JR北海道に見る、鉄道経営について改めて考える 第1回

JR北海道の赤字が大きくクローズアップされていますが。
JR北海道の経営問題が、新たな問題として上がってきていますが、JR四国にしてもJR北海道にしても単独では経営が成り立たないことは検討段階からわかりきったことでした。
持参金付きで独立したものの
それ故に、資産に関しては簿価で、さらに長期債務は負担させず、さらに資金運用基金を持たせることで、その運用益で営業赤字を補填することで自律した経営が可能と言う判断をしたのでした。
下がり続けた公定歩合、よりシビアさを増す資産運用
民営化が検討された昭和57年当時は、昭和55年に5％以上の高い水準であり、安定した国際等を中心とした運用でもそこそこの運用成績を稼げたと思うのです、当時の考え方とすれば、借金は免除して、更に運用資金を付けて送り出したわけですが・・・時代は変わり、公定歩合は減少していきました。

これでは見にくいのでさらに、昭和50年（1975年）から2004年までの公定歩合だけに絞って見てみますと。

1990年をピークに公定歩合は下がり続け、安定した金融商品では高利回りが期待できないという問題が生じました。
更に人口減が拍車をかけることに
さらに注目しなくてはいけないのは、北海道の人口ですが、緩やかか減少傾向を見せていますが、

札幌圏を含めての数字であり、これについては、北海道総合政策部情報統計局統計課が作成した、北海道市区町村別人口・世帯数を参照しますと、夕張市や歌志内市、音威子府村などの減少率が大きく、音威子府村ではこのままでは限界町村として基礎自治体としての体をなさなくなる可能性もあります。

人口で見ますと、函館市や小樽市の減少が目立っています。
逆に、人口が増えた地域は札幌市・千歳市など札幌近郊では人口が増えておりますます先都市への人口集中傾向にあることが伺えます。

かっては、天北線の分岐駅があった音威子府駅、音威子府村

音威子府村　拡大

かつては、歌志内線が走っていましたが、国鉄改革で鉄道も無くなり更に過疎化が進展したともいえます。

こうして見て来たときに、鉄道が無くなったから衰退したのか、その関係はあるのかは今後検討する必要があるかもしれませんが。
少なくともこれほど沿線人口が減少していることを考えると、鉄道の存在そのものについて改めて考えさせられてしまいます。
なお、次回は昭和40年代の時刻表などを参考に当時の人口などを比較して検討してみたいと思います。

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国鉄の民営化と郵政の民営化その違いを検証する

久々にこちらのblogも更新させていただきます。
私は、国鉄での勤務経験はありませんが、郵便局、その後近畿郵政局に勤務して国鉄とはきわめて近い現業を経験させていただきました。
ここでは、私の郵政時代の経験などから郵政と国鉄の民営化における比較論を書いてみたいと思います。

郵政と国鉄民営化その似て非なるもの
国鉄は臨調が引き金に、郵政はアメリカの外圧が引き金に？

国鉄は、毎年1兆円近い赤字を発生させるということから抜本的な改善が必要ということから民営化議論はスタートし、分割ありき。民営化ありきでその論議はスタートしました。
当時の臨調の答申では、国鉄の場合当初から全国を一律に管理するのは無理があるから分割しましょう・・・ということが最初に出てきます。
しかし、実際には本来国が面倒を見るべきであった特定人件費（満州鉄道の従業員など、他に復員者や、海軍・陸軍の技術者）等も国鉄が受け入れたわけで、こうした人たちの人件費は特定人件費として国が責任を持つべき分野でした。
まぁ、郵政の民営化はアメリカからの年次教書が引き金と言った話もありますが、必ずしもそうとは言えないでしょう。

郵政民営化自体は、小泉純一郎氏の持論
小泉純一郎氏は1992年に郵政大臣に就任当時から郵政民営化を唱えていました、当時私は郵政局で勤務していたのですが、本省では郵政民営化のための検討会議が大臣の肝いりで設けられたと聞きました。
しかし、実際には特定局長会の壁に阻まれて民営化は殆ど手を加えることはできませんでした。
実際1992年頃郵政局にも大臣が来られたのですが、特定局長会を前にして持論の郵政民営化論は打てず、聞いていても歯切れが悪いなぁという印象を受けたものでした。
そうした意味では、アメリカの教書が免罪符のようになったのではないかということで、国鉄の民営化は臨調から。郵政の民営化はアメリカの外圧が引き金に？

