XM

特大でも極小でもない、チョーど真ん中のこと。

嘘です。

シトロエンのフラッグシップモデルのひとつです。写真は載せませんけど、ググれば簡単に見つかります。この日記見て気になる人は探してください。

・見た目；モダン建築。キャビンは12本の柱とガラスで囲まれ、その柱を延長すると１点に集中する。フラッグシップでありながら、前の車を威嚇するようなフロントグリルは持たず、真横から見ると完全に楔形。フロントのオーバーハングを長目に取っているため、ボディのスタイルと相まって「前進しようとする」力に満ちてます。高級感よりも質実剛健さよりも、「まず先進性」を優先するメーカーらしいデザインです。「デザインの重心」という言葉があるのですが、シトロエン車ってその重心が前寄りにあり、実際の軸重も後ろよりも前のほうが重いです。走り始めは重ったるく鈍いのですが、走り出すと重い鼻先に勢いが付き、意外と楽に走れます。

・エンジン；国内には3.0L水冷V型6気筒SOHCのガソリンエンジン車が正規輸入されてました。本国では2.0L水冷直列4気筒SOHCのほかディーゼルエンジンも有り。私見ですがV6/3.0Lは、エンジンの排熱が予想よりも悪かったらしく、トラブルの要因のひとつみたいです。このV6はXantiaにも搭載されていますが、Xantiaの場合はボンネットを開けると「エンジンしか無い」状態(つまり補機類がその隙間に納まっている)で、一説にはエンジンからの発熱によるパイプ類の劣化が激しいとか言われてます。それよりも車格の大きなXMではありますが、極端に大きいわけではないので同様の問題は付いてまわると思います。

・乗り心地；高速になると「滑走している」と言われてます。今までの油圧サスペンション搭載のシトロエンは、乗り心地を優先しているために(乱暴に言えば)柔らかめのサスペンションを装備し、それに起因する左右の大きなロール量(コーナーリングのときに車体が大きく傾く)を減らすために、太いスタビライザーでそのロール量を制御してきました。でも基本的には「直進時の乗り心地」優先だったわけです。ここで電子技術も発達したので、今まで否定的な要素であった左右のロールや前後のダイブを積極的に制御するシステムを開発し、自信を持ってこのフラッグシップモデルに搭載しました。走行中にユラユラしない、という点からすればこのシステム(今までの「ハイドロニューマティック」をよりアクティヴにコントロールするという意味で『ハイドラクティヴ』)は成功したと思います。最初に書いた「滑走感」がそれです。

シトロエンって面白いメーカーで、「一番良いモデルに誰もやらないような先端技術を、惜しげも無く盛り込む」んです。足回り、駆動伝達系、変速機をすべて油圧制御したDS。これは当時このDSとベーシックモデルの2CVしか扱っていなかったので結果的にフラッグシップということになりますが、それでも主力車種に誰も考えつかなかったような機構をアタリマエのように盛り込み販売する度胸には恐れ入ります。発売当初のシトロエンのディーラーに勤務していたメカニックの苦労話を聞いてみたいものです。

「全身是先進性」で満たしてきたシトロエン社ですが、最後のC6に至っては、シトロエン社的にちょっと保守的なデザインと実証済みのシステムを搭載したため、個人的には印象が薄いです。特徴ある油圧サスペンションの乗り心地については、コンピュータ制によって往時の乗り心地を演出している、と言われてました。もっとも「DS→SM/CX→XM」と続いてきた自動車らしからざる、唯我独尊的なスタイルを今後どのように提案してくれるのか期待しても、経営側がそういった自由を認めるような時代ではなく、その中で出てきたモデルだと考えると、「C6でかした」と思わざるを得ないところが厳しいです。


21世紀に入って国際競争力を評価するようになったおかげで、それぞれの癖が問題視され取り除かれるようになり、電子制御の部分が多くなるに至ってどの車も同じになってしまったことは悲しむべきことだと思います。現在、売れなくなっている自動車をとにかく代替させようと色々手練手管が繰り出されてますが、乗れるうちに乗りたい車に乗っておいたほうがいいなぁ、と先日Xmを見かけて思ったのでした。

ちなみにXMだったら…排気量は2000ccで前期型、MTのモデルが近くにあればクラッと来るかもしれません。このモデルの欠点はリヤシートが分割式でない可倒式なこと、くらいかな。英国仕様なら右ハンドルなのでさらに可といったところです。今乗っている Xantia は、排気量が2000cc、分割式の可倒式リヤシート。唯一の欠点がATってところです。あと最近エアコンのガス漏れが気になりますけどw