新しい世代のＳＥＶは・・・

ＳＥＶステアリングリミテッド

装着してから半年余り経ちます。

 

はっきり言うと、

ＳＥＶ系アイテムは効果があります（最近のモノは特に）が、

セットした後に、再調整に時間が掛って面倒くさい・・

と、思わせるアイテムでもあります。

 

以前のシリーズ（初期版を除く）は、

効きしろが少な目だったこともあり、その効能に

満足することが多かったです。

 

しかし、

最近～最新のアイテムは、かなり効果が明確で

本当に懐疑的な素人な方でも、絶対に

わかるモノとなっています。

 

装着したことにより、拭け上がりが重くなった、

回転バランスが乱れる、

トルクが増したが、高域のパワー感は粗くなった。

 

多分、

それを体感する方は多いかもしれません。

ここで、再セッティングが必要となり・・・

面倒に感じる方も出てくるかもしれません。

今後は。

 

さて、

ステアリングリミテッド。

リミテッドと名前が着くくらいなので、他の

ラインナップとは明確に差別化されたアイテムと

言えます。

 

装着することにより、

直進安定性　ハンドリング　ステアリング剛性感

などが向上するもの。

 

私の場合は、トルク感がアップして乗りやすく

なりました。

 

アバルトの場合はステアリングの上部に横に向けて

装着しました。

 

これにより、車体を押さえつけるような感覚

直進安定性

ステアリングの剛性感

タイヤがワンランクアップしたような感覚

車格がワンランクアップした感覚

 

が、得られました。

 

 

ロードスターの場合は、

ハンドリングを犠牲にしないで、少し直進性を

上げるという事で、最初はステアリングの上から

縦方向に装着。

 

結果、

ハンドルが重すぎて、キレが悪くなり。

エンジンが全然回らないという不思議な現象が

置きました。

 

もちろん再セッテイングへ

 

ステアリングの下部から同じ方向で

再装着。

 

全然変わりました。

スポーツモデルの装着はこれが一番かと。

 

ナチュラルなハンドリングは残しつつ

トルクも向上、拭け上がりももとに戻りました・・・。

 

 

ステアリングリミテッド

満足度は大です。

 

しかし、装着する過程で、

今後のＳＥＶは、スキルが必要になっていくのかな？

という懸念を感じた次第。

 

点火系の強化！

	NUTEC(ニューテック) エンジンオイル ESTER RACING NC-50 10w50
	NUTEC
	NUTEC

 

良い吸気

良い点火（爆発）

良い排気

 

大切なキーワードです。

メーカー純正車も当然、開発側で、

お金をかけて、熟考して、研究開発して、

設計、製品化します。

 

良い吸気は、エアークリーナーからパイピングの

造り込みなど。

 

良い排気は、排気流路の設計。

効率よく排気ガスの通り道を確保する流路設計＆マフラー設計を

行いますが、ここはかなり難しいと言われます。

 

ここに、作用カムなどで、混合器の吸気＆排出ガスの

タイミングも絡んできます。

 

良い点火。

ここは、圧縮された混合器に、ハイパワーな

点火を加えることで、強い爆発力を得ます。

それが、ピストンを押し下げる結果となり

クランクを回す力（＝トルク）を発生させます。

※パワーは回転数×トルク

 

当然、僅かな吸気時間で、点火をするので、

場合により（僅かに）失火していることもあります。

 

アフターメーカーでは、

⇒電圧の強制上昇

⇒キャパシタで電力をため込む

⇒点火回数を倍加する

⇒点火時間を１．５倍ほど延長させる

 

チューニングパーツが発売されています。

 

アバルト５００は、

走行距離が５万キロを超えています。

点火強化アイテムを２つほど装着しているので

当然、純正コイルにも普通ｋ上の負担が掛かっています。

 

熱害が凄いエンジンルームの中の

さらに熱害が影響されそうなエンジンヘッドカバー

なすぐ内側に入込まれているダイレクト点火コイル。

 

通常の使用でも４万キロを境に、その後は点火能力が

落ちてしまうこの製品。

 

特に高性能エンジンには必須な点火案件。

コイルをそろそろ交換かな？

 

と、思っていた矢先。

良いものを発見しました。

 

『ハイスパークイグニションコイル・ジャパン』

 

なかなか、質感も高く、安定した製品と、直感で

分かり増した。

 

１純正よりもリーズナブルな価格

２東南アジア製ではない

３欧州車純正コイルに採用されているドイツ製マグネット社ワイヤー使用

４さらにその中でコスト都合上、メーカー採用されていないハイグレードワイヤー使用

５コイル心臓を熱が鵜から保護する京セライグニションコイル専用樹脂採用

 

通電性と耐久性も高そうです。

 

川口のトゥロッコさんで装着して戴きました。

２００ｋｍ走行してＥＣＵが学習、コイル性能が馴染みまして・・

 

感想です。

 

滑らかな上質な回転の上昇。

アクセルオンとオフのギクシャク感は皆無になりました。

 

燃費自体はもともと１４．２ｋｍ／Ｌを維持しているので

余り変わりませんが、明らかにアバルトの

今一つイケていないフィーリングのネガが無くなり

滑らかな上質感のある走りが体感できます。

 

ひさびさにもっと走り込みたい（歳をとったので感覚が

失せ始めていました）感覚です。

 

良いアイテムだと言えます。

何よりも安い。純正交換よりも当然安価でしょう。

 

 

 

 

日産自動車

 

基幹産業。

我が国の自動車産業を支える一大メーカー。

 

それが日産自動車。

プリンスと日産が昔に合併しながら

成長を遂げてきたコンツェルン。

 

取り巻く環境は激動で

とにかく精緻な足に地が着く生産活動をしなければ

大変な事になるのかな・・。

 

