軽の箱バンにはMTがいいかも

２月にハイゼットカーゴを購入して、快調に走っております。自分にピッタリの車。ギラギラしたメッキパーツとか必要以上の便利機能とかが苦手なので、僕にとってはこの車がちょうど良い。安いしね。

MT(マニュアルトランスミッション)車なのでターボ付けなくても大丈夫かなと思ってターボ無しの安いグレードの車を購入。今のところ、ターボがなくて困っていることはありません。よかった、よかった。

どちらかというと安全運転だからか、高速でも特に不満はありません。120km/hくらいだったら大丈夫。ちょっとした上り坂でも、100km/h巡航なら大丈夫なので個人的には満足です。町中の急な上り坂はシフトダウンすれば良いので無問題。もちろんアクセルベタ踏みなんてことはしません。

軽の箱バンという1トン近い重い車にも関わらず660ccという限られたエンジンでターボなしでも大丈夫なのは、MTだからかもしれません。MTは歯車の連続なので、エネルギーのロスが少ない。ATやCVTはトルクコンバーターを使っているので、エンジン側が1回転してもタイヤ側は1回転に満たず、ロスが出てくる。これが、MTの方がパワーがあると言われる理由ですね。

絶滅危惧種のMTですが、排気量が限られている軽自動車で、しかも比較的エンジンの非力さが問題になるワゴン車やバンには丁度よいと思っています。

唯一文句があるとすれば、ローギアードすぎるギア比でしょうか。ファイナルギアの減速比がなんと6.666。貨物車なので、町中で大きな荷物を載せて坂道や悪路を走ることを考えることを考えると仕方がないけれど、僕の用途だともうちょっとハイギアードの方が嬉しい。ちょっと外形が大きいタイヤ履こうかな。スピードメーターは狂うし車検にも通らないけれど、乗用タイヤはサイズ合っててもどうせ車検通らないので。

高速だと5速の状態で、
5000rpm→92km/hr
6000rpm→110km/hr
7000rpm→129km/hr
という、普通乗用車では考えられないくらいの回転数で走ることになるので、エンジン音はウルサイです。笑
高速道路では、後部座席の人と会話不可能。

ここまでの回転数となると、心配になるのはエンジンのレッドゾーン。
ダイハツのハイゼットカーゴもスズキのエブリイも、最上級グレードのターボ車にしかタコメーターが付いていません。タコメーターなくてもスピードを見れば上に書いたように計算で回転数は分かるので良いのだけれど、どのくらいまで回してよいのか分からない。6000rpmは大丈夫だと思うけれど、130km/hr出したら7000rpmを超えますからね。この辺は少し心配な回転数。

ちょっと心配になったので、ダイハツに聞いてみた。
「クルーズターボ以外のレッドゾーンの値は公表していません」とのこと。いやいや、公表しろよ！！！
「説明書に参考となる速度を書いてありますので、その速度を超えないように安全に運転をお願いします」と。


その説明書がコレ。５速は書いていない。国内の最高制限速度の100km/hrを大幅に超えるので、大人の事情で書けないのかな。

回転数で計算してみると、各ギアで6800rpmくらい。
そこから予想すると7000rpmくらいがレッドゾーンで、7000rpmを超えることはあまりよろしくないのかも。

マニュアル車なのにタコメーターが付いていないのはコストダウンのため仕方がないとしても、レッドゾーンの数値を秘密にする意味が分からない。


ちなみに唯一タコメーターが付いている最上級のクルーズターボを見てみると、レッドゾーンは7500rpmのようです。エンジンの仕様は少し違うけれど、まぁ7000rpmを超えなければ(つまり130km/m出さなければ)大丈夫かな。仮に7000rpmを超えたとしてもすぐに不調になるわけではなくて、ずっとレッドゾーンで走っていると問題が出てくるだけなのでそこまで神経質になる必要はないのだけれどね。

そうそう、ターボにすると回転数の割に力が出るので、ファイナルギアの減速比も小さく、もっと速いスピードを出せると思ったら、上の表のようにNAと同じくらいというかむしろ低いスピードしか出してはいけないことになっている。同じく回転数で計算すると5500rpmくらい。クルーズターボのレッドゾーンは堂々と公表していて7500rpmのはずなのに、こんな小さな回転数以下にするように説明書に書いてあるのはなぜだろう。

ダイハツ工業のコールセンターに聞いてみたら、電話の担当の方は説明書の該当の部分(上の写真のところ)を見た上で、

ダ「回転数に相当する速度を記載しています」
僕「回転数を計算するとレッドゾーンは7500回転に対して説明書の方は5500回転くらいになっているようですが、レッドゾーン近くまで回転数を上げると何か問題があるのでしょうか」

