開けたキャブレターが、もしも・・・

このような状態だったとしたら、その後の不動車レストア計画、どう練り直しますか？

たとえこのような状態だったとしても、車種によっては、どうしても手元にあるキャブを修理しなくてはいけない場合が多々あります。このような状態になってしまったキャブレターを、きっちり機能するように修復するには、通常のキャブレターオーバーホールに比べて、多い時では三倍以上の時間を費やす事すらあります。

（長期不動になってしまった場合、特に年単位での放置は、修復作業が大変です。長期保管が予想される場合は、必ずコックをオフに、もしくは燃料ラインを物理的に切り離し、キャブ内部のガソリンを必ず抜きましょう。）

特に困るケースが、キャブレターの肝とも言える、フロートバルブ（ニードルバルブ）＆バルブシートの腐食。
両方共に交換出来る場合、まだ良いのだが、一部のキャブレター（一部のケイヒンキャブ等）の場合、ボディーに圧入されていて、交換部品の設定も無く、フロートバルブ（ロケット部分）だけを交換しても、オーバーフローが直らないケース。

かなり厄介ですが、これもかなりのケースで改善させられる場合があります。
おそらくは、通常だとキャブボディー交換を奨められるでしょう。

そんなケースでも、出来る限りの事は尽くします。
どう考えても、やってみなくては結果が伴わないからです。
コストも時間も掛かりますが、このような状態になってしまったキャブでも、またきっちりとした性能を発揮させる事が可能な場合、多くあります。

フロートバルブシートが交換出来ないタイプのキャブレターで、オーバーフローに悩んでいる時、もしかしたらその症状、直せるかもしれません。

せっかく依頼したのに、直せなかったじゃないか！と、一方的に怒られる事さえ無ければ、このような状態から直す事が、いかに大変な事かを理解してくださる方で、お互いに歩み寄れる方ならば、やれるだけの事をやってみる覚悟はあります。

何も解らない状態で、古いバイクに乗ろうとする事は、正直勧められる事ではありません。いろんな知識やトラブルを乗り越える知識や技術が必要になるでしょう。出先で故障するケースも、当然高い確率で出てきます。

中古価格が安かったとしても、きっちり手直しすると、結構な金額になる車両も多くあります。
バイクに乗る事、走る事がテーマなのに、乗っているよりも、直している時間の方が長いケースも時にはあるでしょう。

最初から新車＆新古車を買うのが安かったのか、それとも、それらには無い魅力や憧れのあるバイクを、コツコツ直して、結果現代の新車レベルの、もしくはそれ以上のコストが掛かってしまった方が良かったのか・・・

当たり前だが、全ての部品が新品なのが新車しかも保証付き。全ての部品が中古で、程度すら不明瞭なのが中古車＆絶版車。
この選択はとても難しい。

結論としては、外から、キャブ内部がこのような状態だとは何一つ予想出来ないのである。
それでも目前に、キャブレターがあれば、やれるだけの事はやり尽くすのだ。

カワサキZ1とミクニTMキャブレター

　中古の個人売買で入手して間もないというZ1が、キャブレターの不調で入庫した。アイドリングさえまともにしない状態で、売主はセッティングが必要な状態だと説明していたという。これまでカワサキ車を得意とする店に調整を依頼したこともあったのだが、「最悪のキャブレターだから」と言われ手をつけてさえくれなかったそうだ。その言葉はミクニに対してあまりにも失礼な話ではないか。キャブレターの素性に責任転嫁すれば済む話ではない。

　このブログで何度も書いているが、「セッティング」には前提となる条件が必要だ。キャブレターはオートバイに装着されていればいいというものではないし、さらにはキャブレター内部も部品が揃ってさえいればいいというわけではない。問題は個々の部品がしっかりとその機能を果たすように装着されているか、なのだ。 まずキャブレターをオーバーホールし、内部で余計なガソリンやエアを吸い込んでいない状態をつくる。そしてそのキャブレターがエンジンに搭載された状態でも、同じように設定外の要素が入り込まない状態をつくる。さらには４気筒車の場合は４つのキャブレターが夫々の気筒に合った状態にバランスよく調整されなければならない。いわゆる同調調整も重要な要素だ。