と、他人事ながら心配です。

 

昔から日産自動車を乗りついできた人達。

いい車が出ると信じて、販売に携わる人たち。

ＥＶ、自動化をにらみつつまずは、本当に作りたい

クルマを真摯に開発する人たち。

 

技術力はあるが、アメリカに注力するあまり

国内向けのクルマのリニューアルを怠ってきた

あまり、クルマ好きの方々（そのパイ人口は減っていますが）は

輸入車や他社に逃げてしまった感はあります。

 

私も

Ｚ３２とＳ１３を経験しています。

９０１運動の頃。

 

その後、Ｅ３６のＢＭＷＭ３へ35歳で

乗り換えました。

 

ルノー、三菱、そして海外での販売（インフィニティなど）。

ルノーとＦＣＡとの統合（これは難しそうです）・・・

 

問題は山積していますが、

一つずつ解決するしかない・・・。

 

生き残るためには

今後、ルノーとの協業化は避けられないです。

そう、思います。

 

ミニバン含めベーシックなクルマの

個性を出していく。

 

オーテックとニスモ

コンプリートカーのブランドを立ち上げるのも

良いと思います。

 

ＥＣＵチューニングをＯＰ化して乗りやすい

モデルを導入販売するのもいいでしょう（Ｅパワー含む）。

 

日産の販売店は

かってのシルビアのようなスポーツカー

１８００幅以内のコンパクトセダン

魅力的なスポーツハッチ

 

が、欲しいそうです。売りたいと。

 

新型スープラを見て思いました。

 

日産には輸出向けのＶ６の３Ｌツインターボ

エンジンがかなり前に完成されています。

 

チューニングをかえて３００ｐｓと４００ｐｓ

の2種が存在します。インフィニティ用です。

 

このエンジンが

大幅マイナーされたスカイラインに搭載されます。

 

 

新型スポーツ。

トヨタと共同開発する。これは、本当にありだと思います。

 

昔から、ずっと思っていました。

 

（了）

 

Ａ１１０試乗・・・

 

アルピーヌＡ１１０。

 

４２０５×１８００×１２５０ｍｍ

ＨＢ　２４２０

トレッド　Ｆ／１５５０　Ｒ／１５７０

車重　１１１０ｋｇ

 

総排気量　１７９８ｃｃ

エンジン形式　Ｍ５Ｐ（オールアルミ新世代日産＆ルノー共用プロダクト）　

日産ではＭＲ１６ＤＤＴのストロークアップ版

ボア×ストローク　７９．７×９０．１ｍｍ（日産のＭＲＡ１８ＤＥと同じ）

２５２ｐｓ＆３２．６ｋｇｍ（メガーヌＲＳでは２７９ｐｓ＆３９．８ｋｇｍ）

 

最高速度２５０ｋｍ／ｈ

０→１００ｋｍ／ｈ　４．５Ｓ

０→４００ｍ　１２．７ｓ

０→１ｋｍ　２３・２ｓ

 

パワーウエイトレシオ　４．４ｋｇ／ｐｓ

トルクウエイトレシオ　３４．４ｋｇ／ｋｇｍ

ホイール／トレッド比　『１．５５』

 

数値は頭に入っていたけど・・・

「速い」の一言。

シフトプログラム等も総合的に制御している

のだと思う。

 

エンジンは滑らかでトルクの膨らみが大きい。

このフィーリングはＢＭＷで言うと、

２Ｌ直４ターボで２５２ｐｓ・・・

３３０i搭載の「あの」パワー感とトルク感に近い。

 

スポーツモードにしても大きくは変わらない。

スロットル反応はノーマルでも充分の領域。

 

上まで廻してサウンドになる。リヤスピーカーから

混合音が出ている感じ？（出ているのかも・・）

 

乗り心地は驚くほど

良い。良すぎる。締まっているけど良い。

アルピナみたいです・・・。

 

密度感のある乗り心地はＰＳ４を履いているから。

Ｆ　２０５ー４０－１８

Ｒ　２３５－４０－１８

ダブルウィッシュボーン前後

 

・・・ＮＤの方が全然硬い（私は、こちらの方が好み）。

 

ハンドリングはクイック。ワインディングを

走ると虜になるかもしれない。

 

メガーヌのエンジンは２７９ｐｓ。こちらが移植

されてもう少しチューニングしたエボ的な

モデルがきっと出る。

オープンも？

 

追加のハイパワーモデルより。バランスは絶対に

こちらの方が良いと思う。

 

順調に売れているようだ。納車待ちが３台

控えていた。青２台＆白１台。

 

スタイルは良いと思う。

旧車持ちで新車を増車した方もいるそう・・・。

 

どうしてもボクスターとケイマンと比較すれば

（違うジャンルだと思う・・コンセプトはエリーゼに近い）、

当然ケイマン＆ボクスター。

・・・ポルシェだから。

 

話題性やその独自のスタイルが好きであれば

Ａ１１０もあり。

 

非常に小気味よいスポーツカー。

マニュアルで乗りたい方は多い（きっと）。

 

ＲＦの心臓・・・

ＲＦ搭載の２Ｌエンジンが改良され

ました。早いタイミングで購入された

オーナーさんは気になるところです。

 

ディーラーの方も少し困っていました。

試乗できたので報告します。

 

１５８ｐｓ＆２０．４ｋｇｍの旧型

エンジンもＲＦの性格に合っていたと

思われます。

 

多くの方がＡＴで選択します。この

低中速が潤沢な２Ｌエンジンとの組み

合わせは悪くなかったです。

 

首都高速を少しハイペースで走ると仮定

しても充分でしょう。

 

