今も進化を続けるZ32専用ECM 3。


前項ではDジェトロ化のハードルの高さを記載しましたが、アダプトロニックの誕生によりこれまでの常識は大きく反転しました。 彼らはDジェトロをオプション(することも出来る)と考えるのではなく、標準的な装備としてシステムを開発しました。
アダプトロニック社の環境を考えると納得のゆく話ですが、同社のヘッドオフィスはオーストラリアにあります。 オーストラリアは現在世界で最もチューニングが盛んなエリアであるのと同時に、世界最大のレーシングECUメーカーであるモーテックのお膝元、またZ32を始めとする日本製チューニングカーが多いエリアですので日本製はもとより世界各国の優れたパーツが集まっていると考えてもいいでしょう。 ある意味、競争により生み出された後発ECUメーカーがアダプトロニックであり、彼らがこれまでに感じていたネガな要素をセレクトECU/モジュールECUを作ることにより、より安く、より便利に、より快適に動かすことに成功しました。


また、今回モジュールECUの発売にあたりマップ制作を行うソフトウェアも一新されました。これまではWARIと呼ばれるソフトウェアで編集はやりやすいものの触りたい項目を探すのが少し大変でしたが、これからはEugeneという名の新しいソフトを屈指してマップ制作を行うことが出来ます。と、同時に新しい制御システムも備わっており"センシビティ"の調整をアクセル開度により変更を行うことが出来ます。 言うなれば電子スロットルマップにも似た項目で、アクセル開度の反応の良さを任意に調整を行うことが出来ます。 例えばアクセル開度30%の部分のセンシビティを上げるとアクセルのツキは良くなりますがアクセルのON−OFFを行う場面では急激にパワーが切れるように感じギクシャク感が顔を覗かせます。 それを自在にコントロールすることが出来るのですが、面白いことに純正既定値以下にも調整を行うことが出来ますので、エンジンに負担をかけること無くアクセルとエンジンの反応を自由に作り出すことが出来ます。

また、今回ベースフューエルの計算法としてV/E(充填効率)方式を採用しています。V/Eはスロットル開度/エンジン回転数に対して予想される吸気量(充填)に応じて燃料の噴射を決定しています。 水温やエアフロ、O2等の各種センサーから入力される信号を元にベースフューエルを指示するのが純正方式ですが、全てのセンサーが古くなってしまい信頼性が低いVG30エンジンにとっては、そのようなモノをあてにして動かすよりも、一度V/Eマップを製作したら多少の環境変化があったとしてもそれに動じず正確に動き続けてくれるプログラムのほうが理想的であると僕は考えています。 それに加えてDジェトロ化を行うことによりセンサー制御を敢えて捨て、圧力制御(実エンジンの持つ環境)をフルに使うシステムこそが今日のVG30エンジンを正しく楽しく動かす術として私たちはアダプトロニックシステムを提案します。


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今も進化を続けるZ32専用ECM 2。


アダプトロニック モジュールECUを装着してくれたZ32オーナーさんは信州よりやってきてくれました。
去年末には既にアダプトロニックのオーダーを頂いており雪が溶ける春へ入庫をとの予定で組んでいましたが、前回書いたようにモジュールECUは今年早々からリリースが行われたモデルでオーダーを頂いた時点では未発表モデルだったわけです。 勿論、オーダーいただいたのはセレクトECUではありますが、どうせ装着するなら新型がいいに決まっています。 その時点では手元には既にセレクトECUが届いていたわけですが、メーカーサイドの理解も得られ晴れてモジュールECUを入手しました。


装着いただいたZ32は最終型のツインターボ/オートマチックミッション。 大半のZオーナーがそうであるように、特に最高速度を求めるわけでも最大出力を極限まで求めるわけでもなく、純粋にZ32を大切に楽しくドライブしたい。 そんな想いに応えるには、やはりDジェトロ化は大変有利に働きます。 
僕が初めてDジェトロ化されたZ32に乗ったのは今から15年以上前です。 当時はDジェトロ化を行うことが出来るユニットはHKSのVPCという電子機器でした。 僕は何も知らずにそのZ32を運転したのですが、それはそれは抜群のレスポンスの良さに「何が起きてるのだろう?」と驚きを通り越してエンジンスワップでも行われているのでは?と勘違いしたほど衝撃を受けたのを覚えています。 しかし当時はレスポンスの良さとの引き換えとしてアイドリング不調やエンジンストール、その後HKSはF-CON Vシリーズを発売しますがDジェトロ化を行うまでのランニングコストの高さや、マップ制作はHKSパワーライター店のみでしか行うことが出来ないことなど。 Z32をエアフロレス 良いのは良いけど、どこか遠くに感じる存在であったことは紛れもない事実であると感じていました。


