全てのステークホルダーに「メリット」を―「生活バスちばにう」が目指すもの

皆様、こんにちは。

3月9日（日）に印西市で「生活バスちばにうミニ・シンポジウム」が開催されたことは、前回の記事でお伝えした通りです。新聞でも大きく報道され、大きな反響を呼んでいます。

「生活バスちばにう」は北総線に対抗する交通手段ではなく、北総線から乗客を奪おうとは毛頭考えていません。安価な交通手段を提供することで、マイカーからのシフトを促したり、これまで高運賃の北総線を利用できなかった人たちの需要を新たに創出したいと考えています。

そもそも、「生活バスちばにう」の1日目標乗車人員は400人に過ぎません。千葉ニュータウン中央駅の1日乗車人員16,025人（平成23年度）に到底及びませんし、北総線利用者がバスに全てシフトすることもありえないことです。仮に400人が北総鉄道からバスにシフトしたしても、北総鉄道の経営への影響は限定的なものに留まるでしょう。繰り返しになりますが、私たちは今まで自宅に引きこもっていた人たちやマイカーの人たちの需要を創発したいと考えています。

私たちの願いは、バス運行を通じて「満たされないニーズを充足し、需要を開発する」ことを通して、住民のQOL（生活の質）を向上させ、「子や孫の代まで安心して暮らせる千葉ニュータウン」を実現することにあります。

そもそも「生活バスちばにう」のアイデアは、愛知県小牧市の「桃花台バス」（あおい交通（株））と福岡市における鉄道とバスの対等な競合に着想を得たことに始まりました。

交通権学会の前田会員と私は、2013年3月23日（土）に、愛知県小牧市にあるあおい交通株式会社本社に同社の松浦秀則代表取締役を訪ねて、「桃花台バス」に関するヒアリング調査を実施しました。同社訪問前には実際にバスにも乗ってみました。



「桃花台バス」は、名古屋造形大学とJR中央本線春日井駅の間で運行されているスクールバスの復便を路線バスとして開放するよう求めた地元の住民の要望を受けて実現したバスです。それまでは朝、あおい交通の営業所から春日井駅まで回送として送り込まれ、春日井駅から大学まで学生や教職員を乗せ、夕方以降は大学から春日井駅に学生や教職員を送り届けた後、やはり大学や営業所まで回送していました。この回送便に一般客を乗せるようにしたのです。まさに、あおい交通と地元住民の双方にとってメリットがもたらされたのでした。

松浦社長のお話しでは、「桃花台バス」は住民と会社の双方にとって"Win-Win"であることや、一律定額の乗合ジャンボタクシー「ミゴン」について熱く語って下さったことがとても印象に残っています。

私たちは「桃花台バス」の事例を見て、千葉ニュータウンで市民主導のバスを実現したいとの思いを強くしました。千葉ニュータウン住民との勉強会を重ねて、ついに同年10月7日（月）～13日（日）の１週間、バス社会実験を実施しました。乗車人員は目標に到達しなかったものの、実際に乗車された方々の満足度は高く、早期の路線バス化を望む意見が大半を占めました。



一方、兵庫県神戸市東灘区の住吉台地区は、六甲山ろくの傾斜地にあるにもかかわらず、住民の交通手段はマイカーなどに限られており、免許を持たない高校生や、車の運転が困難な高齢者も気軽に利用できるバス交通の登場が待望されていました。そんな住民の熱い思いが、意欲ある独立系バス事業者である、みなと観光バス（株）による「住吉台くるくるバス」の実現を導きました。今では多くの住民に利用される欠かせない交通機関となっています。

社会実験終了後も、私たちは千葉ニュータウン住民と検討を重ね、ついにこの4月に「生活バスちばにう」が正規の路線バスとして運行できる見通しとなりました。

「生活バスちばにう」は市民の手で交通機関を生み出した住吉台のスピリットに倣い、千葉ニュータウンでも市民の力で安価な交通手段を生み出したいと考えています。

「生活バスちばにう」の名称はすべてのステークホルダーの生活に役立ちたいとの思いを込めて、「生活バスよっかいち」の名称も参考に名付けられたものです。「生活バスよっかいち」とは性質を異にしますが、四日市のスピリットに敬意を表する気持ちを「生活バスちばにう」の名称に込めました。

