国鉄C62形蒸気機関車 ２６号・C62 1

国鉄C62形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の旅客用テンダー式蒸気機関車である。
1948年から翌年にかけてD52形蒸気機関車の改造名義で49両（日立製作所21両・川崎車輛（現在の川崎重工業車両カンパニー）15両・汽車製造13両）が製造され、その牽引力や重量から、輸送量を要求される、主に平坦地や、軟弱地盤の少ない東海道本線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用された。通称シロクニ。

終戦当時、国鉄（当時は運輸省）には戦時物資輸送用の貨物用機関車が大量に在籍していたが、これらは終戦とともに大半が余剰となった。一方で、旅客用機関車はかなり不足していた。これに加え、増える一方の買出しも、旅客用機関車の不足にさらなる拍車をかけた。しかし占領軍の方針や資材の不足もあり機関車の新製は困難だった。
そこで、GHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、余剰となっていた貨物用機関車のうち一部の車両のボイラーを旅客用機関車に転用することとし、ボイラー以外の部分は既存の旅客用蒸気機関車の設計を流用して組み合わせた機関車を『改造』名義で製造することになった。財政難で発注がキャンセルされたC57・C59形（戦後型）のメーカー仕掛部材救済が目的の一つであり、鋳造台枠を削って無理やり収めた2軸従台車の設計や、本形式の49両という中途半端な製造両数もこれに起因している。なお、D52より転用のボイラーは、戦時製造のため信頼性が低く、少数の早期廃車機を除いては後に新製ボイラーに換装されている。
占領軍 (GHQ) のインフレ抑制政策（ドッジ・ライン）の指示は、本形式とC61形がほぼ全機ロールアウトする後の1949年3月のことであり、巷間言われるような関係はない。
これにより、D51形からC61形、D52形からC62形が改造された。C61形は、C57形相当の乙線規格の機関車で、C62形はC59形に代わる特別甲線での特急列車・急行列車の牽引を目的に改造されたものである。

機関車全長は、炭水車を含めて21.48m。重量は145.2t。走り装置はC59形を基本とし、動輪直径もC59形と同じで国内最大となる1,750mm。軸配置は、従来の2C1（先輪2輪+動輪3輪+従輪1輪の意味）のパシフィック形では軸重が特甲線の上限を超過してしまうため、従輪を2軸とした2C2（先輪2軸+動輪3軸+従輪2軸の意味）のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、[1]先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9tへ引き下げることが可能[2]で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造されたものと、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重型は白河駅以南の東北本線や、仙台駅以南の常磐線で使用されたほか、末期には、電化の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった函館本線に転用している。弁装置は国鉄制式機の通例どおりワルシャート式であるが、動力逆転機が標準装備されていた。
軽軸重形は空転防止（出力抑制）のため、シリンダ内にスリーブを挿入してのボアダウンが併せて施されたとの通説があるが、初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、昭和28年発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述がない。また最初に函館本線に転属した3号機にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録はなく、機関士の使用感が違ったとの記録もない。D62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される。
本形式の製造は、治具や生産ライン、それに在庫の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった日立製作所笠戸工場（1 - 21号機）、川崎車輌兵庫工場（22 - 36号機）の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係でC61形の発注をキャンセルされた汽車製造大阪製作所（37 - 49号機）がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、本形式の設計は試作機としての役割を持つ1 - 4号機を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当した37号機以降は、基本的には36号機以前と共通設計ながら、前後で同一形状の蒸気溜りと砂箱のキセや、弁装置の調整など、C59形の設計に参加した高田隆雄ら同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。
ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、煙管長は5,000mm、燃焼室付きである。
炭水車は当初C59形の戦後形に用いられたものと同一の、全溶接構造の船底形車体に、石炭10tおよび水22tを搭載可能とする10-22形が連結されていた。2 - 4号機で旧満鉄向け機材の転用による自動給炭機（メカニカルストーカー、動力部は炭水車に装備）装備試験を行った結果、好成績が得られたため、国鉄・汽車製造・ダイハツ工業の共同による動力部を機関車取付けとしたものが開発された事から5号機以降でこれが制式化され、炭水車も10-22S形（Sはストーカーを意味する）に変更された。ただし、初期製造分は自動給炭機の完成が遅れ、非搭載のまま就役している。

本形式は大直径動輪の上、破格の大型ボイラーを搭載したため、車両限界への抵触が心配された。そこで、煙突は太く短めのものとし、蒸気溜りと砂箱を覆うキセも幅広で扁平なものとなった。このため加減弁の開閉装置は通常のリンク式が使用出来ず歯車式とした[3]が、開閉が重く振動音が大きいなど問題があり、後に改良型のリンク式として解決を図った。また、汽笛も限界内に収まるよう、後方に傾斜して取り付けられている。
ストーカー使用前提で定められた燃焼率600kg/m²時の最大出力は1,620PSで、これは母体となったD52形の1,660PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、本形式はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線糸崎駅 - 八本松駅間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で石炭消費量が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。

