自分の感性で数値化・・・

  

 

アバルト１２４スパイダー

そして、

マツダロードスター

 

 

なかなか興味がわいてくる、とてもセンスのある画像を

お借りしました。本当に良く出来ていると思います。

 

上側がアバルト１２４スパイダー

下側がマツダロードスターＮＤ（ＲＳ）

 

４０６０×１７４０×１２４０（HB２３１０）

３９１５×１７３５×１２３５（HB２３１０）

体躯　ｍｍ

 

１１３０ｋｇ　２０５－４５－１７（ポテンザRE050A）

１０２０ｋｇ　１９５－５０－１６（アドバンスポーツV105）

 

１３６８ｃｃ　インタークーラーターボ4気筒

１７０ｐｓ/５５００ｒｐｍ　２５．５ｋｇｍ/２５００ｒｐｍ（Sモード）

 

１４９６ｃｃ　ミラーサイクル直噴4気筒

１３１ｐｓ/７０００ｒｐｍ　１５．２ｋｇｍ/４８００ｒｐｍ

 

既に雑誌やHPなどでの試乗記を、もうイヤというほど（笑）

読まれていると思います。

 

 

かなり試乗経験のあるアバルト１２４。

そして、愛車であるマツダロードスターRS。

 

無謀にも感性による比較を「数値化で評価」します。

5点満点です。

コメントはありません。

 

　　　　トルク　トルク特性　回転感　パワー　レスポンス　官能度　

１２４　　５　　  　　３　　　  　２　　    　５　　   　 　３　　　  　２　　　

ND　　　２　　 　 　５　　　 　 ５　　    　３　　   　 　４　　  　　５

 

　　　　スタイル前　横　後　ハンドリング　軽快感　直進性

１２４　　４　　　　４　　  ５　　　　   ４　　　　 　　３　 　　　４

ＮＤ　　　５　　　　５　    ４　　    　  ５　　　 　  　 ５　　    　４

 

以上です。

 

ひとこと言えば・・・・

双方とも１００点は付きませんが、８５点というところです。

チューニング

P5－VPS

マツダの汎用スカイアクティブ１．５Lエンジン。

 

ロードスターに興味を持ったのは、１．５Lという

小排気量で、スポーツエンジンとしての素養、資質を

高めたエンジンを搭載したこと。

 

それが、P5ーVP「RS」

 

いろいろと理由はありそうだが（軽量化）、エンジニアが

その気概で・・・汎用エンジンのチューニングの伸びしろと、

ベースエンジンの資質向上を図ってみたかった。

 

このことも理由の一つだと思う。

 

以前、述べたが、（吊るしの）NAエンジンで

エンジン出力のカタログ数値を達成できるものは、

まず、ない。ほとんどない。

 

一部の高性能エンジン以外は。

その中に１，５LのP5-VP「RS」も含まれている。

実馬力は１３５ｐｓ～１４０ｐｓ弱と言われる。

 

ロードスターのP５－VP「RS」は、メーカーが

チューニングを施したエンジン。そこに惹かれる。

 

NAエンジンチューニング。今や死語となりつつある

悲しい状況の中、こういう希少なエンジンを選択

出来る環境に感謝すべきかなと。

 

仔細に並べると・・・

 

高回転化　カムプロフィール変更　

フルカウンター鍛造スチールクランク

専用吸排気再設計＆最適化　

４－２－１－２エギゾーストシステム　

ECU変更　シリンダーヘッド＆ブロック変更

軽量フライホイール

 

なかなかのメニューと言いたい。

精緻、真摯、そして連綿と続く枯淡の「進境」。

 

FFをFR転用というが、ただの構造変更では

すまされない。エンジニアにより幾多の追加変更を行う。

 

７０００回転まで軽く廻り、７５００回転が許容。

トルクは１５．３ｋｇｍと・・・絶対的には薄いが、

その車重が１２００ｋｇもあるわけでは無く、

僅か１０２０ｋｇだ。

 

実際、それなりのトルクは確保している。

 

１１１ｐｓ/６０００ｒｐｍ　１４．７ｋｇｍ/３５００ｒｐｍ

これを

１３１ｐｓ/７０００ｒｐｍ　１５．３ｋｇｍ/４８００ｒｐｍ

まで、チューニングを加えた。

 

『Lあたり１００ｐｓ位』は・・・楽勝だったと思う。

しかし、海外のガソリン事情（粗悪な地域）や「間違えて」

レギュラーを使用したことまでを考えて、あえて性能を

１３１ｐｓに「絞った」のが正解だろう。

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 

１５０ｐｓ/７０００ｒｐｍ

１６．５ｋｇｍ/４８００ｒｐｍ

 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

自分の愛機を乗りやすく、かつ、絶対的な能力を

高めるために、本来の走りに近づけるために

いつものようにチューニングを加えて行く。

 

『上記の数値あたりまで』持っていこうと思う。

自然吸気（ナチュラル・アスピレーション）スポーツ

エンジン１８００ｃｃくらいの能力値だ。

 