そして、あおい交通、みなと観光バス、そして鎌ヶ谷観光バスの3社に共通するのは、「意欲ある独立系バス事業者」であるという点です。電鉄会社系列や公的企業でないからこそ、それぞれがしがらみに縛られずに、地域貢献のために大胆な事業を展開できているということなのです。

現在、千葉ニュータウンには高運賃の北総線しか事実上選択肢がありません。北総鉄道（株）の親会社は東証1部上場の京成電鉄（株）です。京成の平成25年3月期の当期純利益は219.73億円にも及びました。これだけの利益を計上している会社であるにもかかわらず、北総鉄道への線路使用料を実質的に支払っていません。「北総線値下げ裁判」では1審・2審ともに住民の訴えは退けられましたが、京成の企業行動は決してほめられるものではないことは確かでしょう。

企業は会計上の利益を計上しさえすれば、それで済むのでしょうか？株主だけでなく、顧客、従業員、および地域社会なども含めたあらゆるステークホルダーが満足することが重要であり、この点は伝統的な財務数値で評価することは適切ではないとの指摘もあります（Copper, S.[2004], Corporate Social Performance: A Stakeholder Approach, ASHGATE, 2004, pp.43-44）。

コーポレート・ファイナンスの教科書は、企業は投資を行う場合、その投資から生み出される期待キャッシュ・フローの現在価値から投資額を控除した余剰額（NPV）が正である場合に、企業価値が向上すると説き（Damodaran, A.[2002], Investment Valuation 2nd Edition, 2002, Willey, p.865）、NPVが正の場合に投資を行うことを正当化します。株主価値を重視する経営の下では、このことは当然視されているのです。

しかし、「生活バスちばにう」の運行主体である鎌ヶ谷観光バス（有）の徳永昌子専務取締役は、新たに2台のいすゞの中型路線バス「エルガミオ」を購入するに当たって、「思い切って買ってしまいました。もしうまくいかなければバスを売ればいいだけの話し。まずはバスを走らせることが大事だと思って決断しました」と述べています。徳永専務の言葉からは会社の利益を優先するという考えは感じられません。バス購入に当たって行ったのは簡単な収支見積もりであり、それも1日400人が利用すればバス購入費用と人件費、燃料費くらいは回収できるというシンプルなそろばんはじきだけです。

徳永専務の言葉にあるのは、自社の利益よりも顧客や地域の利益のために大胆にリスクを取るという決意です。社会実験でお客様からバスを待ち望む声を聞いたことが、徳永専務の決断を後押ししたと言えます。

自社の利益のために沿線住民に高運賃を強いる鉄道会社と、地域のために自社がリスクを引き受けようと決断して社運を賭けて新型バスを購入した小さなバス会社。どちらの会社の方が、社会に目を向けているのか。もはや言うまでもないことなのではないでしょうか。

※以下、過去の関連記事です。

「『生活バスちばにうミニ・シンポジウム』が開催され、コーディネーターを務めました」

「千葉ニュータウンバス運行を目指して行われたバス社会実験を振り返る」

「生活バスちばにうミニ・シンポジウム」が開催され、コーディネーターを務めました

皆様、こんにちは。

いよいよ4月より、北総線千葉ニュータウン中央駅～新鎌ヶ谷駅間に新規路線バス「生活バスちばにう線」が実現する目途が立ってきました。

「生活バスちばにう」実現と周知を目的として、本日10時00分～12時00分に、印西市市民活動センターで「生活バスちばにうミニ・シンポジウム」が開催されました。大勢の市民やマスコミにお越しいただきました。また、県外から駆け付けた参加者もおられました。



プログラムは下記の通りです。

司会　太田　誠（北総線の運賃値下げを実現する会会長）

基調講演　前田　善弘（生活バスちばにう友の会顧問）

パネルディスカッション
　パネリスト：徳永　昌子（鎌ヶ谷観光バス有限会社専務取締役）・武藤　弘（生活バスちばにう友の会代表）・前田善弘
　コーディネーター：大塚　良治（湘北短期大学総合ビジネス学科准教授）

