汎用クルーズコントロール

L250ミラには汎用のクルーズコントロール(Audiovox CCS-100)を取り付けています。というか、以前取り付けていてエンジンスワップ時にいったん外していたのですが、再度取り付けました。

クルーズコントロールというと一般には後付けできないもの、と思われてるかもしれませんが、こうしたキットは結構前からあったみたいです。アメリカ製ですが、国内ではシリアスさんというところから買えます。と思ったら販売終了になってる！この値段でクルーズコントロールが付くなら、結構いい商品だと思いますが…。
電動式なら今も普通に売っているんですが、負圧式に比べるとちょっと値段が高いです。

あ、でもeBayには出てますね。送料入れても$200以下ですから、売ってたとしてもシリアスさんで買うより安いってことになっちゃいますね。
自分はシリアスさんから買ったので一応日本語のかんたんな取り説(A4二枚)がついていたのですが、もし万が一、このブログをみて個人輸入してでもCCS-100を付けたい！けど日本語取り説無いと不安だぜ！なんてピンポイントな方がいましたらコピーを差し上げますのでご連絡ください。(販売が終了してるなら問題と思うので）

気を取り直して、機能としては

・定速走行
・ボタン操作での加減速
・タップアップ、ダウン(1クリックでクルーズ速度が1km/hずつ調整できる)
・キャンセル、レジューム(いったんキャンセルしても再度セット速度でクルーズできる)

などなどいわゆる普通の純正のクルーズコントロールと遜色ないです。
クルーズ中にアクセルを踏んで加速することもできます。もちろんブレーキを踏めば即解除です。
後付ならではの特典といえば、セット速度が100km/h以上でも可能というのがあります。実際はあんまり速い速度でセットすると先行車にすぐ追いついてしまうのでそんなにおいしい特典では無いと思いますが、セットできないのと出来るのは気分的には少し違うかも知れませんね。

日本ではクルーズコントロールなんて無用の長物、なーんて意見も聞きますが兄も私もクルーズ愛好家です。実際、夜の高速などでは長い時間クルーズ入れっぱなしなんてことも出来ます。一定速度での走行はスピード違反の心配も無く、疲れた足首をグリグリ出来ますので気分転換にもなります。

クルーズで走っていると、想像以上にクルマの流れの速度が上下しているんだなあということに気づきます。上りで減速、下りで加速。前が開くと加速、街灯が減ると減速・・・といった具合に。意識しないとそうなっちゃうんですよね。純正でクルーズ付いているであろう車種でもそうなってたりするので、なんだかなあと思います。
あ、そうそう、一定速度で走るのは燃費にも結構差が出ますよ。

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さてさて、配線は残してあったのでエンジンルームの作業だけです。
配線や操作系はキットのままですし、ほかにもたくさんの方が丁寧に公開しておられますので省略します。「ccs 100」などでググってみてください。いろんな車種への取り付け例がみつかるはずです。
配線作業自体はそれほど複雑なものではありませんが、ブレーキランプの配線などはクルーズキャンセルの信号ですので確実に。

このキット取り付けのポイントは、なんと言ってもアクチュエータをスロットル部分にどうセッティングするか？です。
こればかりは車種によってぜんぜん状況が違いますので、どうすればいい的なことは言いにくいですが、とにかく、

アクセルペダル操作をしたとき、アクチュエータのワイヤがたるまずにアウターの中に入っていくように取り付けすること

がポイントだと思います。
アクセルペダルを操作したときにアクチュエータのワイヤがたるむような取り付けだと、万が一どこかに引っかかった場合スロットルが閉じなくなる危険があります。そういえば最近ペダルが引っかかって暴走した高級車のことが話題になっていましたが、クルーズの後付けは一歩間違えばそうなる危険をはらんでいます。

ですから、念入りに取り付けを調整します。
アクセルをパカパカ踏んで、ワイヤがスムースにアウタに入っていくように、です。



ミラの取り付けではアクチュエータのワイヤを、もともとのスロットルワイヤに直接カシメています。カシメに使ったのはホームセンターのワイヤー売り場に良くあるアルミ製の部品です。キットにはいろんな取り付け金具が付属してくるのですが、残念ながら一切使っていません(笑)
専用のプーリーが無い場合、この方法が一番良いのではないかと思っています。