ターボと違い、乗りやすさのカギは・・・低速のトルク

確保と、そこから高回転域へのさらなる伸びだ。

 

 

吸気系をパーツいくつか変更（完了）

最新のSEVで乗り心地と中低速トルクを上げる（完了）

旧世代のフィーリング重視のSEVアイテムを

アバルト５００から少し移植（1月）

ニューテックNC-80超高性能添加剤を純正オイルに

ブレンド・・１０ｐｓはアップ（1月）

ECUチューニング・・中高回転域を改善（2月）

 

今の状況だが、慣らしでもトルク感がぐぅっと盛り上がり、

拭きあがりの滑らかさ、そして、奮い立たせるサウンド・・・

『第1段階は』、満足の極みだ。

 

次元が違うが・・・全然違うが、

自然吸気エンジンのチューニング

 

そのセオリーの一部はアルピナの気概に通じる。

そう、思っている。

 

 

 

 

 

アフラ＝マズダ

ゾロアスター教

 

火を神聖視するので拝火教とも呼びます。

 

アケメネス朝ペルシアで信仰された宗教。

今では、イランやアフガニスタン、インドに

僅かに信者が残るのみです。

 

珍しい二神教です。

 

善悪二神・・

善のアフラ＝マズダと悪のアーリマン。

「光の神」対「暗黒の神」

 

太古から果てしない未来にかけて、現世でもそれぞれの軍団を

引き連れて戦い続けているといいます。

 

最後に勝つのはアフラ＝マズダ。

その後は最後の審判が待つのみ。

 

ある自動車会社の経営者が

アフラ＝マズダをヒントに社名（称号）を興しました。

 

光の様に輝く理想的なクルマを世に送り出す。

一つの理想と使命。

 

「mazda」　マズダ

 

そして

コスモスポーツ

初代ファミリア

RX-7など

 

名車が生み出されて理想は結実に向かうはずでした。

アーリマンの誘惑に負けて、死に体をさらしだした

みじめな経験・・・蹉跌もありますが。

 

復活を遂げつつある

アフラ＝マズダ由来の

マツダ車を生まれて初めて買いました。

 

世界の名車に引けをとらない

コンセプト。スタイル。連綿と続く、プロダクトマインド。

 

その『本質』を、試してみようと思います！

23年ぶりに・・・

・・・国産車を購入します。

 

今の時代は国産、輸入車の垣根は昔ほど高く

無いと思います。

 

良いモノはいいし、駄目なものはダメ。

価値観以上に不法に高いものも違うような。

 

自分の身の丈に合ったモノ。

長く可愛がり、維持コストも掛からない・・・。

 

そして、納得がいくもの。

妻も一緒に喜んでくれるクルマ（アバルトも可愛がっている）。

 

お互いに楽しめるシチュエーションが拡大できそうなもの。

 

私達夫婦にとって、最高に楽しめる車。

国産では一台しかない。

 

それを買います。

 

昨日、注文済みです。

 

 

アバルトは、もちろん残します。こんなに面白くて可愛くて

そして、・・・楽しい車は本当に少ないと思います。

家族車としても活躍しているし（夫婦+息子）(笑）。

 

今回の車の決定＆仕様は、全て妻にまかせました。

初めての事ですね。

豪快と仔細

久しぶりにアルピナに乗った。

D3。D3ビターボ。リムジン。

 

ディ－ゼルツインターボ搭載。

排気量は２９９２ｃｃ≒３L

ボア×ストはモジュラーで８４×９０ｍｍ

ロングストローク。

 

もはやストローク量は関係ない。

ターボ搭載車、特にディーゼルはトルクが命。

９０ｍｍを越えても（超えても）、１００ｍｍ以上でも

もはや都合が良い。

 

しかし、驚いた。

タコメータ。回転計で５０００回転はラクに

廻る。そう、良く使い込まれた表現・・・『シルキー』

という表現が、まさに妥当か。

 

シフトダウンで

「ヤバイ・・・５０００回転軽く超えてる」

何度も、思った。

 

しかし、

その付近でのサウンドもイイ。

全般的に全回転域に置いてよどみなく廻る。

 

「精緻」という言葉を

久しぶりに使わせてもらう。あえて。

 

アルピナの極意はトルクだ。圧倒的なトルクは、今回の

D3の本質かもしれない。

 

しかし、過去のNAチューンドのクルマ達もそう。

鬼高回転域は、Mに任せる。

 

通常エンジンを少し上の回転まで廻して、吸排気チューンと

摺動ロスを手作業で磨き込んで減らす・・・。

独自のECU設定で、盤石なトルク特性を実現。

 

かっての私のB3もそうだった。

B3－３．３。美しきクーペだ。

知性という言葉さえ体現できる、飲み込めるその容姿・・・。

今でも、そうだろう。時を越えても。きっと・・・。

 

 

意外や、このD3は、E46B3の持っていた魔法の

絨毯に載せられて、後ろから巨大な手で

押し出すような感覚を体現していた。

 

しかし、レベルはちがう。

３３５ｄ、４３５ｄ

ツインターボ直列6気筒ディーゼルエンジンをチューニングしたのだ。

 