冒頭に私から、北総線高運賃問題の背景説明を行った後、前田氏より「『生活バスちばにう』がめざすもの～千葉ニュータウンを、子や孫の代まで安心して暮らせる街に～」と題して基調講演が行われました。



前田氏からは千葉ニュータウンの交通の現状や問題点についての説明の後、市民主導のバスとして「生活バス四日市」（三重県四日市市）と「住吉台くるくるバス」（兵庫県神戸市東灘区）の事例が紹介されました。前田氏はバス交通の専門家であり、全国各地のバス交通の事例に精通しています。また、鉄道とバスが「がちんこ勝負」を繰り広げている福岡の様子をつぶさに見てきた経験から、バス交通が貧弱な千葉ニュータウンで基幹バスを実現することは、住民のQOL（生活の質）を向上させ、ひいては「子や孫の代まで安心して暮らせる街」の実現につながるとの考え方を披露されました。

続いて、パネルディスカッションに移りました。



パネリストは、徳永氏、武藤氏、前田氏で、私がコーディネーターを務めました。発言要旨は次の通りです。

武藤氏：「生活バスちばにうは北総線に対抗する手段ではない。選択肢を増やして、千葉ニュータウン発展の力になりたい」

徳永氏：「路線バス運行には6台のバスが必要だが、各市の地域公共交通会議で承認されれば、台数制限がなくなって、最低必要台数でバスを運行することが可能となり、300円という低運賃を実現することができる。しかし、既存のバス事業者は既得権益を守ろうとして、あの手この手で『生活バスちばにう』実現を引き延ばそうとしている。また、低運賃での運行を継続するために、極力コストカットを図りたい。月曜日から金曜日まで運行し、土日は運休する。千葉ニュータウン中央駅～新鎌ヶ谷駅間のバス運行が順調にいけば、高花や木刈、印西牧の原や白井にもバスを走らせることも可能になる。ぜひ皆様の応援をお願いしたい」

前田氏：「1年前に私がこのバスを提案したときにはここまで大きなムーブメントになるとは想像もしていなかった。やはり、このバスは絶対に必要だという思いを新たにした」


最後に、フロアから多数の質問や意見が寄せられ、関心の高さを感じました。フロアからの主な意見は下記の通りです。

Q：うちには小さな子供がいるが、未就学児は無料になるのか？
A：未就学児は無料になる。小学生運賃は半額の150円とする予定。

Q：通学定期券は発売されるのか？
A: 1か月6,800円を考えている。なお、北総線通学定期券は1か月10,300円。

Q：船橋市小室地区への停車もぜひお願いしたい。
A：まずは行政にコミュニティーバス運行を提案するのも一つの手でないだろうか。


散会後、私を含め、パネリスト各氏は、テレビや新聞等の取材を受けました。


「生活バスちばにう」の実現は目前まで来ています。皆様のご支援をお願い申し上げます。

※以下、過去の関連記事です。

「千葉ニュータウンバス運行を目指して行われたバス社会実験を振り返る」

小田急ロマンスカー「潮見台みどり幼稚園号」が運転される

皆様、こんにちは。

2014年2月26日は、小田急小田原線・江ノ島線に60000形MSE60251編成6両を使用した団体専用列車「潮見台みどり幼稚園号」が運転されました。

側面表示が「団体」ではなく、貸し切り団体名が表示されるのは粋な計らいですね。



過去、海老名市が貸切列車の形で、海老名駅始発の特急ロマンスカーを運行したことがあったそうですが、ぜひ「海老名発ロマンスカー号」を運行してほしいものです。

近鉄内部線ワイン列車「モンヴェール号」第2弾！

皆様、こんにちは。

本日は、近鉄内部線に同線追分駅近くの洋風食堂「モンヴェール」主催の貸切列車が走りました。昨年11月24日に「モンヴェール号」第1弾が実現して以来、2カ月ぶりに待望の第2弾が開催されたことになります。