一方、CCS-100はエンジンの負圧を利用する製品ですので負圧の取り出しが必要です。
サージタンクから出ている配管から三つ又を使って取り出します。三つ又やホースもキットに付属しています。今回は長さが足りなかったのでΦ4のシリコンホースを使いました。
ここで、ターボ車だけどどうなんだろ？という疑問がわきます。過給すれば吸気管内が正圧になるわけだが…？
シリアスのサイトでは

と書いてあります。
以前からオリジナル負圧タンクの代わりにホンダのレジェンド用バキュームタンクを利用していましたのでとりあえずそのまま取り付けて様子を見てみることにします。レジェンド用のタンクを使うのは、ネット上で情報を公開しておられる先人がそうしていたのをまねさせてもらっただけで何もレジェンド用である必要は無いのですが、品番がわかっていて買いやすいこと、値段が安いことが採用の理由です。


あ、一応品番は
36625-P0A-A01
です。ホンダの部販にいって品番を言えば普通に買えます。
確か1500円くらいだったと思います。


そんなこんなで右はエンジンルーム全景です。
まあまあすっきり取り付けできたかな、と思います。
バッテリ横の空いたスペースに、本体とバキュームタンクを収めています。
今回はしていませんが、ちょうどバルクヘッドのそのあたりにハーネスの通るグロメットがあるのでそこから室内に配線を引き込んでいます。

CCS-100は汎用品ですので、いわゆる「ポン付け」は出来ません。多少の工夫と加工が必要です。しかしその機能と、取り付け作業に対する自己満足度も含めて、けっこう費用対効果の高い製品だと思います。

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早速近所でテスト走行してみると、問題なく機能したので安心しました。

ただし、やはりというか当然というか、過給状態ではセットできません。
たとえば100km/hで走行するとき、速度の維持のためのアクセル操作でどれくらい過給が起こるのか、とかバキュームタンクがどれだけ「持つ」のかはよくわかりません。安定して高速で定速走行できるのか？はオーナーからの報告を待ちたいと思います。

負圧式の方が電動式よりもフィーリングが自然で良い、という情報もありますので、出来ればこれで高速もOK、となると良いのですが。電動式は高いし（´・ω・｀）

ワイドトレッドスペーサーってあんな厚みでも大丈夫なんだ！と変な勇気をくれる動画

という解釈でおｋ?!





レプリカ製作はすごいがついついそこに目が行ってしまうw

L250ミラターボ！

以前ちょこっと書きましたが、兄のミラに禁断のエンジンスワップが施されました。
どーん



JB-DET！四気筒インタークーラーターボです。
コペン、L152ムーヴに搭載されたダイハツ最強のパワーユニットです。
現在すでに主流は3気筒のKF系にスイッチしているので、最後の４気筒となるかもしれません。
スワップは神戸のハーフウェイさんにて。
わずか2000rpmで最大トルクを発生するJBと純正のNA用ミッションと組み合わせ(ここがミソ)。同時オーダーはLSDと軽量フライホイール。もうまったく別の車に生まれ変わりました。現代に蘇ったミラターボ。これは良いです(^-^)

クーリング革命

「28歳の革命」と「39歳別れの手紙」を見に行った話を後輩にしたら、
「マジっすか～？そんな映画見に行くなんて、アブナイっすよ～」
と言う奴がいました。なんかカチンときたので、
「その年で広く世界を知ろうと思わないお前らのが危ないわ！」
と言っておきました。自分は世界の歴史のことにあまりにも無知なのでお勉強のつもりで見に行ってきました。チェ・ゲバラが英雄なのかどうか、革命とは何なのかは自分には良くわかりません。
それにしても、話題の映画なのに保守的な田舎では両作とも観客はほとんどおらず、大きな劇場に片手で数える程度。先述の後輩のような人が大半なのかも。

ではでは本題。クーリングの話です。
まあ革命ってほどのことではなくて、こんなんできたらいいなーという妄想の話です。

一般的に、エンジンの冷却水はクランクプーリーからベルトを介して機械的に駆動されたウォーターポンプによって圧送され、エンジン内を通ってラジエータで熱交換して冷やされ、またエンジン内へと循環しています。冷却水経路にはサーモスタットが設けられ、始動直後など冷却水が低温の場合はラジエータからの流入を制限します。またラジエータにはファンが設けられ、熱交換を促します。