３５０ｐｓと７１．４ｋｇｍ

この圧倒的なトルクが異次元の加速を実現させる。

 

８速AT（ZF）は5シリーズに使用されるものと同じ。

下から美味しい回転域を繋いで上へすかさずシフトアップ。

 

しかし、固定して「上で」４０００～５０００回転で

廻して楽しむのもあり。回して密度感の高い

回転感覚とパワー感を楽しむコトができる。

 

スイッチトロニック。

このクルマで、そんな運転をすることは無いし、

する必要も無い。

 

でも、アルピナは分かっていたのだ。

廻して楽しむ極意のスポーツディーゼルチューンド。

この快感を。

 

 

豪快と仔細。

その共存。

 

アンダーステイツメント。枯淡なふるまい。

まだ、その精神は・・・残っていたと。

 

 

存在証明

新型ロードスターのエンジン。

 

試乗した時に思ったのが、これは排気量の割にトルクが
出ている事。

 

上まできちんと回り、パワー感がどんどん比例するように
湧きあがっている。滑らかな回転フィーリングです。

 

フリクション（引っかかり感）を感じさせない、このよどみの
なさは、パワーとトルクがきちんと出ている証明にも

なるのです。

 

限られた排気量の中から、ひたむきに、やれるところは
真面目に拾って、入念にチューニングしたのだな・・・

という事が分かります。

 

 

１．５Ｌで１３１ｐｓ。絶対に「ソコは突っ込まれる」から、
実際に『実馬力で１３１ｐｓの満額回答！を』出した。

 

某有名マフラー製作Ｆ社計測で１３８ｐｓを吊るし状態で

記録（実際計測すれば、この値に近い数字は出るようです）。

 

これが『マツダの答え』だと思います。
もちろん１０００ｋｇ前後の車重と言うのは、大きな武器。

 

直ライバルというわけではありませんが、ＦＲスポーツ
として対座にあるＢＲＺと８６の実馬力は１７５ｐｓ強らしい。

 

排気量のゆとりもありますが、廻り方、フィールを含めて

試乗した時に・・・何か物足りなさを感じたコトは

覚えています（ボア×スト＝８６×８６ｍｍなのに）。

 

ターボ車に乗ってみて分かったコトは、パワー＆トルクを
上げるのは比較的楽なんだと（吸排気系弄りだけでも、即

変化）。

 

 

ＮＡエンジン。

自然排気エンジン。ノーマルアスピレーション。

 

私の経験も含めて、

素の状態シャシダイでカタログ値を計測出来れば「極上」
カタログ値９３％で「上」
同じく８５％で「普通かやや並↑」でしょう。

 

ＮＡエンジンで、カタログ値を出せたのは「手組製法の」
ＡＭＧとアルピナだけです（私の知るところ）。

 

⇒１３８ｐｓ＆１６．２ｋｇｍ（Ｌあたり９２ｐｓ）

・・・カタログ値では８７．３ｐｓのスペック

 

➡１７６．６ｐｓ＆１９．９ｋｇｍ（Ｌあたり８８．３ｐｓ）

・・・カタログ値は１００ｐｓのスペック

 

新しい８６＆ＢＲＺのエンジンは僅かなパワーとトルク

向上額面をフィールの向上分に充てたのでは？

・・・と、思います（チューニングの対価）。

 

 

たかが数値ですが、数値は嘘はつかないコトも事実。

マツダのロードスター搭載エンジンにおける異（数）字

、そして維持、意地。

 

「ひとつの存在証明・・・かな」と。

アバルト５００ パワーチェック（２）

スポーツモードのスイッチを押しますと

ブーストアップ＆レスポンス反応がアップします。

 

＜カタログデータ＞

最高出力は１３５ｐｓ/５５００ｒｐｍ（ノーマル＆スポーツとも）

最大トルクは、

ノーマルモード時は１８．４ｋｇｍ/４５００ｒｐｍ

スポーツモード時は２１．０ｋｇｍ/３０００ｒｐｍ

となります。

 

＜１＞

スポーツモードでの回転数におけるトルクの変動

 

２７．０ｋｇｍ／３７１０ｒｐｍ

ノーマルモード計測時の数値に「４ｋｇｍ」追加されました。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

回転数　　　ノーマル　　スポーツ（ｋｇｍ）
１６００　　　１３．１　　　　１３．４
２０００　　　１８．１　　　　２２．２
２４００　　　２２．４　　　　２４．７
２８００　　　２２．１　　　　２４．８
３２００　　　２１．５　　　　２５．１
３６００　　　２２．４　　　　２６．６
４０００　　　２２．８　　　　２５．９
４４００　　　２２．９　　　　２５．８
４８００　　　２２．１　　　　２４．９
５２００　　　２１．６　　　　２３．５
５６００　　　２０．９　　　　２１．７
６０００　　　１８．６　　　　１８．８
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ノーマルは２０００回転以降は、ほぼフラット

トルクで乗りやすい扱いやすいカタチです。

スポーツモード時のトルク特性は基本フラットですが、
３０００回転後半にコブがあって、ここでトルクを

より持ち上げます。

５０００回転を越えるとトルクがどんどん絞られて

行く設定のようです。

 

