JR北海道に見る、鉄道経営について改めて考える 第1回

JR北海道の赤字が大きくクローズアップされていますが。
JR北海道の経営問題が、新たな問題として上がってきていますが、JR四国にしてもJR北海道にしても単独では経営が成り立たないことは検討段階からわかりきったことでした。
持参金付きで独立したものの
それ故に、資産に関しては簿価で、さらに長期債務は負担させず、さらに資金運用基金を持たせることで、その運用益で営業赤字を補填することで自律した経営が可能と言う判断をしたのでした。
下がり続けた公定歩合、よりシビアさを増す資産運用
民営化が検討された昭和57年当時は、昭和55年に5％以上の高い水準であり、安定した国際等を中心とした運用でもそこそこの運用成績を稼げたと思うのです、当時の考え方とすれば、借金は免除して、更に運用資金を付けて送り出したわけですが・・・時代は変わり、公定歩合は減少していきました。

これでは見にくいのでさらに、昭和50年（1975年）から2004年までの公定歩合だけに絞って見てみますと。

1990年をピークに公定歩合は下がり続け、安定した金融商品では高利回りが期待できないという問題が生じました。
更に人口減が拍車をかけることに
さらに注目しなくてはいけないのは、北海道の人口ですが、緩やかか減少傾向を見せていますが、

札幌圏を含めての数字であり、これについては、北海道総合政策部情報統計局統計課が作成した、北海道市区町村別人口・世帯数を参照しますと、夕張市や歌志内市、音威子府村などの減少率が大きく、音威子府村ではこのままでは限界町村として基礎自治体としての体をなさなくなる可能性もあります。

人口で見ますと、函館市や小樽市の減少が目立っています。
逆に、人口が増えた地域は札幌市・千歳市など札幌近郊では人口が増えておりますます先都市への人口集中傾向にあることが伺えます。

かっては、天北線の分岐駅があった音威子府駅、音威子府村

音威子府村　拡大

かつては、歌志内線が走っていましたが、国鉄改革で鉄道も無くなり更に過疎化が進展したともいえます。

こうして見て来たときに、鉄道が無くなったから衰退したのか、その関係はあるのかは今後検討する必要があるかもしれませんが。
少なくともこれほど沿線人口が減少していることを考えると、鉄道の存在そのものについて改めて考えさせられてしまいます。
なお、次回は昭和40年代の時刻表などを参考に当時の人口などを比較して検討してみたいと思います。

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国鉄があった時代 JNR-era
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