しかし、ＭＴを選択された方は、比較的

シフトをすることでドライビングに昂揚感を

楽しむ人たり。高回転まで回らない性格

には少し・・・だったと思います。

 

新型エンジンは確かに高回転型になりましたが、

街中やバイパスでも、積極的に７５００回転まで

廻すことはできない。

 

マニュアルで、シフトダウンを楽しみながら、

高回転キープで楽しむのは「あり」と思います。

 

26馬力増えて、０．１ｋｇｍ増えて、

７５００回転まで「廻るには回り」ます。

 

ボア×ストロークが大きいため、２Ｌエンジンで

４気筒の高回転ビンビンはかってのホンダの

タイプＲで無ければ・・・難しい。

 

ピストンの重さ、イナーシャはフリクションを

感じて、レスポンスもそれほど、雑誌の記事程

褒められたものではないと思います。

 

１．５Ｌエンジンが良すぎるのです。

軽い回転感、バランス感覚、フリクションの少なさ。

馬力は少ないですけど、

こんな気持ちよい自然吸気エンジンは

マツダロードスターの１５００ｃｃくらいです（今や）。

 

5点満点で評価

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

　　　　　低速　　中速　　高速　　超高域　　レスポンス　　官能度　

旧ＲＦ　　４　　　４　　　３　　　・・・　　３　　　　　　３

新ＲＦ　　４　　　４　　　４　　　３　　　　４　　　　　　３

幌付き　　２　　　３　　　４　　　４　　　　５　　　　　　５

 

愛機　　　３　　　４　　　４　　　５　　　　５　　　　　　５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

新ＲＦはＡＴで乗る場合は、通常モードでＳ

スイッチを入れっぱなしが秀逸な使い方。

 

燃費は悪くなりますが、気持ちよさが格段に

上がります。

 

やはり、この新型エンジンはＭＴ選択で乗ると

真価が分かるのかもしれません。

 

正直、性格上・・幌付きには必要ないと思います。

 

幌付きなのに・・・どうしても

パワーが欲しい方は、他車を選択した方が良いと

思います。

 

 

 

中国

25年前に中国旅行に

行った時。

 

地方は閑散としていて

優しい風貌をしていたような気がします。

 

都市は活気にあふれるという感じでは無く

落ち着いた生活感を醸し出して

いました。

 

現地添乗員の方や運転手、ひとなつこい

スタッフの人々。おもてなし。

美味しい料理・・・。

ツアー参加した人々は

『また、絶対来たいね』と全員言ってましたね。

 

車はＶＷとの合弁で現地生産していた

サンタナばかりでした。

自動車自体少ない・・・。

かなり相当古い時代からＶＷは、中国に

力を入れていたんです（資本投下＆合弁事業）。

 

その後もう一度、

行ったのですが『もう、いいかな・・・』が

感想でしたね。

 

さて、

ついに中国国内での車販売にブレーキが

掛かりだしました。

 

今後は、生産は増えても今までの様に

爆発的に売れることはなさそうです。

 

不動産取引の過熱で購買層たちの懐に

余裕が無くなったのとネット金融強化

取得税優遇も終了しました。

 

巨大な成長市場に期待をかけてきた

各国のメーカー、とりわけ日本は

衝撃も大きいのでは？

 

車だけじゃないので、他の基幹産業

含めて中国の（確実な）成長度の予測は

あまり不確定要素が多すぎる気がします。

 

何処まで、何処で何をどれだけ売るか。

海外生産に頼る車の基幹産業は大きな

節目を迎えそうです。

 

ルノーの支配下で、一販売パーツ（国内販売）と

なり下がった日産。大量の内部保留を持ち

体力は抜群のトヨタ。そして、他のメーカーたち。

 

これからは、「ブランド力」が勝負だと

思います。

 

 

 

９１１・・・

山の手トンネルを走行中・・・。

 

後ろから唸るような聞き覚えのある

サウンド・・・エンジンノートが。

 

「９１１だ・・」

心の中で呟きました。

 

中野長者橋はいつも渋滞中。

左のレーンを走っていたのですが

トンネルに響き渡るサウンド。

 

がかっ、・・・カアアアアーーーン

 

独特の低域と高域のミックスされた

ドンシャリ系の音圧が迫ります。

 

黒いポルシェが右のレーンを追い抜いて

行きます。

 

先は渋滞なので、

2台ランデブー状態です。

 

中野長者橋を過ぎて、4号との分岐線。

右のレーンが開いた

ポルシェが加速していきます。

 

しかし、普通にアクセルを開ける感じ。

下品な方がいる中で、この９１１の

オーナーさんはジェントルな方。

 

９１１の進むその先の右レーンは、

4号線から分離してきたクルマ達がトンネル内で

合流するのです。

 

危険な場所です。

以前、ここで複数のフェラーリの悲惨な事故を

目撃しました。

 

９１１はアクセルを閉じて再び

２台で横並びとなりました。

 

お互い

アクセルを踏みました。

 

まあ、全然叶うわけはないのですが、

ギアを3速に固定してかなり回せば

こちらも相当いい音が出ます。

 

五反田付近（オービスがあります）まで

並んで走りました。

 

何かを感じ合えた

瞬間がそこにありましたね。

 

・・・僅かな時間です。

 

無機質な冷たい設計された部品の集合体。

しかし、時折生き物のように愛おしく感じる

その瞬間があるのです。

 

『不思議です』

 

内省的な雰囲気の中、

ムコウの９１１も、うちのＮＤも

互いに・・・

分かち合えることがあったと信じたいです。

 

そういう瞬間は、

少ないけどありました。

 

殆どその場所にはポルシェがいましたね。

 

わずか１ｐｓ＆０，２ｋｇｍ・・・

ＮＤロードスターＲＦの

エンジンがパワーアップ。

 