こうして書くと簡単そうに思えるが、実はそれらの基本的なことが肝心であり、もっとも苦労することでもある。一回念入りにやれば大丈夫というものではなく、何度も何度も、満足のいく状態にもっていくまでトライ＆エラーの繰り返しが続く。しかし、やがて結果は出る。なぜなら本来、設計者は苦労してこれらのパーツがそう機能するように造っているからだ。

このｚ１も、そうした作業を繰り返す中でセッティングをする以前に必要な条件は揃えることができた。ジェット類やニードルを変更することなくアイドリングは安定し、プラグの焼けも良好になり、加速もおおむねスムーズでアフターファイアも一切出なくなった。ここまできて初めてセッティング開始である。（画像は初めに装着されていた状態のもの）

ヤマハ マジェスティ２５０ キャブレターオーバーホール

単純にキャブレターオーバーホールといっても、車両によって、難易度は変わってくるものです。しかし、キャブレターのオーバーホールは、難易度だけではないのです。

通常、シングルキャブレター（ヤマハSR400）は、部品点数も少ないし、取り外しも容易です。しかし、同じシングルキャブでも、容易にオーバーホールができるとは限りません。

スクーターだからと言って、安く早くオーバーホールが出来るとは限りません。むしろ、フルカウル車や、スクーター、ビックスクーターは、時間がかかります。特に、スクーター、ビックスクーターの場合、キャブレターにアクセスするまでに、ものすごく時間がかかります。

実は、同じ時間のかかる車両引き上げのほうが、はるかに楽な作業かもしれません。でも、皆様の喜びの顔、喜びの声を感じると、そんな思いは吹っ飛びます。実際、キャブレターのオーバーホール後の、皆様の喜びの声は、スタッフの原動力です。皆様に、今までとの違いなどを、感じてもらえること、伝えていただけることに、喜びを感じ、日々作業をしております。

週に1度程度、しかも、チョットそこまでしか乗らない場合、バッテリーが駄目になってしまって、エンジンがかからなくなってしまうことが多い。原付の場合、キックスターターがついているので、キックにての始動で、事なきを得ることがありますが、ビックスクーターの場合は、キックスターターがついておらず、バッテリーが上がってしまうと、どうしようもなくなってしまう。

さらに、キャブレターの状態にもよりますが、エンジン始動困難のため、アクセルをがばがば開けてしまい、プラグがかぶり、バッテリーも上がりエンジンがまったくかからなくなってしまうというようなことに陥ってしまうケースが多いのです。

たかがキャブレター、されどキャブレター。
安く買ったものだとか、簡単に乗れるものだからこそ、メンテナンスが大切なのではないでしょうか。

ホンダ VFR750R RC30のキャブレター修理＆オーバーホール

今回は、希少なこのRC30と、キャブレターの話題。

1987年に登場した、半ば伝説的なマシンが、このRC30である。
国内1000台限定生産されたと言われており、当時の新車価格は148万円もした非常に高価なマシンが、ガレージに入庫。
もちろん巷でも滅多にお目にかかれない名車。

このマシンの凄いところは、エンジン内部のポート等の形状まで含めて、ツルツルピカピカ、吸気側の２バルブに分かれるポート部分までしっかりとナイフエッジに仕上げられてるのには驚かされた。

現代のマシンでは、特にスーパーバイクなどは、その辺までかなり煮詰められているのだが、この1987年という時代に、市販車としてここまで仕上げられているマシンは、この時代の他のマシン、どれを比べてみても圧倒的な仕上がりになっているのである。（写真を撮り忘れてしまったのが本当に残念）