1948年から1949年の間に完成したC62形49両は、広島、広島第二、糸崎、下関、岡山、姫路、宮原、梅小路（以上は東海道本線・山陽本線沿線の各機関区）、宇都宮、尾久（以上は東北本線沿線の機関区）に分散配置され、既存のC59形と共通運用で運転が開始された。そのほとんどが当初各メーカーに近い機関区に配置された。具体的には、日立製作所笠戸工場製の21両は浜松機関区に配置された6号機と後期製造の軽軸重形3両（19 - 21号機、宇都宮機関区）を除く全17両が岡山駅以西の各機関区に、川崎車輛兵庫工場製の15両はやはり浜松に配置された28号機以外の全14両が下関から梅小路までの東海道・山陽本線の各機関区に、そして汽車製造大阪製作所製の13両は後期製造の軽軸重形5両（45 - 49号機、尾久機関区）以外の8両は岡山、宮原、梅小路の3機関区にそれぞれ分散配置されている。これは納品後の不具合洗い出しと、運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。
1949年3 - 4月に落成した軽軸重形の8両（日立の19, 20, 21号機と汽車製造の45, 46, 47, 48, 49号機）は、新製配置より東北本線および常磐線用として尾久および宇都宮に配置されているが、これら以外にも初期製造のうちの11両（7, 8, 9, 10, 11, 22, 23, 24, 37, 38, 39、いずれも1948年11月上旬までに使用開始された実績のある機体）が同年6月までに新製配置区から東北本線および常磐線沿線の機関区（白河、宇都宮、尾久、水戸、平）に転属しており、東京以北区間でのC62形運用はこれら19両で開始された。なお、東北本線での充当区間は白河駅以南区間のみであったが、試験的に白河駅以北へ入線したことがあった。しかし、勾配の連続する郡山駅 - 福島駅を中心に空転が頻発したこともあり、本格的に運用されることはなかった。

現存機5両のうち、動態保存機は2号機1両のみである。また、3両が2016年4月に開館した京都鉄道博物館に所在する。いずれも車籍は有していない。

C62 1
1948年（昭和23年）1月17日に日立製作所笠戸工場で落成[2]。同年1月23日付で広島第二機関区に新製配置された後、1950年（昭和25年）8月23日に宮原機関区に転属し、東海道本線で特急「つばめ」・「はと」などを牽引した。1957年（昭和32年）7月10日に再び広島第二機関区に転属されると、特急「かもめ」や寝台特急「あさかぜ」・「さくら」などを中心に牽引し[2]下関電化後も岩徳線直通など山陽本線列車の一部に充当されたが、1966年（昭和41年）9月30日に急行「音戸」を牽引して広島 - 下関間を往復したのが最後の運用となり、同年10月1日付で第一種休車となった[26][27]。1967年（昭和42年）4月1日に広島機関区へ移り、同年6月1日に第二種休車を経て、同年7月14日付で除籍となった（中国支達1460号）。

除籍後は解体が予定されたが国鉄本社からその処分を保留する指示が出され、保存を見越して広島機関区、次いで小郡機関区において長らく保管され続け、1976年（昭和51年）3月に広島鉄道学園（国鉄職員の研修施設）敷地内で静態保存されるとともに、同年3月31日付で準鉄道記念物に指定された[。しかし、国鉄改革の際に同学園が閉鎖され、しばらく同敷地内に放置されていたが、1994年（平成6年）に梅小路蒸気機関車館に移されており、標準では引掛け式となる標識灯を端梁に埋め込むなど、山陽本線で運用されていた本形式独特の改造を施された姿を今に伝えている。

2013年（平成25年）7月20日にはイベント「銀河鉄道999とC62形蒸気機関車」にて、漫画「銀河鉄道999」の999号と同形式であるC62 1のデフレクタに「999」のエンブレムとヘッドマークの取り付け、同年9月1日まで蒸気機関車館扇形車庫11番線に展示された。梅小路蒸気機関車館を拡張・改称した京都鉄道博物館で引き続き保存展示されている。

26号機
2014年4月に閉館となった大阪市港区・交通科学博物館には26号機が1966年から閉館まで静態保存されていた。その後、2016年に開館した京都鉄道博物館に移設された。

基本情報
運用者 運輸省→日本国有鉄道
製造所 日立製作所・川崎車輛・汽車製造
製造年 1948年 - 1949年
製造数 49両
引退 1973年
愛称 シロクニ
運用範囲 東海道本線・山陽本線
常磐線・函館本線
主要諸元
軸配置 2C2
軌間 1,067 mm
全長 21,475 mm
全高 3,980 mm
機関車重量 88.83 t
動輪上重量 48.23 t（原形）
44.59 t（軽軸重形）
総重量 145.17 t
動輪径 1,750 mm
軸重 16.08 t
（原形 第1・第2動輪上）
14.96 t
（軽軸重形 第1・第2動輪上）
シリンダ数 単式2気筒
シリンダ
（直径×行程） 520 mm×660 mm
弁装置 ワルシャート式
ボイラー圧力 16.0 kg/cm²
大煙管
(直径×長さ×数) 140 mm×5,000 mm×35本
小煙管
(直径×長さ×数) 57 mm×5,000 mm×94本
火格子面積 3.85 m²
全伝熱面積 244.5 m²
過熱伝熱面積 77.4 m²
全蒸発伝熱面積 167.1 m²
煙管蒸発伝熱面積 147.4 m²
火室蒸発伝熱面積 17.5 m²
燃料 石炭
燃料搭載量 10 t
水タンク容量 22 t
制動方式 空気、自動空気ブレーキ
最高運転速度 100 km/h
最大出力 2,163 PS
動輪周出力 1,620 PS
シリンダ引張力 13,870 kg
粘着引張力 12,058 kg