＜２＞

スポーツモードでの回転数におけるパワー値の変動

１７１．５ｐｓ／５４６０ｒｐｍ

ノーマルモード計測時の数値に「６．８ｐｓ」追加されました。

これは意外でした。ノーマルモードと変わらないと

思っていました。（カタログ値では同じ１３５ｐｓ）・・・けど、嬉しい。

中高回転時に限ってのパワー値を載せてみます（ノーマル比較有）。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

回転数　　　ノーマル　　スポーツ（ｐｓ）
３８００　　　１２０．３　　　１４１．６　　　
４０００　　　１２７．４　　　１４５．０
４２００　　　１３３．７　　　１５０．３
４４００　　　１４０．９　　　１５８．８
４６００　　　１４６．５　　　１６３．８
４８００　　　１４８．３　　　１６５．８
５０００　　　１５１．８　　　１７０．０
５２００　　　１５７．１　　　１７０．９
５４００　　　１６１．１　　　１７０．２
５６００　　　１６３．７　　　１７０．０
５８００　　　１５９．４　　　１６３．８
６０００　　　１５６．０　　　１５８．０
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

さすがにＳモード時は余裕があります。

３０００回転後半では１４０ｐｓをクリア。
４５００回転では１６０ｐｓも越えます。

しかし、５０００回転からＥＣＵからブレーキ指令が

出されて、パワーの伸びが止まります。

 

 

ECUはノーマル。サブコンも使用しないのに

何故、大幅に計測値がアップしたのでしょうか。

 

３つあります。

 

一つ目は

ニューテックオイルの使用

二つ目は

点火系を徹底的にチューニングしたことと、

ピンポイントでアーシングを施工。キャパシタも装着。

三つめは

SEVの使用（新しいシリーズ）

 

カタログ値に比較して

『プラス３６．５ｐｓ』＆『プラス６ｋｇｍ』の鍵は

そのあたりでしょうか。

 

いずれもクルマへの負荷、負担は限りなく０に近い。

アバルト５００ パワーチェック（１）

現在の愛車

アバルト５００。

 

車重は軽く１１１０ｋｇ

体躯も小さいが、軽い。かなり、軽く感じます。

 

この軽さがまさに武器なので、高速でなければ

動力性能はかなり充分に感じます。

 

ワインディング、タイトコーナーでは水を得た

魚という表現はぴったりです。

 

車重で食われがちな２Lクラスであれば、

２２０～２５０ｐｓ欲しいところです。

しかし、

アバルト５００であれば・・おおよそ１７０ｐｓ程度

あれば、かなりの加速力を内包していると言えます。

 

最高速度は２２０ｋｍ/h程度ですが、

今の国内でそれを使う機会は、まずない。

 

大排気量のまたは、大きなタービンを回す過給

エンジンによる潤沢なトルクによる、ゆっくりとまったりと

押し出すような加速感はまた別の魅力です。

 

しかし、私の愛機もかなり、私好みに味付けをしたので・・・

かなり運転しやすく、小排気量とは思えない比較的

ゆとりと余裕のある動力性能を追加することが可能と

なりました。

 

ストレス無く滑らかにレスポンス良く負圧ゾーンからも

加速を体現する。そんな感じです。

 

 

前置きが長くなりました。

 

去年の秋に、愛機アバルト５００のパワーチェックを

歴代の所有車と同じように実施しました。

 

今回は、ノーマルモード編です。

２つのモードがボタンにより選択可能です。

スポーツスイッチ。押すと「スポーツモード」で、

そのままでは（または、再び押すと）「ノーマルモード」・・・。

 

ノーマルモードはスロットル反応が遅めで、通常の

走行運転がしやすくなっています。

ブーストは０．９barまで。低めです。

 

 

場所はいつものSAB東雲。

ボッシュのローラータイプ。

 

→エンジンパワー（ｐｓ）

ノーマルモード・カタログ値は
１３５ｐｓ／５５００ｒｐｍ

愛機の計測値は
１６４．７ｐｓ／５６８０ｒｐｍ

『サブコン、ＥＣＵ書き換え無し』で
この値は素晴らしいかなと。

ちなみに、

サブコンは愛機には相性が悪く、外しました。

→エンジン軸トルク値（ｋｇｍ）

 

ノーマルモード・カタログ値は
１８．４ｋｇｍ／４５００ｒｐｍ

愛車の計測値は
２３．０ｋｇｍ／４４７０ｒｐｍ

カタログと同じ回転域でノーマルモード計測で

上位モデル５９５とほぼ同じ値を達成しました。

データの最高値よりもトルク密度の高さ
パワーに高域まで広域にドラマがあるか。

そして、扱いやすく乗りやすいのか？
そこが、私流のモディファイのメインテーマでもあります。

一時（ピークだけ）の数値の高さは、余り意味が

無いような気がします。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

回転数ごとのトルク値を書いてみます。

データ＜トルク＞
回転数　　　　トルクｋｇｍ
２０００　　　　１８．１
２５００　　　　２２．５
３０００　　　　２１．７
３５００　　　　２２．３
４０００　　　　２２．８
４５００　　　　２３．０
５０００　　　　２１．７
５５００　　　　２１．０
６０００　　　　１８．６