というシステムをもっと改善できないか？というのがこの妄想の趣旨です。
この「既存のシステム」は自分のクルマを基準に考えていますので、電動ポンプなどすでにこれより進んだシステムが実用化されていることは承知していますが、そういう最先端の話ではなくて、あくまでレトロフィットとしてのクーリング革命なのです(^-^;)


1.電動ファン
これはもう、今どき電動じゃないの？と言う感じですね。
昔は縦置きエンジン車はみんなエンジンに機械的に駆動されたファンがついていました。「ファンベルト」なんて言葉ももう死語ですね。
クーリングは外気温や走行速度によっても要求が異なりますので、温度制御が好ましいと思いますが、これを電動ファンで実現します。
レトロフィットのためには温度制御のセンサやコントローラが必要ですが、これは市販のものもたくさんありますし、簡単なものなら自作もできそうです。
ファンのON-OFFのみならずPWM制御によって回転数を抑えればより細かな制御ができ、不必要なエネルギー消費・騒音ともお別れです。

クルマのカタログといえばエンジンの説明ページがあって、こんなふう←にファンの付いた状態の写真やイラストが載っていたころが懐かしいです。




2.電動ウォーターポンプ
ウォーターポンプは先述のようにエンジンで直接駆動していますので、その回転数はエンジン回転数に比例することになります。回転数が高くなって発生するパワーが大きくなれば高い冷却性能が必要となりますからその点では理にかなっています。
しかし乗用車の場合、様々なシーンで満足なクーリング性能を発揮せねばなりません。たとえば炎天下の渋滞でもオーバーヒートするわけには行きませんし、それなりの高負荷走行もこなさなければならない。
そのため、極端に高回転を多用するとポンプ回転数が高くなりすぎキャビテーションを起こすなどの不具合が起こる場合もあります。そこでポンプ回転数を抑える「アンダードライブプーリー」なんていうパーツもあるわけですが、これでは真夏の渋滞は乗り切れないでしょう。
あるいは、暖気前など、不必要なポンプ駆動にも動力を割いています。

つまり、エンジン回転数とポンプ回転数が比例していることに少し無理があるのです。これは機械式のポンプをベルト駆動する以上そうならざるを得ませんが、これを解決するのが電動ウォーターポンプです。
水温に基づき回転数制御(＝流量制御)を行えば効率よくクーリングできます。また、エンジンが直接ポンプを駆動しないため、出力・レスポンス共に向上する可能性大です。
さらに、走行風を最大限使え、なおかつエンジン回転数の低い巡航時などは大きく燃費性能が向上する可能性もあります。

このようにメリットの大きな電動ポンプは、市販車ではBMWが他メーカーに先んじて1シリーズで実用化したことはご存知の通りです。他メーカーもまもなく相次いで実用化することでしょう。
レトロフィットな製品も、ポンプそのものを置き換える汎用/車種別の製品や、モーターによって既存のポンプを駆動する方式の製品などがあります。
こうした製品のほとんどは海外のものです。
こんな製品を見ていると、海外には我が国と違って古いものに愛着を持って長く使う風習があるように見えます。ちょっとうらやましいです。アメリカのクルマ文化は諸悪の根源のように言われていますが、素敵な面もあると思います。


3.サーモスタット撤去
ポンプの電動化によって可能になる(と思われる)のがサーモスタットの撤去です。
サーモスタットは温度に応じて開閉するバルブですが、その構造上クーラントは狭い流路を通ることになり、ポンプ損失の一部になっています。ポンプの流量制御で適温に保てれば、これを撤去できるのでは？と思います。
走行条件が限られたクルマの場合は問題なさそうですが、普段使いのクルマでどうか…という感じですね。

これも先述のBMW1シリーズでは電子制御サーモスタットを搭載することで既存のサーモスタットの問題点に対する回答を出しています。
これを既存のクルマに搭載する場合、汎用の電磁弁を使えば可能でしょうか…？





4.クーラントヒーター？
冬の朝、エンジンをかけても水温はすぐには上がらず、水温が上がらないからヒーターもデフロスタも効かず、仕方ないから水をかけて…なんていう方も居ると思います。エンジンスタータで長時間暖機運転するから平気！なんて言う方もいるかも知れません。

一般に暖機前の低温状態では、始動の安定化や暖機を早めようと燃調に補正が入り燃料を増量します。それでもアイドリングでは発生熱量も少ないですから、暖機までに時間がかかることになり、環境面・経済面からもあまり良いことではありません。

