2001年に発生した日航機のニアミス事故で、当時飛行機に指示を出していた管制官2人に有罪判決が言い渡されたのだが・・・。
・ニアミス事故、管制官に逆転有罪判決（2008年4月11日 asahi.com;web魚拓）
・「もう管制できない」ニアミス逆転有罪、現場に衝撃（2008年4月11日 asahi.com;web魚拓）
この裁判がある意味話題となっているのは、管制官の指示と航空機が危険な状況に陥った事の間に因果関係を認めた点。
以下、asahi.com の一本目の記事から一部引用しておく。
---- 以下引用 ----
（中略）
須田賢裁判長は、管制官が便名を間違えて１機を降下させた指示と、乗客５７人が負傷する結果との間に因果関係があると認定。
誤指示を出した蜂谷（はちたに）秀樹被告（３３）に禁固１年、指導役の籾井（もみい）康子被告（３９）に禁固１年６カ月を命じ、ともに３年の執行猶予を付けた。
２人は上告する方針という。
ニアミス事故で管制官個人が起訴された初めてのケース。
一審判決は誤指示について「それ自体は危険性のある行為ではなく、直接事故につながったわけではない」として、２人を無罪にしていた。
しかし、航空機同士の安全な間隔を保つための管制指示で危険な状況となった場合に刑法上の注意義務違反に問えるとした今回の判断は、航空業界に大きな影響を与えそうだ。
（以下略）
---- 引用以上 ----
当時2人の管制官がどういう判断で、指示を出したかについてはわからない部分もあるけどね。
管制官の指示と事故との因果関係を証明できるかどうか、俺としては正直怪しいと思うが・・・。
実は一審では、システムの不備とかを踏まえて個人責任追及をしてなかった。
一方で、事故調査と再発防止のために国土交通省が色々動いていた模様。
この辺りについて、asahi.com の2本目から一部引用しておく。
---- 以下引用 ----
今回の事故は、同省（国土交通省）航空・鉄道事故調査委員会の報告書でも、システムの不備や運用の不徹底など複数の要因が指摘された。
こうした状況を踏まえ、一審・東京地裁は、個人への刑事責任追及は「相当でない」としていた。
欧米では影響が大きい事故の場合、当事者を免責したうえで真実をすべて語らせ、再発防止に役立てる考え方が主流になりつつある。
過度な責任追及は、原因究明に支障をきたす恐れもある。
処罰を逃れようと、当事者が真実を語らなくなる可能性があるからだ。
この点で、今回の高裁判決は国際的な流れに逆行する形となった。
（中略）
１０月から事故調査委は「運輸安全委員会」となり、海難も扱う総合的な機関として調査力の向上が期待される。
同委が当事者から再発防止の核心に迫る証言を引き出すことが必須で、航空関係者には「免責」を含めた検討が必要とする意見もある。
一方で、多くの犠牲者が出たり、過失が明らかだったりした場合には「刑事責任は当然」という意見が強くなる。
被害者感情もある。
再発防止と刑事責任追及のどちらに重きを置くか、議論を求める声が高まっている。（佐々木学）
---- 引用以上 ----
この手の事故を防ぐ際には、なるべく当事者に事故の状況を語らせてそこから原因分析や防止策を検討するのが筋なんだよな。
とはいえ、話を聞いて調査する人達が第3者でないとあんまり意味がないんだよな。
一応、国土交通省なりに事故再発防止策を打ち出してはいるんだろうけど・・・。
その一方、事故の刑事責任を当事者に問う声が高まるのも止むをえないのかな。
特に、事故の被害者＋αにしてみれば、当事者が免責されるのはつらい部分もあるだろう。
仮に、当事者から事情を全部聞けたとしても、真実の内容次第ではかえって被害者＋αの感情を逆撫でしかねないし。
難しいところだわな。
ま、現在の日本社会では、被害者の感情を汲む流れが強くなってるからな～。