２１００回転から５８００回転まで
常時「ノーマルモード」でも
２０．０ｋｇｍのトルクを発生。

全域で乗りやすいのが特徴。

回転も自然で滑らか。

２３００～４８００回転まで、ほぼ
フラットに２２．０ｋｇｍ以上を発生します。

私はＳモードを余り使用しませんが、
今回の計測で納得ができました。

ちなみに６０００回転でも１５６ｐｓを
発生。６１００回転（レッド入ってる）
でも１５５．９ｐｓなので、相当上まで
パワーは詰まっています。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

次回は『スポーツモード』の計測値。

続きます・・・。

セダン

2台所有から1台へ。

 

実用的なスモールハッチバック。

日常に使用するにおいても全く不満が出ません。

 

もちろん、自分なりに乗りやすく、運転しやすく

モディファイしたことも大きいです。

 

 

でも、最近

セダンに目が行くようになりました。

 

3ボックス。妥協のない姿勢作りから生まれるのは

やはりセダンなのかなと思います。

 

今、仮に1台所有状態で、セダンを選ぶことに

なったら、何を選択するか？するのか？

 

趣味（シュミ）レートしてみました。

 

５００～７００万円

サイズはＤ（Ｃ）セグメント

スポーツセダン

 

この当たりで４台選択してみました。

 

（１）

ジャガーＸＥ２．５ポートフォリオ

２Ｌターボ（ブーストアップモデル）

２４０ｐｓ＆３４，７ｋｇｍ

 

このターボ。良く練られたセッティングです。

ジャガーの将来を左右する心臓。

 

幅は１８５０ｍｍを意識させますが、いい仕事を

するＤセグメントモデルです。

 

ハンドリング、そして乗り心地にジャガーの

今を感じさせました。路面との絶妙な接地感に

鬼のように（？）神経を注いでいます。

 

試乗されれば、ベーシックモデルでもその良さは

伝わります。燃費も１０ｋｍ／Ｌ以上行きます。

スタイリングは好みです。フロントのアンダー

スポイラー周辺はもう少し頑張ってほしかった。

及第点です。

 

（２）

アウディＳ３

Ｃセグメントのセダンは、ほぼ無いです。

貴重な存在です。

 

かってのＥ４６と同じくらいの適応

サイズ感。それでも幅は１７９０ｍｍ。

 

Ａ３セダン。良いクルマでした。

リヤ周りの重量感、剛性感。クワトロによる走行性。

これをベースにしたＳ３。試乗経験は無いけど

絶対に仕上がりはイイ。

 

内省的なただ住まいを感じさせる、セダンらしい

セダン。素敵な無駄のないデザイン。

アウディ共通の無機質感は、このモデルには無い。

 

２８５ｐｓ＆３８．８ｋｇｍ。

重量は１５２０ｋｇですから、動力性能は・・・

私の所有経験の車から一番近いのは

Ｂ３３．３クーペ。

 

燃費もモードで１４．４ｋｍ／Ｌ。

実効１２ｋｍ／Ｌ位なのでは？

 

（３）

ＢＭＷ３４０ｉ

マイチェンしたＢＭＷ3シリーズ。相変わらず

隙の無い丁寧な造り込みです。上質（上級高級）な

スポーツセダン（E３０、３６，４６とは違う括り）に

なってしまいましたが、踏み込めば・・・

『オレは、違うんだ』という主張は感じます。躍動感。

 

しかし、大きくなってしまいました。体躯的に。でかい。

 

Ｄ３やＢ３は価格的に乗りだし１０００万円オーバーコース。

もう、それは、今は無理かな・・。

 

３Ｌですが、３２６ｐｓ＆４５．９ｋｇｍなので

「３４０ｉ」。

 

最近のモデル表記は付いていけない。

３３０ｉは直4．２５２ｐｓ＆３５．７ｋｇｍだから・・・。

 

３４０ｉＭスポーツ。

Ｍ３の下にあえて残したモデル。

過激な動力性能よりも高速ツアラーとして

Ｄセグボディに直6ターボを残したこのモデルに

ＢＭＷの裏面からの正義を感じさせます。

 

これも、試乗経験はありませんが、素晴らしいと

思います。スタイルも悪くは無い。

今でもベストはＥ４６。もうないけど。でも、完成度は

凄かったんですね。

 

閑話休題・・・

 

続いて

「４」

ＣＬＡ４５

やはり、ミーハーなのでしょうか。

 

すれ違ってもＣＬＡを意識します。特に赤だと。

奥様が乗っていることも多い。嫌いなベンツなのに。

 

背をうんと低くして、実用性も潰した潔さに

・・ファナティックさを感じさせます。

ノーマル直4、ＦＦも４ＷＤも試乗しましたが

ダメでした（私は初期しか経験なし）。

 

