京成の改正ダイヤ分析（データイム編）

押上線の駅降りをはさんで、データイムのダイヤ分析。

前々からわかっていた通り、空港アクセスの増発の兼ね合いで、成田空港側だけでなく京成上野側にも束縛されて、本線関係は前より不便になっている印象。特に続行して走るシティライナと特急。まず上野口では千住大橋での２本退避による普通のスピードダウン。特急が千住大橋で普通を追い抜くことで、船橋方面から日暮里への有効本数が毎時１本減少している。さらに、特急が八千代台で追い抜かれることで、勝田台、佐倉へのスピードダウン。スカイライナーが新線に振り替えられるので、退避が少なくなるはずだったのに、新たに退避が設定されてしまうというもどかしい皮肉。サザン方式で、ライナーと特急が混結できれば、こうはなってなかったのだけどね。

金町線が高架に上がったから、普通と特急が高砂で接続するのかなと思ったら、改正前と同じく小岩で通過待ち。特にシティライナーと特急が続行するところは退避時間７分で、後続の快速は小岩で３分の時間調整。この辺の優等通過駅は利用客が少ないというのも事実だけど、日暮里から菅野までの所要時間が、日暮里から第２ビルまでの所要時間が同じというのが…。

快速は羽田空港駅開業以来12年ぶりに西馬込発着になり、泉岳寺でＡ快特と接続。ライナーの退避は消滅したものの、小岩での時間調整が発生するようになった。羽田空港発着が西馬込発着になったわけだが、個人的には西馬込行のほうがしっくりくる。昔の急行は西馬込発着だったからね。京急車運用はなくなったものの、都営車運用が２割ぐらいありそうだ。
エア快特のうち都営線内各駅停車の方は、高砂もしくは青砥折り返しに変更。次に来る船橋方面への列車は、同じく都営線から来た快速となる。ただ下りアクセス特急から本線特急への接続はいいので、羽田対船橋方面はそれが代わりになるということか。

アクセス特急にうまく接続する上野系統は、特急でなく普通。その結果、関屋から空港までエア特で58分、改正前に比べると10分前後の時間短縮、日暮里で折り返しても最低50分近くかかるからね。
関屋といえば、データイムの発車時刻が下り02分発上り01分発の10分ヘッド化。東武牛田は両方向ともに06分発だから、どの乗換パターンも接続がいい珍しいケース。同じ鉄道会社内でもそんなことやるのは難しいのに。