当事者の免責で真実を語らせる、という発想はなかなか受け入れられないんだろうな・・・。
・ニアミス事故、管制官に逆転有罪判決（2008年4月11日 asahi.com;web魚拓）
・「もう管制できない」ニアミス逆転有罪、現場に衝撃（2008年4月11日 asahi.com;web魚拓）
この裁判がある意味話題となっているのは、管制官の指示と航空機が危険な状況に陥った事の間に因果関係を認めた点。
以下、asahi.com の一本目の記事から一部引用しておく。
---- 以下引用 ----
（中略）
須田賢裁判長は、管制官が便名を間違えて１機を降下させた指示と、乗客５７人が負傷する結果との間に因果関係があると認定。
誤指示を出した蜂谷（はちたに）秀樹被告（３３）に禁固１年、指導役の籾井（もみい）康子被告（３９）に禁固１年６カ月を命じ、ともに３年の執行猶予を付けた。
２人は上告する方針という。
ニアミス事故で管制官個人が起訴された初めてのケース。
一審判決は誤指示について「それ自体は危険性のある行為ではなく、直接事故につながったわけではない」として、２人を無罪にしていた。
しかし、航空機同士の安全な間隔を保つための管制指示で危険な状況となった場合に刑法上の注意義務違反に問えるとした今回の判断は、航空業界に大きな影響を与えそうだ。
（以下略）
---- 引用以上 ----
当時2人の管制官がどういう判断で、指示を出したかについてはわからない部分もあるけどね。
管制官の指示と事故との因果関係を証明できるかどうか、俺としては正直怪しいと思うが・・・。
実は一審では、システムの不備とかを踏まえて個人責任追及をしてなかった。
一方で、事故調査と再発防止のために国土交通省が色々動いていた模様。
この辺りについて、asahi.com の2本目から一部引用しておく。
---- 以下引用 ----
今回の事故は、同省（国土交通省）航空・鉄道事故調査委員会の報告書でも、システムの不備や運用の不徹底など複数の要因が指摘された。
こうした状況を踏まえ、一審・東京地裁は、個人への刑事責任追及は「相当でない」としていた。
欧米では影響が大きい事故の場合、当事者を免責したうえで真実をすべて語らせ、再発防止に役立てる考え方が主流になりつつある。
過度な責任追及は、原因究明に支障をきたす恐れもある。
処罰を逃れようと、当事者が真実を語らなくなる可能性があるからだ。
この点で、今回の高裁判決は国際的な流れに逆行する形となった。
（中略）
１０月から事故調査委は「運輸安全委員会」となり、海難も扱う総合的な機関として調査力の向上が期待される。
同委が当事者から再発防止の核心に迫る証言を引き出すことが必須で、航空関係者には「免責」を含めた検討が必要とする意見もある。
一方で、多くの犠牲者が出たり、過失が明らかだったりした場合には「刑事責任は当然」という意見が強くなる。
被害者感情もある。
再発防止と刑事責任追及のどちらに重きを置くか、議論を求める声が高まっている。（佐々木学）
---- 引用以上 ----
この手の事故を防ぐ際には、なるべく当事者に事故の状況を語らせてそこから原因分析や防止策を検討するのが筋なんだよな。
とはいえ、話を聞いて調査する人達が第3者でないとあんまり意味がないんだよな。
一応、国土交通省なりに事故再発防止策を打ち出してはいるんだろうけど・・・。
その一方、事故の刑事責任を当事者に問う声が高まるのも止むをえないのかな。
特に、事故の被害者＋αにしてみれば、当事者が免責されるのはつらい部分もあるだろう。
仮に、当事者から事情を全部聞けたとしても、真実の内容次第ではかえって被害者＋αの感情を逆撫でしかねないし。
難しいところだわな。
ま、現在の日本社会では、被害者の感情を汲む流れが強くなってるからな～。
当事者の免責で真実を語らせる、という発想はなかなか受け入れられないんだろうな・・・。