ドライビングポジション。そして、エンジンと

トランスミッションのフィーリングは50点でした。

 

でも、直4の２ＬのＡＭＧはきっと違う。

全て、コンプリートだから底上げが、「Ｍやアルピナのように」

違うんだ・・。カタログ一番最後の存在感が凄いので。

 

そう、信じて私のラインナップに入れました。

L当たりで１９０ｐｓ近く。

その違和感、異次元的な加速性能をぶん回して

みたい・・・なんて。 

 

ベンツは、そんな運転が許される希少なクルマの一つ。

失礼しました。褒めているのですが、真面目に。

 

 

実際、購入することは無くても、趣味（シュミ）レートは

楽しい。そんな一例でした。

自動車雑誌

自動車雑誌。

 

定期購読は現在していないのですが、

ここ最近は、毎月1冊は、購入するように

なりました。

 

理由は、各社とも読ませるための企業努力を

惜しまないようになったので。

 

モーターマガジンを最近、連続して購入。

少し、昔の雰囲気に戻ってきた感じです。

 

何やら、自己満足的な購入読者のリサーチを

しないで・・・淡々と書き進められてきた記事編成

から少し離脱しようとしています。

 

私の癖で、「雑誌」や「新聞」は、一番後ろから

読んでいくのですが・・・

 

その方が雑学的なメニューから短文的なメニューを

読み進めた方が、まず飽きない。

そして、疲れた時はそこで、まず、終わり。

 

最後に特集記事、新聞だと1～５面当たりを

じっくりとソースは何処からかな・・・と思い

ながら、読める。

 

 

・・・モーターマガジンの後半の構成ページが

少し、昔の形式に戻ってきました。

 

後望むのは・・・

「読者の声」「読者側からの支点から見たクルマ」

「中古車解説」「メーカーの小特集（ラテン、アメリカ）など」

「お勧めの特選パーツ」

 

などなど。いろいろと考えて、プラス思考を

増やしてほしい。

 

同じ評価しか出来ない（まあ、仕方ないのですが）

どちらか？というテーマで「どちらもいい」としか、

結局書けない評論家さんを遣うのもありですが、

 

ひねりを

加えられる（文体の奥にホンネをねじ込める）新進の

評論家さんを少数でも、モーターマガジンで育てて

欲しいものです。

 

期待したいです。

大昔からの読者を代表？して。

 

 

そう、『モーターマガジン』でしか出来ない。

限りなく「１」に近い

 

アバルト・・・

５００に乗り始めて１年半。

距離にして１．９万キロを走行しました。

 

 

このクルマ。

良いクルマです。

色々な意味で。

 

まず、スタイリング。

注目度が高い。視線を感じます。

小さい子供さんが指を指したり、おばさんがチラミ・・。

多くの車からの視線を感じます。

 

この感覚は、

国産では８９年に来たＺ３２、９０年に来たＳ１３・・

そして、外車ではＲＣＺ以来ですね。

 

アバルト５００・・・

 

コンパクトで「軽い」。

この１１１０ｋｇという自重が武器ですね。

ライトウエイトスポーツです。

 

しかも安価で燃費も良い。

操縦安定性は高速での直進性も優れ、

曲がる道に入ると車が嬉しがる感覚が良く分かります。

 

エンジン・・。

 

そう、エンジン。

 

旧い設計のベースブロックに１６バルブターボを

搭載したと。ツインスパークの官能さは残念ながら無く、

フィアット特有の実直さは充分。

頑丈そうです（笑）。

 

 

最初にサブコンを搭載して

「１８２ｐｓ／２９．０ｋｇｍに」仕上げました。

後にＥＣＵとの相性問題でノーマル性能へ。

 

サブコン時代は、フィーリングも荒く、高域では少し

シャーシを追い越して持て余す感も・・・。

 

なお、

カタログ表記は

１３５ｐｓ／５５００ｒｐｍ

１８．４ｋｇｍ／スポーツモードで２１．０ｋｇｍ

 

このままでも楽しいのですが、

乗りやすく、全体的に能力を高めたい。

 

ＥＣＵ書き換え無し、サブコン搭載無しで

別の角度からチューニングをすすめることにしました。

 

 

結果的に

１７１，５ｐｓ／５６８０ｒｐｍ

２３．０ｋｇｍ／スポーツモードで２７．０ｋｇｍ

 

フラットなトルクが低域から続いて高域まで。

満足度９０％

滑らかな回転感覚です（になりました）。

満足度７０％

燃焼効率が上がったのか燃費も１．５ｋｍ／Ｌ向上。

満足度１００％

 

数値上での比較、考察・・・

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１３５．０ｐｓ　１１１０ｋｇ　ｐｓ／ｗ＝８．２２

　　　　　↓

１７１．５ｐｓ　１１１０ｋｇ　ｐｓ／ｗ＝６．４７

結構、満足が行く加速度です・・体感的にも

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１７１．５（ｐｓ）／１．３６８（Ｌ）＝１２５，４　

Ｌ当たりの出力は１２５，４ｐｓ。

２Ｌ換算で２５０、９ｐｓで、十分な値です。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２７．０（ｋｇｍ）／１．３６８（Ｌ）＝１９．７