高回転化により、１，５Ｌ

同様に７５００回転まで

廻るようになった。

 

１５８→１８４ｐｓ

トルクは２０，９ｋｇｍ。

 

 

意外なことに、幌付きの１，５Ｌ

エンジンも若干のパワーアップを

果たした。

 

パワーは

１３１ｐｓ/７０００ｒｐｍが

１３２ｐｓ/７０００ｒｐｍへ。

 

トルクは

１５，３ｋｇｍ/４８００ｒｐｍが

１５．５ｋｇｍ/４５００ｒｐｍへ。

 

排気量が１５００ｃｃなので、

試乗しても、オーナーであっても・・・

分からないかもしれない。

 

僅か１ｐｓ＆０，２ｋｇｍの数値向上。

 

馬力＝（トルク×回転数）/７１６

馬力はトルク×回転数に比例して大きくなる。

 

最高出力発生回転数時のトルクを計算。

旧型　１３．４ｋｇｍ

新型　１３．５ｋｇｍ

 

僅かに０，１ｋｇｍの差

 

数値よりも、今回の狙いは低中速トルクの

引き揚げだと思う。

 

全体的にトルクを薄く増やす。

特に最大トルク発生回転数を３００回転下げて、

しかも０．２ｋｇｍ上乗せをした。

 

７０００回転まで地味にＥＣＵチューニング設定を

詰めていったら・・・

７０００回転で０．１ｋｇｍ向上していた。

 

それで、上記の通り、

１馬力向上したということだろう。

 

マツダは、真面目で真摯なメーカーだ。

全ては、ドライバビリティの一層の向上の

ために・・・（燃費性能も視野に入れて）。

 

トヨタや日産は、こんなめんどいことは、

絶対にやらない・・と、思う。

パワーチェック！動画

パワーチェツク時の動画を

初めてＵＰします。

 

ローラーを回す高周波音が、まるで・・・

ジェット機の離陸の様です。

 

馬力が大きければ大きいほど、比例して

音も大きくなります。

 

以前、Ｅ４６アルピナＢ３３．３クーペで

「３０２馬力を」ここで達成した時は、2倍の

音だったのでしょう。大袈裟ではなく。

 

https://photos.google.com/share/AF1QipP11oAipaBqurTQDxduxdOILP9xG4tEHmXsOr3ZXMy8dDQiE4L16ngn6jm3UQR_ag?key=dUZWOTliY3pob21VRjlVcmNSSm1JMlg0TzZBR0NB

パワーチェック！ＮＤロードスター

 

久ぶりの

パワーチェック。

 

愛機ＮＤロードスター　６ＭＴ

場所は、いつものＳＡＢ東雲で計測した。

 

ローラーを回すボッシュシャシダイナモ。

毎回ここで行うので・・・精度においても、ある程度

比較がしやすい。

 

１５００ｃｃの小排気量自然吸気。

ＮＡエンジン。

 

マツダがチューニングしたとも言える

高回転型エンジンだが・・・フラットトルクで

扱いやすい。

 

このエンジンは、

某２Ｌの国産スポーツエンジンとは違って、

カタログに近い馬力、トルク数値が出るという。

 

それはそうだ。

幾ら軽量化しても、足が良くても、

額面の131馬力くらいの力が出なければ

スポーツカーとは言えないだろう。

 

数値じゃない、感性だ、感応度、官能だ・・・と

言っても、スポーツする最低限の資質を

体現する動力性能が無ければ、

・・・それは、ダメだろう。

 

もちろん、運転していてどの局面でも

最高に楽しいクルマ。下手な外車などより全然ましだ。

 

しかし、その楽しさの裏付けとして、素養としての

要素の一つ・・・動力性能。

 

実際、

何馬力あるのか？・・・知りたくなるもの。

シャシダイで測る。数値は嘘をつかないモノ。

 

＜カタログデータ＞

１３１ｐｓ／７０００ｒｐｍ

１５．３ｋｇｍ／４８００ｒｐｍ

 

＜愛機のチューンデータ＞

チューンドＥＣＵ（速度リミッターもカット）

高性能エンジンオイル添加剤ＮＣ－８０

ＳＥＶ各種

吸気系変更（排気系ノーマル）・・・他

 

軽チューニングが主だが、かなりのトルク感を

運転していて感じている。２Ｌの力感は無理でも

１８００ｃｃ位の余力は、十分にありそうだ。

 

＜計測結果＞

１５４．３ｐｓ／６９００ｒｐｍ

１８．４ｋｇｍ／４５８０ｒｐｍ

 

『２３馬力＆３．１ｋｇｍの向上』

 

自然吸気小排気量エンジンにすれば、相当優秀。

馬力は、ロードスターＲＦの心臓

２Ｌの158馬力に肉薄する。

 

地味にチューニングを重ねた良い結果が、

数値となって出た。

 

カタチはフラットトルク。綺麗なトルクカーブ。

メーカーの性能曲線図とほぼ同じ。

もちろん、数値はかなり上乗せされたが。

 

チューナーの本格的なエンジンのデータは

１５１馬力くらいを記録している。

 