また、冬季などたとえば0℃付近から安定水温である80℃付近まで温度が変化するとなるとエンジン自体の寸法変化もかなり起こるはずです。
そのような状況下でエンジンを運転することはエンジンにとっても大きな負担となるはずです。

つまり、理想を言えばエンジンを温めてから始動するのがエンジンのためにも、環境のためにも、そしてユーザーのためにも良いと思うのです。

そこで考えたのがホットスタートデバイスたるクーラントヒーターです。
クーラントのヒーターって、なんとも矛盾したネーミングですね(笑)
考え方はものすごく単純で、エンジン始動前にヒーターで冷却水を温めてしまおうというものです。冷却水経路の一部にヒーターを設けて加熱するわけですが、ここで上記の電動ポンプが生きてきます。自然対流では全体が温まるのにかなり時間がかかるでしょうから適宜ポンプで循環させてやる必要があります。
始動前にある程度水温が上がっていれば上述の問題はすべてクリアできるはずです。

ここでエンジン始動前の電力が問題になると思います。
数Lもある冷却水を数十度も上昇させるエネルギは相当なものです。ましてや冬の朝ですから、バッテリからでは到底まかなえないでしょう。

そこで、プラグイン・ホットスタートなんてのはどうだろう？と思っています。
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冬の寒い夕暮れ時、愛車にプラグをつなぎガレージを後にする。
とびきりよく冷えた翌朝はコーヒーを飲みながら家の中のコントローラでスイッチを入れ、プラグからの電源供給でヒーター及びポンプを駆動してプレヒーティングを行う。
コントローラの水温表示を見て、適温になったところで「そろそろ行くか」。
プラグを外していつもの通りスタータを回せば、温められたエンジンはすぐに目覚め、アイドリングも安定、暖房もすぐに温風を吹き出す。今日も快調。

プラグにつながれた間はバッテリ電圧の監視を行い、必要があれば補充電を行っているのでバッテリ上がりなんてトラブルも皆無。

一通りメーター類を確認したら、ギアを入れてさあ出発。
おっと、エンジンは暖機してても、ミッションはまだだから、焦りは禁物。
ゆっくりクルマと対話しながら出かけていくとしよう。
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なーんて、夢のような(？)生活が実現するかもしれないわけです(語り口調は謎)。


5.まとめ
以上の項目を満たせば
・冷機時の排ガス問題解消(エンジン始動時から暖機状態)
・燃費・エンジンレスポンスの向上(ポンプ及びファンの損失低減)
・長時間の暖機運転の燃費・騒音問題の解消(暖機状態、暖房もすぐ効く)
・バッテリ上がりトラブルの解消(プラグ接続時に点検、充電)

など多くの性能向上の可能性を秘めています(と思っています)。
もちろんプラグをいちいち挿すなんて面倒だ、という人もいるでしょう。
でも、これは古いクルマを快適に、かつ環境問題など時代にマッチさせながら乗る案ですから、これからの時代に古いクルマにわざわざ乗ろうという人はそれくらいの苦労はいとわないはずです。
時代が変われば人間も変わらければならない部分があります。機械も同じことですが、残念ながら機械は自分では変われません。でも我々が変えてゆくことはできるのです。我々とクルマのより良い関係のために！今こそクーリング革命を起こそうではありませんか！


…とかなんとか偉そうなこといって、現状ではまだファンの電動化くらいしか目途が立っていませんが(笑)
ほとんどBMWのまねじゃないか！という意見もあるでしょうが、そうです。良いものなんだからまねすれば良いと思っています。それに、これをレトロフィットすること、また、普通の人ならめんどくさがってできないこと(プラグイン)をすることに意味があるのです。
こんなことができるのは、我々クルマ好きだけなのです。多くの人にできないことは、効果があったとしてもメーカーからは提案できないからです。


…妄想の駄文に最後まで付き合ってくれた方がもしいたら、ありがとうございましたm(-_-)m自分なりぼちぼちやってみたいと思います。

370ZG！

発表からはや二ヶ月、ちらほら街でも見かけるようになってきたZ34。
デザインにも、シンクロレブにも賛否両論。この不遇の時代に産み落とされた新世代Zには多くの視線が集まっています。
自分としては、S30へのオマージュに満ちたロングノーズ＆ファストバックなプロポーションは、世代的に？そんなに響きません。初めて見たものを親と思う、じゃ無いですけど自分はやはり小学生のときにはじめて「あれがZだよ」と教えられたZ31の印象が強いのです(子供だった当時は「半目のゼット」と呼んでた)。
なのでZ34を見たときも、「確かにS30世代には受けるだろうなあ～」くらいに思っていました。

そんな私ですが、ある写真をみたら結構ググっとくるものがありました。
お、Z34カッコいいじゃん！！
それは…

370ZG!!