Ｌ当たりの軸トルク値は１９，７ｋｇｍ。

ＮＡではＬ当たりのトルク平均値は１０．０ｋｇｍ

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

このトルクで、５速アイドリング状態で・・・

トコトコ走行可能で柔軟制に優れる状態に。

 

足回りとのマッチングもぎりぎりＯＫです。

ボディ剛性も盤石ではないけど、それなりにはある。

それなりのパワーとトルクですが、

１１１０ｋｇの車重のクルマを操るのは

久々の・・・無類（的）な感覚＆楽しさ。

 

 

数値／フィーリング

私のアバルト５００。限りなく「１」に近いと。

 

そう、思うわけです。

M

Ｍ２

デビューです。

 

しばらくすれば日本でも販売されるでしょう。

８００万円前後。

７９８万円とかだと良い数字かもしれません。

 

もう、現行１＆２シリーズクーペでＢＭＷの

このクラスのＦＲモデルは消滅。

 

いいタイミングです。

記念碑的なモデルになると思います。

 

残念な事はあります。

 

Ｎ５５ベース。シングルターボ。

Ｓ５５は搭載されませんでした。これは

残念ですが、予想されたこと。

 

コストの兼ね合い。エンジンベイの容量。

発熱量との問題。

 

３７０ｐｓ程度ならＮ５５でＯＫと見込んだ。

 

もちろん、定量のエンジン強化パーツ類はＭ３から

移植されている。そして、足回りも強化。

 

Ｍ２はカブリオレも採用されるという噂も。

「回収」しなくては。

 

４シリーズの端正なスタイルに比較して

わざと手を抜いた（と思われる）リヤスタイル。

ここも残念な場所です。

 

もちろん素晴らしい点も。

 

サイズですね。重量（１４９５ｋｇ・６ＭＴ）は残念。

しかし、お兄さんと比較してショートなＨＢ。

Ｅ３６よりも１０ｍｍ短い。

ここにトレッドは広がるので、Ｅ３６Ｍ３は

１４７０ｋｇでしたが、ほぼ同じ車重ですが、トレッド

拡大で重心が下がったのと同じ効果が。

 

３７０ｐｓは直噴ターボ過給でおとなしく走れば

それなりの燃費も稼ぐことは可能。

Ｅ３６は７ｋｍ／Ｌ実行燃費。

 

足回りはオーナーが自分好みにやり直すと

仮定しても、多分それ相応の実力は

あるはず。

 

ライバルがＲＳ３、Ａ４５たちなので。

 

３台の中では、私ならＭ２に魅力が上がります。

ＦＲだから。

 

大人しく乗ってもＦＲのストレス感のない

自然な乗り味は、物凄く良く出来たＦＦでも

絶対に繊細な部分含まて真似は不可能。

 

一つ武器が。

アクセル踏み込みでスクランブルブースト。

４～５速でも無理の加速感を

味わうことが出来るはずです。

 

このオーバーブースト機能を知っている

方（特にＭＴで）ならば大いにその理由、価値は

分かっていただけると思います。

 

ＢＭＷは想定ライバルにケイマンＳをあげました。

ミッドシップ＆ポルシェ。

 

価値観はオーナーが決めますが、

よほど教条的な方で無い限りケイマンＳの圧勝。

 

 

次回は・・・

ずっと思っている事。

 

１＆２シリーズとアルピナについて書こうと思います。

 

 

 

東京遊覧・・

一日、一般道で都内を走りました。

 

車は代車でした。

愛車は作業があったので、時間つぶしに

代車で出掛けてみました。

 

凄いですね。

外車だらけ・・・。

 

ポルシエには何度も遭遇。

アストン、ジャガー、マセラッティ・・

ランボ、フェラーリ。

 

もう、ＢＭＷもアウディもベンツも遭遇しても

それは国産車と同じ感覚です。全然、普通。

地元とは・・違う領域です（笑）。

 

普段、雑誌でしか会えない車たちなので

遭遇すると、妻といろいろと話題が

弾みます（ともに笑顔）。

 

 

都内は道が、道幅（１車線あたり）が狭い。

駐車場が設けられない例があるので

３車線あると、歩道よりは路駐車で

潰れているコトが多い。

 

平均車速も速そうです。

自分のペースでまったり走ることは

ままならない環境みたいです。

左右からどんどん抜かれて行きます。

 

急ぎ生きる街。そんな感じでした。

 

レストランでｉ８を展示してました。

ＢＭＷ東京の営業は、相変わらず今一つ。

妻も少し不満げでした（これは珍しいコト）。

 

 

そうそう、

面白かったコト。

魚らん坂あたりで、フェラーリが快走。

後ろから見ると

バッジは剥がされて、代わりに

家屋に貼るあの「犬」マークがセンターに

大きく鎮座してました。

 

いいね（笑）！

 

 

昔、Ｍ３に乗っていた時に

同じディーラーで買われた方のＭ３の

リヤトランクには、３２０ｉのエンブレムが。

 