参加者は、13時40分に内部駅に集合して受付を済ませて、注意事項を聞きます。



参加者は、13時50分頃に入線した貸切列車に次々と乗り込みます。見送りには、四日市市役所の公共交通担当の方もお見えになり、列車の出発を見守りました。

列車が走り出すと、スタッフの皆様によって参加者のグラスに白ワインが注がれ、「モンヴェール」の青山シェフによる発声によって乾杯しました。「モンヴェール」特製のオードブルはフルコース顔負けのボリュームで、満足しました。



司会は、特定非営利活動法人四日市の交通と街づくりを考える会の宗像基浩副理事長が務め、内部・八王子線の歴史や沿線の見所紹介とともに、内部・八王子線クイズなどで車内を盛り上げます。



列車は各駅停車ながらもドア扱いをせず、20分かからずに近鉄四日市に到着しました。当駅で20分強の時間調整を行いました。

許可を得て、「モンヴェール号」の横断幕が掲げられた列車を撮影します。



列車は時間調整の後、再び出発し、無事内部に到着しました。

到着後、参加者全員で記念撮影を行い、解散となりました。

楽しいひとときと美味しいお料理をご提供頂いた「モンヴェール号」スタッフの皆様、そして参加者の皆様に心より御礼申し上げます。ありがとうございました。

内部・八王子線はひとまず10年間の存続が決まったものの、本当に大変なのはむしろこれからです。

もっと市民の関心を高めていく必要があります。

是非とも、みんなで盛り上げていきましょう！

交通権学会シンポジウム「交通政策基本法を考える」で講演しました

皆様、こんにちは。

今日は、交通権学会主催のシンポジウム「交通政策基本法を考える」が衆議院第二議員会館で開催されました。告知がネットのみであったにもかかわらず、予想を上回る多数の皆様にご参加いただきました。議員の先生方や交通業界の幹部の皆様にもご聴講いただき、交通政策基本法への関心の高さを感じました。

私も演者として登壇いたしました。



私の報告テーマは「JR三島会社・JR貨物の経営改善と夜行列車活性化に向けた一試案」で、主に以下の2点の提案を発表しました。

(1)国鉄分割民営化による弊害を緩和するために、「日本鉄道グループホールディングス株式会社（仮称）」を設立して、三島会社（JR北海道、JR四国、JR九州）およびJR貨物のみならず、本州3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）を傘下に収め、本州3社からの配当収入を三島会社およびJR貨物への支援に充当する。

(2)夜行列車の運行をJR貨物に移管することで、運賃・料金収入をJR貨物1社に独占させるようにして、夜行列車の運行確保につなげる。

最後の総合討論では、私の質問に対して、多くの質問をお寄せいただきました。

私の他にも、交通政策基本法をめぐる諸問題について、興味深いご発表がありました。シンポジウムのプログラムは以下の通りです。


プログラム：

挨拶：「法案について」　辻元清美（衆議院議員）

基調報告：桜井徹（交通権学会会長、日本大学商学部教授）

報告テーマ：
「交通政策基本法の意義と限界」安部誠治（関西大学社会安全学部教授）
「日本の交通基本法を考えるにあたって-フランスのLOTI『国内交通の方向付けの法律』及び、交通権にかかわるメモ」望月真一（アトリエUDI代表、カーフリーデージャパン代表理事）
「福祉交通の現状と課題」秋山哲男（福祉のまちづくり学会会長）
「交通権と地域交通」市川嘉一（日本経済新聞記者）
「徒歩・自転車と交通政策」杉田正明（クルマ社会を問い直す会代表）
「交通基本法の創設を待つ東京大気汚染公害被害者の道路環境再生のたたかい」大越稔秋（東京公害患者と家族の会）
「JR三島会社・JR貨物の経営改善と夜行列車活性化に向けた一試案」大塚良治（湘北短期大学総合ビジネス学科准教授）
「北陸新幹線開業に伴う並行在来線と垂直在来線の諸問題」松原光也（京都大学大学院低炭素都市圏政策ユニット）
「東北復興と交通」小祝慶紀（東北工業大学工学部准教授）

討論、フロア発言（司会：上岡直見）


今後も、JRグループの経営問題をはじめとする、鉄道を巡る諸問題について、調査・研究を進めて参ります。