なんか純正よりもスッとしてて上品じゃん。いいよこれ！！
でもあれ？なんかバンパーんとこ、素人板金みたいになってますケド…と思われたかた、すみませんへたっぴなもんで…ペイントで塗っただけです…。
ホントはこれなんです。



これ、じつはZでは有名なセントラル20の370ZGというエアロキットです。
早くもこんなフルエアロのキットが出てることにも驚きですが、デザインがかなりまとまっていて好印象です。ただ、あの変なダクト(失礼)は…無い方が良くないですか？？？

ちなみに後ろはこんな感じ。



純正の謎な台形ナンバーポケットも小さくなって、こちらもいい感じ。でかいリヤスポは無しで良いかなと思いますが。結構いいじゃん！



…冒頭であんまりZ34に関心無いみたいなこと書きましたが、じつは一度ディーラーに見に行きました。
正月に車検だったんで、自賠責だけ更新しに行くついでに見てきました。
サイズは小さくなったってことなんですが、やっぱデカイって感じがしました。
でもZ32も乗ってるとサイズほど大きく感じないので、乗ってみれば案外いいのかもしれません。

店員「今日はZ34、見にこられたんですか？どうですか？？」
HRD「あ、いや今度車検なんで…」
店員「はいはい～(ニコニコ)」
HRD「自賠責の更新をと思いまして。」
店員「自賠責？ですか？(ポカン)」
HRD「車検はユーザーで行きますんで…」
店員「あ、ユーザー車検ですか…」

一気に店員のテンションが下がったのは言うまでもありません(笑)
なんとかZ34を褒めちぎってカタログをもらってきました。やっぱこの顔より、穴埋めZGのが良いな☆

L250ミラ X4ブレーキスワップ

以前にも紹介した兄のL250ミラ。
最初はアシのつもりで買ったミラも、足回りのグレードアップで見違えるようになったのは以前書いたとおりです。

しかし、全くといっていいほどブレーキが効きません。
まあもちろん普通に走行することはできるのですが、スポーツドライビング(笑)には全く向きません。もともと12インチも履けるローターサイズ(200mmくらい？もちろんソリッドディスク)に商用車ならではの経済パッドの組み合わせ。これで止まれという方が無理があります。
社外パッドとかは結構あるんですが、現車は14インチに履き替え済みなので、このまま小さいローターにしておく理由もありません。それに、社外のパッドって値段もほんとピンきりで、軽でも2万円以上のパッドもざらにあります。

そんな折、ミラ(に限らずダイハツ軽)にストーリアX4のキャリパ＆ローターがポン付けとの情報を兄が見つけてきました。キャリパは1ピストンですが、ローター径は235mmくらいのベンチレーテッドディスクです。
いくつか資料を見せてもらって、これならいけそうだということで今回のスワップに踏み切りました。

用意した部品は
・ストーリアX4用キャリパ(中古)
・ストーリアX4用シールキット
・ストーリアX4用パッド(RG タイプSR)
・ストーリアX4用ローター(ディクセル プレーン)
・バンジョーボルトの銅ワッシャ(純正品)

です。全部で25,000円くらいとのこと。


純正ブレーキです。よく見えないくらいの径です…。
ちなみにこのミラ、エアロ類は一切ありませんがスロープなしにはジャッキを入れられません(笑)。

そして用意したX4キャリパ。まずはオーバーホールのためバラします。

　

オークションで8000円くらいだったらしいのですが、あんまり程度は良くなかったです。
エア吹き込んでピストンを抜きますが、なかなか抜けなくてちょっと苦労しましたが、最後は豪快な音を立てて抜けてくれました。

バラしてみるとダストブーツの溝が結構錆びていました。
シリンダ内だったら問題ですが、ダストブーツなので錆を落として使用することにしました。

シールキットと銅ワッシャです。

　