気持ちよさ、感応度、扱いやすさが。

愛機の優秀な数値に裏付けされたものと思うことにした。

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

　　　　　　トルクｋｇｍ　　馬力ｐｓ

２４００　　１５．８　　　　５２．９

２６００　　１６．４　　　　６０．３

２８００　　１６．７　　　　６５．５

３０００　　１７．０　　　　７１．２

３２００　　１７．１　　　　７６．３

３４００　　１７．１　　　　８１．３

３６００　　１７．６　　　　８８．５

３８００　　１８．０　　　　９５．７

４０００　　１７．９　　　１００．０

４２００　　１７．８　　　１０４．７

４４００　　１８．０　　　１１０．９

４６００　　１８．４最大　１１８．０

４８００　　１８．１　　　１２１．６

５０００　　１７．９　　　１２４．７

５２００　　１７．６　　　１２７．９

５４００　　１７．３　　　１３０．７カタログ超え

５６００　　１７．２　　　１３４．５　　　　

５８００　　１７．０　　　１３７．９

６０００　　１７．０　　　１４２．３

６２００　　１６．９　　　１４６．６

６４００　　１６．７　　　１４９．６

６６００　　１６．５　　　１５２．４

６８００　　１６．１　　　１５２．６

６９００　　１６．０　　　１５４．３最大

７０００　　１５．６　　　１５２．７

７１００　　１５．４　　　１５２．３

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

２１４ｋｍ／ｈまで廻した。

トルク値は２４００回転で、カタログ最大値の

１５．３ｋｇｍを上回っている。

 

高域まで基本、廻さなければならない

エンジンだが・・・

 

私の愛機の１８.４ｋｇｍという数値と低速からの

フラットさで、日常感じる『無類の扱いやすさ』は

実証されたと思う。

 

 

 

 

 

 

 

 

すれ違うとき

その瞬間・・・

 

アバルトで走っている時、妻と買い物の時

右折して曲がってきた対向車のバス。

 

窓側に中年の綺麗な女性が

一人だけ、座っていた。

 

明らかにウインドウ越しに私を見ていた。

 

いや、赤のアバルトが可愛くて

愛機を見とれていたのだろう・・・。

そうに違いない。

 

 

早朝。

ロードスターで通勤途中。

 

停留場でバスを待つ、髪の長い４０歳くらいの

女性にたまに出会う。

 

若い頃は？相当の美人だったのだろうと

・・・思う。

 

知的で賢そうな魅力だ。

 

すれちがうとき・・その時は、

必ず、目が合う。

 

向こうから、先に視線を感じる。

はっきりと。意識できる。

 

 

しかし、

アバルトで通勤する時は、気付かない。

 

きっと、

ロードスターの魅力、スポーツクーペ

等に目が行くのだろう。

 

 

意外と、

そういう機会は、あったりします。

 

密かな楽しみ。

もちろん、妻には言わない（言えない・笑）。

比較・・・

マツダロードスターが家に来てから

7か月ほど経過した。

 

足回り、そしてエンジンやミッションなど・・・

各部が自分の一部になった感はある。

 

ひとことで印象を述べれば

『真摯』

 

・・ひたすら真面目に拘り抜いて、この車を多くの

エンジニアたちが関わって作り上げてきたたことが分かる。

 

オーナーになって、いろいろなシチュエーションで

走り抜いてみると・・・形而上的な意味合いで

 

メカニズムの暖かみを

感じ取ることができる。

 

同時に・・

メカニズムのクールさを

仔細に感じとることも出来る。

 

 

車が好きで好きで乗り継いできた方には、絶対に、すぐに

受け入れられるスポーツカーだと思う。

 

暖かみはエンジン。

熱さににも繋がる「情」熱的な印象。

 

クールさは、スタイリング。

ラインから醸し出されるものは、

理想的オープンスポーツ像の体現。

 

 

その存在に限っては・・国産車、外車の分水嶺などは

それほど、

意味のないものとさせている。

 

 

今回は、

数値で情熱の『熱源』エンジンフィールを、兄弟たちと

比較してみたい。

 

・・5点満点。

 

　　　　極低速　　　低速　　　　　　中速　　　　　　高速　　　　　高速+　　　　　　　　フィール

　　　~1500rpm  1500~3000rpm  3000~5000rpm  5000~6500rpm  6500~7500rpm

ＮＤ　　３　　　　　　３　　　　　　　３　　　　　　　３　　　　　　　４　　　　　　　　５

ＲＦ　　４　　　　　　４　　　　　　　４　　　　　　　４　　　　　　　－　　　　　　　　４

１２４　３　　　　　　４　　　　　　　５　　　　　　　３　　　　　　　－　　　　　　　　３

 

愛機　　３　　　　　　３　　　　　　　４　　　　　　　４　　　　　　　５　　　　　　　　５

※ＥＣＵチューン　　吸気変更　　超高性能添加剤ＮＣ－８０　　ICE  FUSE　　ＳＥＶ・・・

 

 

 

オイル交換に対する見識

以前、アルピナに乗っている頃・・・

自分が使用しているオイルメーカーさんに、オイル交換について

お尋ねしたことがあります。

かなり丁寧なお返事でしたので、当時、かなり

驚いた次第です。

この方は開発者、エンジニアであるとともに、

メーカー代表者でもあります。視点を多角的に置いて、

分かりやすく、かつ、

精緻な分析をもとに論じています。

これは長文ですが、

是非、みなさんも読み解いてみて下さい。

このオイルは高価な部類のオイルですが（超高性能オイル）・・・

永年使用していての信頼感と、ある意味での（愛車のための）

対コストパフォーマンス感は保証できると思います。

以下・・

 

 

一般に市販されているエンジンオイルは粗悪品で無い限り、普通に走行していて
シリンダーやベアリングの焼付き等を発生することなく1万km程度を走行することは充分可能です。
どんなに性能の良いエンジンオイルでも、ある程度の距離を走ればエンジンオイルは
徐々に変色して行き黒くなります。黒くなるのはカーボン・スラッジやエンジン内部摺動部の汚れが
油中に分散している為です。カーボン・スラッジとは燃料の硫化物やエンジンオイルがエンジンの燃焼に伴い
発生する未燃焼炭化物(スス)の堆積したものです。この堆積物は黒くて非常に硬い物質です。
この未燃焼炭化物は燃焼時に必ず生成し、これの発生を完全に防止することは出来ません。