「煽られたり、いろいろと面倒だから・・」

潔いな・・と、当時思ったものです。

VW・・

ＶＷ

 

・・・・米環境保護局（EPA）によると、排ガス測定試験の

ときにだけ使うアルゴリズムを搭載した。実際の走行時は

EPAの規制「Tier2Bin5」や同国カリフォルニア州の

「LEVII-ULEV」で決められた値に比べて、最大で

40倍のNOx（窒素酸化物）を排出していた。・・・・・・・

 

耳と目。

双方疑いました。みなさんもそうでしょう。

 

ヨーロッパの自動車生産王国。

それも環境には常に前向きで、環境対策では

徹底したイメージの国。

 

実際環境対策実績貢献度世界４位。

正義の名のもとのおひざ元メーカーＶＷ。

 

信じられません。

ＥＵも不正状況を「知らぬふりをしていた」疑い・・

という尾ひれも。

 

２００７年あたりから

ガソリンではＴＳＩエンジンの成功でＶＷは新しい

活路を見出しました。その後の評価が今です。

ダウンサイザーという潮流を産み出したＶＷ。

 

しかし、ディーゼルエンジン（後のＴＤＩ）では、

この辺りから不穏な動きは始まっていたのでは・・と。

 

古くから信頼関係を築いてきた新興国中国を除いて・・

 

特に、対米対策では大打撃でしょう（不正には厳しい）。

ヨーロッパでも辛いのですが、エンジン部品を納入する

下請けはもっと苦しくなるのでは。

 

特に過給と周辺補器類パーツ納入メーカー。

日本のメーカーも関わっているでしょう。

 

ＶＷは一大総合生産グループ（トラック、商用車も）。

今後の対応と罰金、そして汚名回復のための手だて。

 

時間が速く経ってほしいと願うばかりでしょう。

問題の時間的風化効果・・・・

 

アウディ、シュコダ（チェコ）、セアト（スペイン）。

ヨーロッパに展開するグループ社。

ディーゼルを搭載するポルシェは？

 

燃費がぐんと上がり、排出ＣＯ２は減りエンジン出力も

ここ最近は、信じられないほど（本当に）伸びた

ガソリンエンジン搭載モデル。

 

ダウンサイジングターボ搭載と謳う各メーカー。

優秀な技術革新をイノベーションと素直に

信じて良いのかも分からなくなってきました。 

 

 

氷山の一角ではない事を祈ります。

 

連鎖反応で・・・

自動車工業会がとんでもないことにもなります。

 

ディーゼルの新たなる負のイメージを

完全に早く払拭してほしいものです。

 

でも、思います。

 

先送りではなく、

環境の為にも『今、発覚して良かったのかも』

 

代償はあまりにも大きいけれど、確実に「警鐘には」

 なったと思います。

コンプリートカー

コンプリートモデル。

プレミアムブランド。

チューニングモデル。

 

コンプリートモデル。

国産で育たない背景は何処にあるのか。

 

まだチューニングモデルの域を出ない。

プレミアムなブランドに昇華できない。

成長できない。向上できない。

 

統括できないメーカーの内部事情もあると

思う。販売側の事情もあるだろう。

扱いにくいと（こういうモノは・・）。

 

ヨーロッパのメーカーとの差は確実にそこにあると。

温度差。現場の空気。一つ域を超えたマインド

そしてポジティブな姿勢と生産現場、開発現場、

研究施設、ブランド支えるパーツメーカーそして

優秀な人材。

 

人材にあると思う。

GT-Rを開発した水野さん。彼のような人材は

限られた方々だとは思うが必ず存在すると思う。

 

アルピナやM、アウディのS＆RS、AMGのような

メーカのプレミアムなブランド統括部門を切り回して

みたい情熱を持つ方々は絶対にいる。

 

しかし、機会もないし、構想はあっても歴史や商業、

利益のことばかりを優先する国産メーカーには

所詮、無理な事なのだと。

 

絶対にまやかしみたいなモノしか造れない・・・。

 

今の時代、一つのチャンスだと思う。

NISMO２車種に試乗した。

単体的なチューニング手法で底上げを狙う

効果的なモノは感じる。

 

しかし、チューニングパーツを組み込んだ領域

から逸脱するようなモデルとは思えなかった。

全体的な志向の高さ、その匂いを感じることは

できなかった。販売店も扱いはそれなりだ。

自信、プライド、誇りも微塵には感じなかった。

 

もう一度言う。

今はチャンスだと。

 

真摯に真剣に打算抜きに理想をとらえるべく

実現すべく文化の血の一滴を投じたモデルに

期待したい。

 

センスを問う。

所詮外車には。といつも言われて悔しくは

無いのか？プライドは無いのか？

 

まやかしみたいなものはいらない。

造ってみましたみたいなものもいらない。

系統的に継続できない一時期な製作過程が

評価されるものもいらない。

 

マツダ、スバル、ホンダに期待したい。

心のこもった、納得が得られる、魂が籠った

ものがあれば、最後の時にはそれを選択も

してみたい。

 

国産で始まり、国産で終わるのも良いかな、と。