このマシンのもともとの状態は、非常にキャブレターの状態が悪く、ボディー交換が必要という話があった模様、それで悩んでいたところ、UCGに相談があり、その症状を聞いて、おそらくはボディー交換は必要ないと判断し、それを説明した上で、キャブレターオーバーホール作業となった。

４連のレーシングキャブレターのコストは、高額と思われがちですが、純正キャブレターの価格を一度調べてみれば、さらに驚愕の事実が返ってきます。でも、ある程度汎用性を持たされたレーシングマシンと、その車種毎の専用品として用意されている純正キャブレターを比べてみれば、何故純正キャブの値段がそれほどまでに高額なのかは、きっと納得出来ると思います。

もちろん全てを見ない上で、ボディー交換が必要であるか否かを絶対的に判断する事は難しいが、物理的な破損や二次的な破損が無い限り、大抵はなんとか出来る経験と実績があるので、引き受ける事にした。

キャブレターボディー交換を避けて、オーバーホールでベストな状態を提案出来れば、それは今後一番の安心にも、また圧倒的なコストパフォーマンスにも繋がる。

とにかく吹け上がりが悪く、もっさりとした印象が強かったこのマシンも、V4気筒のキャブレターなので、多少難儀な部分はありましたが、セットアップ終了後は、オーナー談で1.5倍増の速さになりましたとの報告を頂いて、今回の作業は終了。

常々、このキャブレター探求で伝えたいと思っている事は、キャブレターのオーバーホールとセッティングの重要性であり、基本はどれも同じなのだが、難しいのは最後のセットアップなのです。

個々のマシン毎のそれまでの走行歴や、不満な点をしっかりと聞いた上で、新たな提案をし、作業をすれば、きっとその後に素晴らしいフィーリングが得られるのです。

目安は大体二万キロ以内で見てあげると良いでしょう。通常使用において、キャブレターは使えば使うほど劣化や摩耗によって、セッティングはほとんどの場合で濃く変化していく。（←※注意　ほとんどの場合であり、全てではありません）

もしこれが何らかの問題によって、薄くなっていくとしたら、それはエンジンに致命的なトラブルを生じさせる事になるのでエンジン寿命はさらに短いものになってしまうであろう。

よく自分でキャブレターをばらして、内部をオーバーホールしたけれど、調子があまり変わらない、又は変わった気がするという声を耳にするが、それはただクリーナーで洗浄したという事だけで、いわゆるメンテナンスとしての、つまり維持する為の作業に至っていないという事が、大半なのである。

しっかりと細かな点まで目を配り、必要な部品は修理、若しくは適宜部品交換をしてあげる必要がある訳です。
またよくありがちなのは、キャブレターの前提がしっかりとしていないのに、すぐにセッティングだと考えてしまう場合。
内部の摩耗や劣化によって、濃い目のセッティングになってしまっているのにも関わらず、いくらセッティングをやってみても、ほとんど変化が無いという場合、これが非常に危険な罠なのです。

キャブの前提＝基本がしっかりとなっていないままに、プラグの焼けだけを見て、真っ黒だからセッティング、特にありがちなのは、メインジェットを下げるが、少し下げてみても変化が無くて、どんどん下げ続けて、それでも焼けを見ると黒く、さらに薄く絞って行って、排気量にもよるけれど、全開走行をして間もなくエンジンブローという図式が非常に多く見受けられる。

特に２ストロークマシンでありがちなトラブルなので注意が必要です。
セッティングを行う前に、きっちりとオーバーホールを行えば、セッティングを行った時の変化は、多少の番手の変化でも、プラグの焼け具合やフィーリング、そして燃費までもが大きく異なって行くのです。

もし手元にジェット類があるならば、小さな穴を覗いてみましょう。必ず番手によって大きさが異なっているのが確認出来ます。その穴をガソリンが計量されて通る量を考えてみれば、やはりとにかく焼けが濃いからどんどん下げ続ける事の危険性が理解出来るのではないでしょうか。