この炭化物はエンジン内部や油中で固まりやすく、塊がエンジン内摺動部に入り込めば異常磨耗に，
ピストン頭部に固着すれば焼付きに，オイルギャラリーに堆積すれば潤滑不良に，等々の損傷や
トラブルの要因となります。従ってこのカーボン・スラッジを固着や堆積し難くするために清浄分散剤を
添加して油中に分散させ、オイルを流動させやすくしています。
しかし、カーボン・スラッジは油中に分散されても高硬度の超微粉末は研摩作用があるため磨耗の原因となり易い物質です。
カーボン・スラッジの生成量がドンドン増えてくれば磨耗を促進させる要因となります。

清浄分散剤は熱や水分によって酸化し劣化しやすく、その機能が低下すればカーボン・スラッジの超微粒粉末が
徐々に成長して磨耗を促進させる要因となります。

どんなに高価なエンジンオイルでもカーボン＆スラッジ等が発生するのは防止できません。
オイルの品質によってその度合いに違いはありますが遅かれ早かれ新油から100kmも走ればオイルの変色は始まります。
良い性能のオイルでも5千km以上程度で磨耗の要因になるくらいの量に達するようになりますので、これら炭化物が
油中に多量に含まれてしまうのは防ぎ様がありません。
又、その汚れを分散させなければエンジンの性能を低下させ、その後にはエンジンに大きなダメージを与えることになります。

交換したあとのユーズドオイルを指で擦ってみるとザラザラした感触が見られる事が良くあります。
これがカーボン・スラッジや金属磨耗粉で磨耗の要因となります。
又、新油に交換した当初はスムースにエンジンが廻り、音も静かになり、走行距離を重ねると再びエンジン音が徐々に大きくなり、
エンジンの廻り方にザラツキ感が出てくる等のご経験は無いでしょうか。

これらの変化が著しく感じられる時期がエンジンオイルに性能低下が現れ始めた時期といって差し支えありませんし、
その時点でカーボン・スラッジの生成量がエンジン各部に磨耗などの要因を与えるようになっている時期といって差し支えありません。

但し当たり前の事ですが、このような状態でもエンジンが破損したり焼きついたりという事はありません。
それはベースオイルの性能と種々の添加剤の役割によって油性を保っているからです。
清浄分散剤に限らず添加剤や油中の有機・無機成分は徐々に変性し、機能も徐々に低下しますが
焼付きなどのエンジン破損に至るようなことは有りません。

清浄性だけがオイルの性能や性状を決めるものでは有りませんが、清浄性が著しく低下したオイルは
本来のオイルが持つ性能や機能を発揮出来なくなってきていると考えて差し支えありません。

100%化学合成オイル/化学合成油＆鉱物油の混合油/鉱物油等々、多品種のエンジンオイルが市販されていますが
一般的にエンジンオイルはベースオイルと種々の添加剤によって構成されており、
普通の状態でオイルの劣化とは油中の有効成分(主に添加剤などのポリマー類)の組成変化が主な劣化の要因となり、
ベースオイル自身はそれほど劣化しません。(競技，高出力車等の過酷な条件は除く)
添加剤が持つ性能が低下し機能しなくなったり、添加剤が持つ耐熱性や耐久性の限界を超えた時点で
オイルの組成バランスが崩れてオイル劣化が促進されますが、ベースオイル自身はそれほど劣化しませんので
エンジンの焼付きやベアリングの焼付などという決定的な損傷には至りません

又、ベースオイルや燃料に含まれる硫黄，りんなどの有機成分や添加剤に含まれる種々の成分(特にポリマー類)は
燃焼室内で燃焼する時に未燃焼炭化物として、カーボンが生じやすいことは前述の通りですが、
現在市販されているロングドレインオイル(長寿命オイル)や高性能オイルには、
カーボン・スラッジ発生の主原因であるポリマーなどの添加剤を使用しないノンポリマーオイル，
エステル系化学合成オイルなどの油性の高いベースオイルを使用しているもの，高性能添加剤を採用して劣化限界を向上させているもの，
オイルの組成成分が劣化してもそれを補う成分を添加しているもの等々があります。
メーカーさんによっては交換の走行距離を指定したり、保証している高級＆高性能銘柄もあるようです。
しかし、このような高級・高性能オイルを使用されていてもエンジン内にはカーボン・スラッジやガム質等は必ず堆積しますので
エンジンをフラッシングした時には、かなり汚れたオイルが出てくるでしょう。
中にはフラッシングをしてもそれほど汚れたオイルが出てこない銘柄もあります。このようなオイルは本当に品質がよく、
高性能なオイルです。(但し、使用するフラッシング剤の性能によりますが)

一般的に、エンジンオイルは短時間で長距離を走行した場合よりあまり走行せずに長時間放置する方が
オイルの品質を維持する事が難しいと言えます。
その理由は、ベースオイルや添加剤が大気中の酸素にさらされ酸化し劣化を促進させます。
特に湿度が高い梅雨時や外気温の高低差が大きい冬季などはエンジン内に結露が発生して
オイルが水分を吸収し加水分解を起こしてオイルの酸化が促進された結果、極端に性能低下してオイル劣化が進行します。
多少の水分であれば油中で分散され酸化防止剤が効果を発揮しますが、当然限界があり限界を超えれば分散できず、
これを放置するとエンジン内に錆や腐食が発生することがあります。
又、オイルに多量の水分が混濁して潤滑性の低下，油膜性能の低下につながることもあります。
日常的に車を動かしていればエンジン油温の上昇によって水分は蒸発し加水分解を起こしにくいのですが、
少し走り長期間エンジンを停止することを多用すれば、温度差によりエンジン内に結露が発生し油中に多量の水分を吸収して
加水分解をおこしやすくなりオイルの劣化は促進されます。従って、梅雨時の高湿度時期を過ぎた後でのオイル交換や
エンジン油温の高低差が高い冬季を過ぎた時期にオイル交換というのもエンジンにとっては良い方法です