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今も進化を続けるZ32専用ECM。


アダプトロニック│モジュラーECU for nissan 300ZX
これまでも手軽に導入できるプラグイン式フルコンピューターユニットとして販売を行っていたアダプトロニック セレクトECUは、この年始にかけアダプトロニック モジュラーECUへと大幅な仕様変更が行われました。
主な特徴としてマイコン処理速度の大幅な上昇に加えメモリ容量も同様に大容量化。 コンピューターの世界においてマイコン/メモリのスペックアップとは、当然ながら計算速度に直結するということですので即ち処理速度の速さにも当然比例しています。 
その他、CANを搭載し圧力は2チャンネルの入力が可能となり(例えば左右バンクの圧力を個別に入力)VG30エンジンでは大きな成果を魅せてくれるDジェトロ化(圧力制御)も容易に行うことが出来ます。
具体的な活用事例として、ベース燃料の噴射量を測定する計測器として”エアフローセンサー”と呼ばれるMAFセンサーがエアクリーナーBOX後方にマウントされています。そのセンサーは空気の流れる量により燃料のボリュームを決定→インジェクターから噴射を行っていますが、そもそもZ32のエアフローセンサーは当時の日産最大のセンサーとして他車種への流用も多く行われていましたが、ある一定の安定性はあるものの実際には故障も多くエアフロそのものが抵抗となりレスポンスも悪い。また、何の前兆もなくエンジンストール、再始動できない事例だって数多くあります。
その点エアフロレス化で得られるメリットはVG30エンジンには大きく、とにもかくにも圧倒的なレスポンスの良さに尽きます。あのドロドロとしたエンジンがファンファンと廻るようになるわけですから、それだけでもDジェトロ化の優位性は高く、これはVG30エンジンはツインスロットル(多連)であるということも大きく関連性があり、スロットルチャンバーの小ささが流入空気の制限を行っているからこそ反応の速さをより強めているという事です。
またモジュラーECUはプラグインユニットであることも嬉しい材料の一つで、ハーネスに何ら加工を行うこと無く完全にボルトオン(プラグイン)にて近代的なマイコンを搭載することが出来る為、とても扱いやすい面を併せ持っています。


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今年初の台湾出張へ行ってきました。


3連休の翌日、つまりは今週火曜日から2泊3日で台湾出張へ行ってきました。
いつもはチャイナエアラインを使用していますが、今回はキャッセイパシフィックを利用しましたので到着ターミナルがいつもとは異なり狭いけど綺麗です。


台湾のメーン空港は桃園国際空港ですが、街の中心部へ行くにはローカルバスに乗るかシャトルバスで近隣のMRT(電車)駅に行くか、またはタクシーに乗るかのどれかでしたが、完成はしていたものの運行はしていなかった空港直結の路線が今年よりテスト運行されましたので、今回はMRTを使い台北まで移動することにしました。 僕が持っている紫のコインが切符になります。


台北では幾つかの仕事の打ち合わせを予定していますが、aaiモータースポーツへ5年ぶりに行くことからスタートしました。
日本ではあまり馴染みのないレースチームかもしれませんが、アジアンルマンシリーズはもとより、マカオGPやLe Mans(ル・マン)へも参戦している台湾No,1のレーシングチームです。 


そのチームを指揮するのは柿本さん。 勿論、名前通り日本人です。 以前はBuddy Club(バーディークラブ)というレースチームとパーツメーカー的な仕事を日本で行っていましたが、ヘッドオフィスを台湾へ移し現在は北米を含む世界規模にて活動しています。僕達は実に4年ぶりに再開しましたが「お互い歳を取ったよね〜」的な雑談や、現状の問題や今後の展開など。 とても有意義なミーティングを行うことが出来ました。




夜の時間も大切なミーティングタイム。 1日目はステーキを、2日目は異なるビジネスミーティングで台湾風しゃぶしゃぶ 最終日のランチは小籠包
台湾でのビジネスミーティングはオフィスも使うけど、関係が深まってくるとレストランのテーブルが会議室になることも多く、とにかく空腹になる暇がありません。


搭乗2時間前には台湾式のお茶で胃を休めてからの帰国となりました。
本日より日本勤務再開です!


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梅雨が来る前に。


初期モデルのZ33ロードスターならば既に14年もの月日が経過しているので、やはり各部はそれなりにダメージが生じているのも仕方のない所。
特にロードスターの幌はデニム地1レイヤーのため、経年により硬化した生地はオープン時の開閉に障害があったり、テカリがあったり、更に縫い目を堺にキレ(ほつれ)が最初は小さく、次第に段々と広がってゆく傾向にあります。 
そこまでダメージが有るなら補修は不可能。当然ながら交換しか手立てはなく、現在幌の張替えを行っている最中です。
気になる生地は、日本国内で入手が容易なアクリル幌を使用してもよかったのですが、ほぼ同額で入手可能な英国製の綾織アコースティック幌を今回は使用することにしました。 また、サイドワイヤーは幌交換時には同時交換が望ましいので同じく交換を行います。(純正部品では単体供給がありませんから意外と入手が難しい)

Twill Weave Convertible(ツイルウエーブコンバーチブル)│アコースティックソフトトップ -nissan 350Z Roadster


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