バンジョーボルトは普通二枚の銅ワッシャを使いますが、ダイハツ純正品は二枚がつながっています。これをバンジョーにはさめば落とす心配もありません。アイデア品ですね。

さてさて、キャリパの洗浄が済めばシールをいれ、丁寧にピストンを入れてダストブーツをかぶせてオーバーホールはOKです。
このキャリパはブーツの溝部分にブーツリングを入れる(リングが広がることでブーツを押さえる)タイプで、このタイプは初めてだったのでちょっといれるときにコツが要るなと思いました。

あとはパッドを組んで、純正キャリパ＆ローターを外したら組み付けるだけです。
ホースは純正のままでOKです。バックプレートも、外周に被さるタイプではないので無加工でOKです(なんとミラとストーリアのバックプレートは品番同じらしい！)。

ということで、こんな感じになりました。ビフォーアフターです。

　

おなじアングルの写真がなかったのであんまりですが、なかなか立派になりました。ローターは兄自ら耐熱塗料で事前に塗ってあったので綺麗です。

さてさて、スワップ後のインプレッションはというと、これはもう素晴らしいの一言！
本当にあのミラバンか？と言いたくなるような激変ぶりにオーナーも満足したようです。

近所のちょっとしたワインディングにも出かけてテストしましたが、楽しさがグンとアップした感じです。パッドもストリート向けのものですが、車重700kgのミラには十分なスペックです。

ホイールから覗くローター。おそらく気づく人はいないと思いますが、ちょっとかっこよくなりました。

　
　

MT車増殖中？！

日産ノートにMT追加！のニュース。
このクラスにMT追加、っていうのはなかなか珍しいことですよね。



日産はここのところティーダにも６速MTモデルを追加したり、先日ブログにも書いたエクストレイルディーゼルはMTだけだったり、MTのラインナップが増えてきた感があります。そうそう、スカイラインクーペにもMTがありますね。

スポーツカー、というか速さを求めるクルマたちが軒並み２ペダルMT化、実用車は多段ATあるいはCVT…という流れができて、普通のMT自体ますます少なくなってきている昨今、スポーツ系ではない「普通の車に普通のMT」ってのは本当に希少ですね。こういうの、結構好きです。



クルマの運転支援装置というのは本当にすごいスピードで進化していて、レーンモニタリングだのプリクラッシュセーフティだの居眠り防止とか、いろいろあって人間はどんどん楽チンに運転できるようになります。
どんどん支援装置が進化しても、たぶん事故は無くなりません。
人間もその進化に調和して(あるいは上回るスピードで)緊張感を失っていくからです。

運転の自動化の原点は自動変速装置、つまりＡＴです。ＡＴはクルマの運転を簡単にし、より多くの人にクルマの利便性や魅力をもたらした立役者です。それには疑う余地もありません。
ですがもし、クルマがみんなＭＴだったら、もすこし誰もが緊張感をもって運転して事故がすくなくなるかも、なーんて思ったりもします。

クリーンディーゼルに乗る

話題の日産エクストレイル20GT、つまりディーゼルエンジン搭載モデルに試乗してきました。
2.0LコモンレールディーゼルターボのM9Rエンジンは最大トルク36.7kgf-m/2000rpmというパワフルさ。低回転から湧き上がるトルクは3.5Lガソリンエンジン並とうたわれています。
国内におけるクリーンディーゼル搭載車第1号、そしてポスト新長期規制適合第1号として、鳴り物入りで登場したエクストレイル20GT。6速マニュアルミッションのみという構成も議論を呼びました。



エンジンを始動して外から眺める。
車外で聞くアイドリング音量はガソリンエンジンに比べれば若干大きめ。カラカラ系のディーゼルっぽいノイズもあります。
しかしひとたび車内に乗り込んでドアを閉めるとノイズはほとんど気になりません。

走り出してみても、騒音は全く気になりませんでした。
パッセンジャーはこのクルマがディーゼルであるとは気づかないでしょう。
唯一、ドライバーの左足を乗せるクラッチペダルに微かな振動が伝わります。

エンジンは本当に下からのトルクが頼もしく、街中でもすこすことシフトを上げていけますし、交差点で左折するような場面でも3速クラッチ無しで何事も無かったかのように再加速できます。
あ、とは言ってもアイドリングから1速クラッチのみで出れるってことは無いのでご注意を(←試しました(^-^;))