きっちりとしたオーバーホールの重要性が本当に問われてきます。

RC30オーナーが抱えていた不満がしっかり解消された事、そして結果として性能を取り戻せた事。
たかだかキャブレター、されどキャブレター、本当に奥が深い。

そして何より忘れてはならない事は、キャブレターだけでは全て解決出来ないと言う事。
つまりキャブレターは必ずエンジンとセットなのである。三大要素を考慮すれば、もちろん最適な点火も必要不可欠。

まだまだキャブレター探求は続くのである。

DUCATI ドゥカティ M400 モンスター キャブレター

不動車として入庫し、再び乗れるようにセットアップし、車検まで含めて取得するのが今回の依頼。

このミクニキャブレターは、これまでに何基も見ているのだが、とりわけ、今回のこのドゥカティ　M400　モンスターのセットアップは難儀した。

周知の事実ではあるのだが、このヨーロッパ車に限らず、外国製マシンの部品は、部品代はもちろんの事、納期も非常に長く掛かる事が多く、その上にトラブルシューティングも手を抜けない事が多い。

エンジンを再始動すべく、キャブレターのオーバーホールや、油脂類の交換を行い、劣化の進んだバッテリーを交換していよいよ始動の儀。

エンジンを掛けてみると非常にガソリン臭く、それは単なるセッティングで済ませられる問題ではなく、それ以前にキャブレターの前提部分でいろいろと問題が発生していたので、さらにトラブルシューティングと、キャブレター各部の計測、手直しを重ねて、ようやく納車出来るレベルに至る。車検を取得した後に多大な時間を、このキャブレターに費やして、走行テストを繰り返し、やっと公道走行に問題が無いレベルまで仕上げる事が出来た。

400ccという排気量に対してメインボア径が大きすぎるのも、より低回転時の症状を悪化させる原因に繋がる事が多いのも特徴。キャブインナーパーツもducati純正品より低コストな部品ももちろんリサーチ済みです。少しでもコストが安く済むように配慮しています。

この系列のエンジンはカムチェーンではなくベルトドライブなので、その部分のタイミングもしっかりと点検してある。
この車種に限らず、キャブレターに起因するトラブルで、たらい回しになっているならば、ガレージUCGの門戸を叩いてみて下さい。今まで以上に良い結果が得られる場合が多々あります。

ヤマハ V-MAX キャブレターオーバーホール ３

このキャブレターが搭載されているマシンは、ガソリンのオーバーフローという問題を抱え、燃費が非常に悪く、最終的にはまともに走らない状態になってしまったので、今回のオーバーホールに至る。

エンジン内部にもガソリンが混入していたので、エンジンオイルも同時に交換。
これを怠ると、エンジンのクランクケース内部に漏れたガソリンのせいで、本来のエンジンオイルの潤滑が出来ず、シリンダーやヘッド周りなど、重要な部分のダメージがすぐに深刻な状況になってしまうので、早急に対応する必要がある。

もしも愛車のエンジンオイル量を確認してみた時に、オイルを規定量満たしているのに大幅に増えている場合等は特に注意が必要。

このV-MAXキャブレターは、そのオーバーフローの原因であった劣化したフロートバルブを交換。
様々なキャブレターの中で、このキャブレターのフロートバルブ交換作業は非常に難易度が高く、また時間が掛かる。
ここは、キャブレターにとって、大前提とも言える重要な部分なので、必ず交換したい箇所である。
おそらく、この箇所を見れば、すぐにわかると思うが、無理にこのフロートバルブ外そうとすると、ボディー破損や、二次的な破壊に繋がるので、要注意。

エンジンを壊してしまうと、想像を絶するコストが掛かってしまうので、使用状況と予算にもよるが、通常だと二万キロあたりまでには交換しておくのがベスト。

乗り味も、発進の時からスムーズなレスポンスと軽さを体感出来ます。
もちろん数値的にも大きく燃費が向上。
燃費向上を狙ったケミカル類に頼る前に、まず、メンテナンスし、大前提＆基礎を作り上げて、その後に燃費向上ケミカル等を試すのが二度おいしい。