そう、MTの場合はギアで直結ですので、クラッチを繋いでしまえば速度から回転数が計算できます。ATの場合はトルコンの滑りがあるのでロックアップしていない限り回転数通りの速度は出ませんが、ここらへんのロスがないのがMTの良いところですね。

ダ「回転数よりも速度で判断するのをオススメしています」
僕「説明書通りですと、ターボ車の方がスピードを出せないことになってしまいますが、そういうことでよろしいのですか？」
ダ「車へのダメージなどを総合的に考えた結果、例えば4速だとNAの場合105km/hr以下、ターボ車の場合100km/hr以下にとどめることをオススメしています。」
僕「ターボ車の場合は回転数がレッドゾーンに達するよりもだいぶ前に説明書の速度に達してしまいますが、それ以上の速度になるとエンジンやタービンに何か不都合なことが起こりうるということですか」
ダ「いろいろな条件で検証し、説明書にあるような結果になりました。回転数よりも速度で判断するのをオススメしています」

どうも、核心をうやむやにして回答してきます。担当の方も知っていても答えて良いこととダメなことがあるだろうから仕方がない。ダイハツの担当者の方の回答を鵜呑みにするのであれば、この車種ではターボ車で回転数上げてスピードを出すのはよろしくないことになる。だったら、ターボの加給でパワーを出すよりも、NAで回転数を上げて結果的にスピードを出す方が良いじゃんと思ってしまった。回転数上げるとウルサイけれどね。

ちなみに平均燃費は満タン法で15km/Lです。ほとんどが妻の買い物のためのちょい乗りで、週末はダイビングに数十キロ乗るくらいなので、そこまで燃費に良い乗り方ではないにも関わらず、カタログ燃費の17.2km/Lとそんなに変わらなくて助かった。正直、個人的には12km/Lくらいを覚悟していたのけれど、思ったより良くて安心。

乗り方にもよりますがターボATの場合は10km/Lを下回ることもあるみたいなので、経済性を考えてもNAのMTにしてよかったと思います。経済性以上に、上のダイハツの人の回答を信じるとすると、少し回転数上げたくらいで支障が出てくるターボエンジンはどうかと思う。どちらにせよタービンは消耗品なので、長く乗る予定の自分にとっては余計な高額の消耗品がない方がありがたい。オイル管理をしっかりしていれば10万kmは大丈夫なはずだけれど、そうはいってもやはりエンジンの寿命よりはタービンの寿命の方が短いわけで、エンジン載せ替えてでも同じ車に長く乗り続けようと思っている自分にとってはデメリットとなってしまいます。

1トン級の重い車で、エネチャージとかアイドリングストップとかのバッテリーを頼りにした燃費対策を使わずにこれだけの実燃費だったら僕は満足です。バッテリーを使った燃費対策は、車体本体が高くなることと、バッテリーの交換費用が高くつくことから、良くなった燃費でその初期投資や消耗品代を回収できるかは今でも疑問。僕はやっぱりシンプルな設計の車が好きです。故障しうる場所も少なくなるし。

MT車、本当に少ないですよね。JC08モードのカタログ燃費がMTにとても不利な測り方なので、ただでさえ不人気なMT車をさらに絶滅に追い込んでいると思います。

JC08モードでは、ATではプログラム通りの変速タイミングで自動にギアを変えて良いし、CVTもカタログ燃費が良くなるようにプログラムできるのに対し、MTの変速タイミングは速度で決められています。例えば1速で20km/hrくらいまで加速しなければならない決まりになっていて、僕の車でそんな運転したら5000回転まで1速で粘ることになってしまう(ワイドなギアレシオのことが多いディーゼル車だとそこまで回転数上がらないのでそんなに不利になりませんが)。実際の運転ではとっくに2速にしてるしATだったら2速になってOKなのに、MTは1速で粘らないといけない決まり。そんな運転してたら燃費下がるって。

なので、ATやCVTだとカタログ燃費に比べて実燃費がガタ落ちするのに対して、MTはそこまで燃費が変わらないって現象が起こるわけです。カタログ燃費については、買う側が知識を持っていればその数値に振り回されずに済むのだけれど、あの数字は三菱が不正をしちゃうくらい大きな力を持っているようで、カタログ燃費の低さはMT不人気に拍車をかけている気がします。

不人気で買う人も少ないのでMT市場は今後どんどん縮小されていくと思いますが、存在価値はあると思うので細々でいいから今後も消えずにいてほしいです。