車のコンディションをいつも最良に保つ事を考えなければ、オイルを交換せずにオイルを消費した分だけ継ぎ足して行けば
不動車になるまでに相当な時間(数万キロ以上)がかかるのでオイル交換は不要という方。
又、車の性能低下はともかく数万㎞故障も無く次の車に乗り換えるまで走行できれば良いという方、
そのようなお考えの方は、車好きの方々の中では極めて少数だと思います。

車の性能が低下して元に戻らないのは困るが、効率良く経済的に車の性能が維持できる分岐点がどれ位なのか、
これが問題の趣旨だと思います。
使用状況やオイルの性能によって左右されますので、どれだけ走行できるとは断言できませんが、
概ねどんなエンジンオイルでもカーボン・スラッジや金属磨耗粉等による影響を回避するには5～6千km位が分岐点の目安です。
又はオイルの酸化による影響を回避する為に冬季後と梅雨時期後の６ヶ月毎くらいが分岐点の目安とする事が出来ます。

エンジンを良いコンディションに保つ事や性能維持の継続を考慮しない，異音や性能の低下などを気にしない方であれば
1万㎞以上走行されても全く問題ありませんし、そのほうが経済的です。

しかし、エンジンのコンディションを良い状態に保ち、性能を維持させエンジンの異音等を気にされる方にとっては　
出来る限りカーボン・スラッジの発生を抑制して、エンジンの磨耗を抑えて、酸化し難いなどの性能を備えた高性能オイルや
良質のロングドレインオイルをご使用になったほうが懸命です。

又はカーボン・スラッジの量が多くならず、エンジン内部のカーボン堆積を最小限に抑えて、
エンジンの磨耗などの影響を受けない走行距離でオイル交換することやエンジンに酸化の影響を与え易い時期に
オイル交換するというのもエンジンにとって良い方法です。

オイル交換時期を長距離，長時間に設定して問題が有るか無しかというのはエンジンの廻り具合・性能低下・異音発生など
を気にしない方であれば一向に問題ありません。これらを気にされる方は当然問題が生じます。

従って、結論はユーザーさんの価値観によって左右されるということです。
実際には個々の使用条件や車両の状態や価値観によって大きく左右されますので、オイル交換の明確な時期は断定できませんが、
使用期間と走行距離で判別していただくしかありません。

最後にNUTECのエンジンオイルは通常のオイルより汚れにくい傾向にあります。
これはエステル系の化学合成オイルによって高い油性を確保し、通常は添加剤で性能を補う成分をベースオイルに合成配合して、
ポリマー類の添加剤を極力使用しないエンジンオイルにしています。
添加剤の変性によってオイル劣化を引き起こすことが少ないのでカーボン・スラッジや金属磨耗粉などの
発生を極力抑える為に従来のオイルより優れた性能を発揮して上述の問題点が発生し難いエンジンオイルです。

InterceptorZZシリーズはNCシリーズよりもコストを抑えた製品のため、カーボン＆スラッジの発生する時期は
NCシリーズに比べ早くなってしまいますが、酸化安定性、オイル消費性などの総合性能は充分確保していますので、
通常の1万km走行においても他製品の同等グレード品に比べて良好な性能を確保しています。

BMWジャストサイズ・・・

今や世界中のどの種族も体格・・・

身長は高く、体重は重くなっている。

 

欧州（特に西ヨーロッパ）系はそうです。

ゲルマン系、ドイツ人男子の平均身長は

１８０ｃｍ近く。

 

日本人も食生活の変化により、体格が欧米人に

近づいてきました。穀物接種が減り肉類の接収が

増えてきました。

 

骨格や筋肉量が増え、内臓の容量も比例するように

体躯が大きくなってきたのは、特に、ここ２０年のこと。

 

明治期で１５５ｃｍだった男子平均身長が１９９０年

では１７１ｃｍ（１９７０年で１６７ｃｍ）。

 

欧州のメーカー、特にドイツ系は「人間の体格が

より大きくなったので、安全性と居住性の向上を

図るためにボディサイズを拡大した」と、述べます。

 

嘘をつきなさい・・

 

ドイツはじめアングロサクソンの人々の体格、身長の

伸び率は、ここ最近は鈍化して増えてはいないです。

 

安全性は確かに大切な案件です。しかし、体格に応じて

ボディの巨大化は、内省的な考えとはほど遠い。

 

輸出仕向け先にとってはメリットはあるかもしれませんが。

確かにアジア系などには。

 

しかし、まずは自国（欧州地域から）のニーズを受け入れ

つつなのでは・・・。

 

 

現在のBMWは3シリーズ（Dセグメント）でも、かっての

5シリーズの体躯。5シリーズは7シリーズとシャシ共用も

あって、Eセグとは思えないですね（ベンツも同じ）。

 

 

車重を減らすなどの努力はするが、基本的な構造部材の、

材料の量は増えるばかり。地球の限られた貴重な資源たちを

FMCごとにより多く、年をおうごとに消費していく・・・。

 

環境問題に配慮というからには、持続可能（そんなもの＝

理想語句は無いかも・・）に巻き戻すための、リサイクル量の

徹底と「資源の浪費」を食い止めるコト。

 

充分にでかい。大きすぎる。大きさで車格が決まっていく

・・・という分かり易い少し稚拙な時代。

 

そういう安易的な信仰には乗らずに、正確に深くリサーチ

そして精査することにより、車の開発を考えて欲しい。

仕向け地によっては都市部では使いにくい。使いう方々は

本当にこの車で幸せになれるのかと？

 

