庫県内のルートは、予想通り「ハーバーハイウェイ→住吉浜入口から阪神高速5号湾岸線」でした。車の流れが滞ることはなく、出発30分後には早くも大阪市内に突入しました。

大阪市内のルートですが、「北港JCTで阪神高速2号淀川左岸線に入り、ひたすらトンネル内を走って大開ランプで出て、北港通→野田阪神→国道2号経由」でした。野田阪神の交差点を11:35頃に通過し、終点の大阪駅桜橋口には定刻より15分も早い11:45に到着しました。ダイヤには相当余裕があります。

おそらく、2号淀川左岸線のトンネル区間を経由する路線バスはこれが初めてと思われます。大阪・関西万博会期中には頻繁にシャトルバスが通るはずですが。

ちなみに、2号淀川左岸線のトンネル区間の大半は正蓮寺川を暗渠化した跡地を通っており、急カーブが各所にあるため最高速度は50km/hに制限されています。これでは高速道路ではなくただの「地下を通る自動車専用道路」です。

大阪マルビル解体現場前の空港バスのりばの状況（2023/9/17時点）

2023/8/5付ブログ記事「大阪マルビル空港バスのりばの状況（2023/8時点）・・・背後で解体工事が本格化」の続きです。

9月に入って、これから解体工事で大活躍するであろうクレーンが現場に設置されました。その直下で、以前と同じように空港バスが発着し、乗客が何人もバスを待っているほか、係員も常駐しています。