特に古いマシンの場合、比較する同系列のマシンが無かったりして、まあこんなもんだろう・・・
手に入れたまま、乗りっぱなしのままで、エンジンの始動性が良いから、絶好調・・・

そんなことはありません。まだまだ調子良くする前提作りはたくさんあります。

これについては、後々、またキャブレター全般について、長大に語ってみたいと思う。

ヤマハ V-MAX キャブレターオーバーホール ２

完璧なオーバーホール作業を行うには、全てをバラす必要がある。
様々な症状や状況、また個々のキャブの構成によっては１ボディーずつバラす必要の無いキャブレターもあるが、このV-MAXキャブレターの場合、全てバラさなくては必要な修理＆オーバーホールが出来ない。

また構造的に起因するのか、それまでの管理の仕方によるのか、長期保管状態が長いと、また使用状況によって、汚れが溜まりやすいので、単なる洗浄レベルでは解決できない問題が多いのも事実。

写真２は前後２連ずつに切り離したところ。

ヤマハ V-MAX キャブレターオーバーホール １

ヤマハ　V-maxもニューモデルが投入されたが、まだまだ初代モデルも人気がある。
しかし、残念な事に、マシン固有のウイークポイントがいくつも見受けられる。
電気系（始動＆充電系）が弱かったり、熱的に厳しかったり、キャブレターが非常にオーバーホール＆修理しにくい構造だったり・・・

必要な部品も値上がり続きで高額です。

並列四気筒用の四連キャブも、オーバーホールにはかなりの時間を要するが、V4の場合だと、さらに時間が必要となる事も多い。
いずれの場合も、インシュレーター周りまで同時にしっかりと見直してあげる事が必要である事も忘れてはならない。

写真は　その１は、まず車体からキャブレターを取り外したところ。

キャブレターBefore After

長期不動車にまた乗りだそうとすると立ちはだかる大きな壁＝キャブレター（モデルはお馴染みミクニBS34）
このような状態になってしまった（画像左側）キャブレターも念入りなオーバーホール＆清掃作業によってピカピカになります。もちろん内部も外観もきっちり清掃してから、セットアップに取り掛かります。

「えっ？？この清掃前後の画像、絶対別のキャブレターでしょ？？」

いいえ、全く同じ、正真正銘の清掃前後の画像です。
このように内部が腐ってしまったキャブ、一度試してみれば証明されると思います。

キャブのメンテナンスに慣れている我々でも、程度や損傷状況、また著しいジェット類の固着によっては数時間格闘することも多々あります。見かけや状態に騙されず、もし困った時は無理な作業を行い致命的なダメージを与える前に、一度キャブレターを見せてください。

内部を開けてみて、いくら自己流でメンテナンス作業を行っても、症状が改善されず、本当に直るのか半信半疑でキャブレターを持参してくださる方も多いのですが、大抵の場合、原因が潜んでいるものです。

外れなくなってしまったスロージェットを取外し、折れてしまったフロートアームの修復をしたり、パイロットスクリューの折損除去作業まで行うと、完成迄に数日を要する場合もありますが、どうしてもこのキャブレターを使わなくてはいけないという必要に迫られた依頼であるならば、蓄積した経験と修理技術を最大限駆使して、依頼に応えます。

こんなのとかも

こんなのも

キャブレターの修理

一口にキャブレターの修理といってもいろいろありますが、このくらいの壊れ方なら修理可能です。
足の根元から折れているのは、よく接着剤で修理されているのを見ますが、やはり耐久性に難があるようで、しっかり強度が保たれているものはまずありません。直したつもりでも、走行中の振動等によって、ぐらついたままになっているキャブを多々見ます。このフロートの足がグラついているとオーバーフローの原因となったり油面が安定せずアイドリングも安定しません。
ガレージＵＣＧではこうした故障（破壊？）もしっかり修理できます。元々の強度と遜色ないくらいには修復できます。