と書かせていただいた次第です。

実際、小泉氏が郵政大臣を辞任すると、省内のそうした勉強会（本省の課長級以上だったと思います、地方郵政局でもそうした動きがありました）はすぐに中止されました。

地方単位の分割と、業態単位での分割という選択
郵政の場合は、基本を事業単位の分割としていました。
郵便事業会社
郵便貯金事業会社
簡易保険事業会社
更によくわからなかったのが、郵便局会社
郵便局会社は、各事業会社からの業務を委託する形で実際の業務を行う会社で、特定局と言われた比較的小さな郵便局の職員はほぼ全員そのまま郵便局会社の社員に、普通郵便局と言われた比較的大きな郵便局の場合、郵貯部門がゆうちょ銀行、簡易保険は簡易保険会社に再分割され、会社間の仕切りが、つくられることとなり、郵便局時代よりも風通しが悪くなりました。
その後、郵便会社がそのままでは立ちいかないということで、改めて郵便局会社と再合併し、また局舎内の壁は撤去されたと聞きましたが、あまり今でも風通しは良くないでしょうね。

これを見れば判りますが。
郵便会社は、NTT東西のような事業会社として引続き国が保有する形となり、ゆうちょ銀行並びにかんぽ生命は収益会社として早期に株式を売却して純民間会社を目指すとしています。
ただし、当初は2017年9月（すなわち今年）中に売却となっていましたがその時期は流動的となっています、国としては東北地震の復興財源福島原発の処理なども含めて費用が必要ですから株価の動向を見ながらゆうちょ銀行・かんぽ生命の売却を進める紋と推測されます。
この辺が国鉄の民営化と異なるところであり、
国鉄の場合。
民営化は、分割と純粋な民間会社への意向がセットであり、地方の交通に関して国が責任を持つという発想はありませんでした。
郵便はユニバーサルサービス、鉄道は違うという事実
郵便はあまねく公平に日本に住む人が受けられるサービスであるが鉄道のサービスはその沿線に住んでいないと恩恵を受けられないということでユニバーサルサービスとは言えないという理由が成り立つわけです。
そして、その理由から地方のローカル線も基本的には鉄道会社にとってメリットがある区間だけは残してもそうでない区間は廃止するのもやむを得ないという理屈が成り立ってきたのだと考えられます。
実際、郵便局の場合でも、ゆうちょ銀行・かんぽ生命のように、銀行や生命保険会社の補完となっている業務は民間会社の銀行法なり生命保険業法の適用を受けて同じ土俵で戦わせる方がより合理的であるからでしょう。
実際、民営化後は簡易保険も保険募集人の登録が必要になりました、（意外ですがそれまでは、簡易保険は生命保険募集人の登録は不要でした。）
そう言った意味で、国鉄の分割はGHQがマッカーサー書簡で国営から公社化を示唆した時と同様、国鉄と言うのはユニバーサルサービスを提供したり、権力等を持たない組織として見られていたわけで、分割した理由は組合対策的なところもあったかと思いますので、分割されずに一社民営化であればまたJRの姿も変わって来たのではないでしょうか。
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昭和30年代のローカル線問題を考える

古くて新しい地方交通線の問題

JRは今年の4月1日で発足から30年と言う節目の年を迎えることとなりますが、ここにきてJR北海道の経営問題がクローズアップされ。JRとして鉄道を維持できない区間にあっては地方なりの援助が必要であると言っています。
外にも、」JR西日本が今後の本格的な人口減を踏まえて、鉄道としての特性を発揮できないところはバス、BRT,KRT等を含めて鉄道事業を縮小していく意向であると発表しました。

さて、こうしてここ最近になってまたぞろ出てきたローカル線問題ですが、実は50年以上前から議論されている問題でもあるわけです。


国鉄線昭和36年2月号（国鉄向け部内誌）の記事で「ローカル線」というPR映画を作成したと書かれています。
新幹線は開通していませんが、東海道線などを特急が颯爽と走りコンテナ貨物列車が颯爽と走る姿を紹介しながら、木次線・牟岐線・抑ヶ瀬線・篠山線の現状を紹介、その原因を究明し、これら線区の経営改善に努力する国鉄の姿を紹介していく映画だそうです。