シュリンク構造での精神的な豊かさは、形而上的な

ものの尺度でしか見渡すことは出来ない。

 

そこで・・・

一昔前（いや、もっともっと前でしょうか・・・）のBMWの

伝説的でウエルバランス的なモデルを振り返ってみます。

 

魅力あふれる、今では「通用しない（表と裏で既に裏側に位置）」

４つのモデルたちです。

 

それにプラスして、現在のプロダクトモデルも含まれています。

＜ｍｍ単位＞

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４４３５×１７１０（HB２７００）

１．８L　直列4気筒　１４０ｐｓ＆１７．８ｋｇｍ

１２９０ｋｇ（５MT）

「３１８ is　クーペ・マイチェン前」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４１００×１７４０（HB２４４５）

２．０L　直列6気筒　１５０ｐｓ＆１９．４ｋｇｍ

１３００ｋｇ（５MT）

「Z3・マイチェン後」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４４９０×１７８０（HB２７３０）

３．２L　直列6気筒　３６０ｐｓ＆３７．７ｋｇｍ

１４３０ｋｇ（SMG）

「M3 CSL」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４７７５×１８００（HB２８３０）

３．２L　直列6気筒　２６０ｐｓ＆３３．６ｋｇｍ

１５３０ｋｇ（５MT）

「B10　３．２」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４４７５×１７７５（HB　２６９０）

３．０L　直列6気筒ターボ　３４０ｐｓ＆５１．０ｋｇｍ

１５５０ｋｇ（６ＭＴ）

「M240 i」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

崇高なモデルと言えるのでは。

好きだった。ずっと好きだった４モデル。

 

そして、開発記号にＦが付くターボモデルの

スモールサイズ（Ｃセグメント）クーペ。

Ｍ２より、通はこちらかな。もちろんマニュアルシフトで。

 

 

将来的には全長から、少しずつ削り取る（オーバーハング）

デザインを真摯に考えて欲しいですね。

 

マスの減少はあらゆるメリットを生み出す。

回頭性　燃費　制動力　タイヤ摩耗抑制

動力部性能延命及び下位排気量使用可能

部材削減によるコストダウン及び軽量化

空力抵抗減少　各種地球資源消費抑制・・・・

 

 

 

ポルシェ4気筒ターボ

マイナーチェンジした

「ボクスター」そして「ケイマン」。

 

試乗された方も多いと思います。

 

マイチェン前の自然吸気＝NA6気筒

『フラットシックス』・・・。

 

比較してみてどうでしょうか？

ケイマンの２．０Lを試乗しました。

全然、いいです。

 

低速のトルクの薄さ、そしてスムーズな回転感、

バランス感覚。

 

試乗する前から雑誌の記事やネットの試乗記を

読みあさってみた。べた褒めです。

全て。

 

私の第一印象は、ボディの大きさが小さくなった

・・・感覚です。その体躯自体が小さく感じるのは

パワー感とトルクの大きさ、その連続間の繋ぎが

見事に点を線に繋いで体現されている事。

 

ボディと足回り（スプリング）もより強化されている。

いると思います。ターボの段付きをわずかに意識

させるのは、演出ととらえます。私はあえて。

 

動力性能を数値で新旧比較

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ボクスター２．７L

２６５ｐｓ/６７００ｒｐｍ＆

２８．６ｋｇｍ/４５００～６５００ｒｐｍ

PDK　０⇒１００ｋｍ/h　５．７sec

最高速　２６２ｋｍ/h

 

ケイマン２．７L

２７５ｐｓ/７４００ｒｐｍ＆

２９．６ｋｇｍ/４５００ｒｐｍ～６５００ｒｐｍ

PDK　０⇒１００ｋｍ/h　５．6sec

最高速　２６4ｋｍ/h

 

ボクスター＆ケイマン２．０Lターボ

３００ｐｓ/６５００ｒｐｍ

３８．６ｋｇｍ/１９５０～４５００ｒｐｍ

PDK　０⇒１００ｋｍ/h　４．９sec！

最高速　２７５ｋｍ/h！

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

自然吸気エンジンも驚きの7500回転まで

スムーズに回ります。パワーを高域まで高トルクを維持して

・・・最終着地点まで廻しきる印象。

 

驚きました。

ダウンサイジングタイプの、あの6000rpm以上は

勘弁してくださいは、無い。皆無。

 

レスポンス良く乗りやすい、より普通の方にも

かなりの実力が出せそうな（日常領域スポーツ走行では）

マシンに生まれ変わったと。

 

高域を維持して、動力性能を回転感で刹那に削り取る

あの感覚が無くても、中域での太いトルクとそこからの

ひと踏みで・・・かってのボクスター＆ケイマンSを軽く

凌駕してしまう性能を素のモデルが体現してしまう。

 

そして・・・

今後GTSモデル。そして完全新型モデルで、

再びパワー＆トルクアップの約束が待っていますね。

ハイブリッドも視野には入っていると思います。

 

閑話休題

 

私が使う領域。

当然車にもよりますが、３５００から５５００回転

あたりの回転域。

 

ここが（中身が）充実していると・・・あらゆる

シチュエーションで楽に速く走れます。

もちろんサーキットは除きますが。

 

今は、トルクの厚みに乗って静々と回転を上げて

走るのが良いんです。

 

じゃ、それじゃ5500回転どまりでいいんじゃない？

 

そうでは、無いんです。そういうものじゃ、ない。

・・・分かると思います。

 

４５００ｒｐｍ⇒３８，６ｋｇｍ

６５００ｒｐｍ⇒３２．５ｋｇｍ

７５００ｒｐｍ⇒２７，０ｋｇｍ・・・