回さないエンジン+マニュアルミッションは、回転数を上げていくのではなく、シフトチェンジでスピードを稼いでいくようなイメージ。回転数が上がらないのに速度がどんどん上がる感じは新鮮です。
自分もとても乗りやすいと思いましたが、仕事柄毎日クリーンディーゼルに乗っている兄は特に気に入ったようでした。
いわく、「なんていうか、一緒だ」とのこと(笑)

エンジンの性能と同時に強く印象に残ったのが、エクストレイルというクルマの優れた乗り心地・静粛性です。これまでエクストレイルというとシートが防水とか、内装レスのラゲッジとか、「タフ・ギア」のプロモーションが先行していて、自分自身そうした先入観にとらわれていました。
今回初めて乗ってみて乗り心地、静粛性、取り回し、内装の質感、どの点でもこのクルマを勘違いしていました。ディーゼルの搭載が無ければ試乗することも無かったと思いますが、偏見を無くす良い経験になりました。

あ、そういえば最近、現行エクストレイルに乗った人が同じアパートに引っ越してきました。関係ないけど。

DELSOL

CR-X delsol。
トランストップと呼ばれる電動タルガトップの一見ナンパなボディはEG6と同じ前後ダブルウィッシュボーンの本格派、フードの下には名機B16Aを隠してLSDまで備えたアンバランスで危うい魅力にあふれるこのクルマ。

この頃のホンダ特有の内装の質感と恐竜の赤ちゃんみたいなカワイイ系の顔が微妙だと思っていたけど、以前EG6顔でブラウンメタのdelsolを見たときすっかりやられてしまいました。
一時期流行ったシビッククーペなんかよりよっぽどマニアックでゆるくてカッコいいのです。
べったんこに落とした車高にアメリカンブランドの大径アルミ、EG6顔はもちろん社外のプロジェクターで外観はあくまでチャラく、機能部品は大量のシビックパーツがごっそり使えそう…なんて妄想してました。

最近になって後輩が自分のクルマの修理のつなぎに格安でこのクルマを買うというのでまたこのクルマに興味が沸いてきました。

ネットで海の向こうのdelsolたちを見てみると、微妙だと思ってた甘めの顔も時が経って渋みが出てきた？そっか、永作さんだって、童顔だけど子供っぽいわけじゃないもんな。歳相応の魅力?!なんにしても、ちょっとカッコいいじゃん！
クルマがきたら頼んで乗らせてもらおっと。車検があと半年らしいので、切れたら引きとろっかな?!

R35

先日東名でGTRに何台か遭遇しました。
実際に走っている姿は、写真で見るよりも迫力がありました。



昼間だったこともあってか飛ばしてる人はいませんでしたが、醸し出すオーラはなかなかのものがありました。
このクルマに関してはホント賛否両論、意見は皆いろいろあるみたいですが、たとえばかっこいいとか、悪いとかいう単純な話でも、デザインだけを評価しているわけじゃないですよね。
480馬力を誇るV6ツインターボはもちろん、ユニークなトランスアクスル4WDなどのメカニズム、そして最速であることを求められ、それに応えてゆくその生き様や生い立ちも含めて、存在として。やっぱりGTRはかっこいいと私は思います。
それがスカイラインGTRでは無いことをちょっぴり残念に感じるのは、自分自身が第二世代GTRたるR32に憧れた世代がゆえかもしれません。ターボ+4WDというパッケージングは間違いなくBNR32に端を発するものですからね。
でも、R35はスカイラインではないからこそ、出来たこともたくさんあるのではないでしょうか。
とにかく、いろんな意味で凄いクルマであることは間違いありませんよね。
こういうクルマが日本にあるってのは悪い気はしません。

後日、近所のJAで白のGTRを目撃。地元の農家の人？
お値段800万円ほどのこのクルマ。もちろん日本車の中ではかなり高価な部類です。
でも、お金というのはあるところにはあるみたいで、同価格帯のメルセデスEなどはしょっちゅう見かけます。
なのでお金持ちの方からすればGTRくらいどうってことないのかも知れませんが、かなり特殊なクルマなだけにお値段以上の存在感があります。



そういえばその日はマセラティのグラントゥリズモにも遭遇。こちらはまた違ったオーラ全開。





あそうそう、R35といえばこの人、桜井幸子さん!素敵ですね。