ここで出てくる、柳ケ瀬線は元北陸本線の旧線区間で（昭和32年）10月1日 木ノ本～近江塩津～ 敦賀間が新線開業に伴い、木ノ本～柳ヶ瀬～敦賀間の旧線を柳ヶ瀬線として分離したもので、元々山岳区間であったこともあり非常に経営的には厳しく、は営業係数1145前後と非常に悪く、昭和39年には早々と廃止されてしまいました。

参考：柳ケ瀬線の廃止を当時の資料から振り返る

ローカル線輸送に対する考え方
既に昭和30年代からトラックや自動車が普及して、地方鉄道なども廃止に追いやられていた時期であり、国鉄としてもローカル線輸送に関しては当時の部内資料などをみると、下記のような考え方が有ったのではないかと推測されます。

それは、国鉄の中に「鉄道省」の頃の意識と、国鉄（公共企業体としての企業性の追求）という二つの思いが交錯していたのではないかと思われるのです。

故に、国鉄としては赤字ではあるが、何とかローカル線であっても維持しているところを見せて国民の国鉄としての姿を見せようと言う意識

もう一つは、企業性を出して経営を圧迫するものは何とかやめようという意識

この二つがあったかと思います。
ただ、当時の国鉄の意識はどちらかというと前者の意識が強く、営業と言いつつ、「乗せてやる」的な意識が強かったのも事実でした。

そうした意味では、この頃は経営的にはかろうじて黒字を積み上げ始めた時期ではありましたが、国鉄の部内ではまだまだ経営危機的な意識は大きくなっていなかったと思われます。
なお、その辺は今後更に当時の資料などを読み込んだうえで改めて書かせていただこうと思います。
更新が非常に間が空くと思いますが気長にお待ちください。

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画像はイメージです。

公企業の民営化について考える

10年程前に作って、郵政の民営化に関することを書かせていただいていたblogですが、郵政も株式上場を果たし、日本における主要な国営企業は民営化されたわけですが、これを機に国鉄だけでなく国民のサービスと直結する公的サービスなどの今後の在り方と言うものをあらゆる視点から検討してみようと考えています。

特に、昨今のJR北海道の問題なども含めて本当に公共交通なりユニバーサルサービスと言うのはどうあるべきなのか・・・自分なりに考察していこうと思っております。

ただ、最初にお断りしておきますが私自身は、郵政省（郵政公社）には在籍していましたが、日本国有鉄道並びに、JR各社には所属していませんので、内容の不備等がありましたら、どうかご指摘の程、よろしくお願いいたします。

このブログの方針


最初は、このblogの方針書かせていただこうと思います。
私自身が、国鉄があった時代と言うサイトを立ち上げたのが2001年でした、そう考えると今年で16年になるのですが、当初は「徒然なる鉄」等と言うタイトルで、いわゆるホームページ作成ブームにのってよくわからないまま作ってみました・・・と言う状況でした。
まぁ、今もあまりわかっていないんですけどね。苦笑

その中で、目玉にしたのが国鉄年表であり、国鉄民営化時に集めた資料などを参照しながら簡単な年表を作ってみようと言う軽い気持ちでしたが・・・。
色々と調べていくと、新たな疑問とかが出てくるわけです。

そこで、改めて自分なりに資料を探していく、さらには当時の公企労レポートなるものが国鉄民営化時の資料として手元にありましたので、そうしたものを読み込んでいく、そうしていると色々なものが見えてくる。
それ以前にも、「国鉄を売った官僚たち」という本や、「人ととして生きる」という、当局よりの本もあれば、組合視点から書かれた本も読んでみたのです。

私のスタイルは昔からそんな感じで、左とか右とかと言うレッテルで貼れるものではなく、基準としているのは、その政策が国民のためにどれほどメリットがあったのか、もしくはなかったのか。
そうした視点で考えるようにしています。

ただ、単純に何となく悪いよね。とか。何となく良かったよね・・・的な書き方では正直だれも感銘してくれないと思いますので、その辺は更新に時間がかかると思いますが、自分なりに統計資料などを使いながらもしくは自分で統計分析していけるようにしたいと考えております。
多分に、統計分析も20年以上前に基礎を習っただけなのでどこまで出来るかはわかりませんがチャレンジしてみたいと思いますので、どうか皆様よろしくお願いいたします。

なお、組合視点の記録に私なりの視点から解説を加えた、日本国有鉄道 労働運動史も併せてご覧いただければ幸いです。

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