東武鉄道4/21ダイヤ改正（一般列車）

東武鉄道は、4/21に日光線を中心に行うダイヤ改正について、一般列車の概要を発表した。その内容は以下の通り。

●浅草～日光・鬼怒川・会津方面で運転されている快速・区間快速８往復を全廃する。

●南栗橋発急行東武日光行を午前に４本、区間急行南栗橋行を６本（うち、新藤原発早朝１本、東武日光発朝２本、午後３本）新設する。急行の停車駅は快速停車駅である板倉東洋大前、新大平下、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市に加え、栗橋に停車させ、ＪＲ乗り換えの利便性を図る。区間急行は急行停車駅に加え、新栃木までの各駅に停車させる。

●平日朝ラッシュ時において、南栗橋発710の区間準急北千住行を準急中央林間行に延長変更して、半蔵門線に直通させる。また、東武動物公園始発準急（現行645発、751発、812発）を久喜始発に延長変更する。

●平日夜間時間帯において、北千住2335発の急行南栗橋行を急行久喜行に変更し、久喜への最終を17分繰下げる。また、北千住発2250の区間急行新栃木行を見直し、2255発の急行南栗橋行に新栃木行最終を接続させる。

●東武日光から鬼怒川温泉に直通する列車を３本に、鬼怒川温泉から東武日光に直通する列車を７本に増発する。（うち２往復はＡＩＺＵマウントエクスプレス）

●『リバティ会津』『リバティきぬ』については、下今市～会津田島間、『リバティけごん』については、下今市～東武日光間の停車駅のみ乗車の場合に限り、特急券は不要となる。ただし、座席の指定を受ける場合は特急券は必要となる。

●太田において、『りょうもう』と一般列車の乗り換えを考慮し、一部列車で発着番線の見直しを行なう。

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１月の優等のダイヤ発表から１か月半後の一般列車ダイヤ発表、快速は60年近い歴史に終止符を打ち、ＪＲ中央線のように通勤電車区間と分離されることになった。分断させたのは、6050系の車齢から編成数を減らすというのもあるが、春日部で中距離で空気輸送となる列車を活かすというのもある。でも、下りだけになったとはいえ、特急と大差ない所要時間の快速を走らせていたのは出血サービスだけど、それを要乗り換えにするのは大幅なサービスダウン。通勤区間に２扉ボックスを８連で走らせている西武池袋線という例もあるし。その西武に例えるなら、西武秩父行きの快速急行はS-TRAIN化して、あとは地下鉄直通の快速急行と飯能で接続させるといったところか。

快速廃止は予想していた通り、でも南栗橋以北の優等が残るとは思わなかった。一気に８往復削減だと、特急増発分（平日５本、土休日９本）でもまかないきれないから、午後下り４本とデータイム上り２本の日光線無料優等が廃止される形となった。

日光線の区間急行・急行は、種別が変わったとはいえ、下り２本以外は現状の快速のスジを踏襲している。停車駅も栗橋を追加したぐらいなのに、何故種別を変えたのか謎だ。快速と急行の上下関係がややこしいというのなら東上線もそうだし。多分、快速は栗橋を通過する臨時のためにとっておくのではないかと。昔の快速急行のように。でも、それで料金不要となると、適当な使用車両がないのだな。

南栗橋以南は区間廃止になったので、代わりに半蔵門直通急行などを乗り継ぐ必要が出てくる。急行日光行に接続するのは区間急行・急行が中心だが、区間急行南栗橋行に接続するのは普通や区間準急が多く、区間急行浅草行に接続するのは朝一の新藤原発のみ、急行に接続するのは日光発1531の一本だけである。北千住→東武日光までの所要時間は２時間01分、13分、16分、9分、下今市での長時間停車がなくなるものの２時間かからない現状より７～18分延びることになる。北千住方面からの急行・区間急行からは１～７分で接続しているが、行楽期は席を取るために早めの電車で行く客もいると思われる。ただし南栗橋発702については、一本前の浅草からの区間急行は631着なので、そのまま乗り継げば急行の発車を30分待つよりは15分早く東武日光に到着する。

東武日光→北千住までの所要時間は２時間20分～30分ほどだが、東武日光発1628だけ２時間40分かかる。そのため北千住着は今より16分遅くなる。その１本後の1732発は２時間16分と現状と２分しか変わらない。それどころが、東武動物公園で『りょうもう』に乗り継げば今より早くなる。区間急行の栗橋停車でＪＲへ逃げることを危惧したが、東武日光発1531、1628の接続相手は湘南新宿ライン、上野・東京へはさらに赤羽などで乗り換える必要が出てくるから、東京東部については北千住に抜けた方が有利である。引き続きボックスシートを味わたければ、ＪＲに乗り換えればいいのだけど。

快速は一部編成が鬼怒川方面に乗り入れていたが、急行・区間急行は上り始発以外東武日光発着となるので鬼怒川方面へは下今市乗り換えとなる。だが、現状スジをほぼ踏襲するので、接続は良い方である。南栗橋702発は浅草を30分以上後に出た『リバティ会津』に接続、800発は『大樹』にギリギリで接続しないで、普通新藤原行に接続、927発も『リバティ会津』に接続、1047発は『AIZUマウントエクスプレス』に接続する。一方、鬼怒川線からの区間急行への接続は、新藤原発で720ぐらいの始発普通、826の『リバティきぬ』、1457の『AIZUマウントエクスプレス』、1552の『リバティ会津』、1650の会津田島からの普通といったところ。ピーク時は下今市からの着席保証はないと思うのだけど。

午前中の上り区間急行３本は、７～20分で折り返し、下り急行になる模様。午後の上り区間急行は、南栗橋滞泊の１本を除いて、２本が折り返し普通東武日光行か新藤原行になると思う。南栗橋発1203、1303の新藤原行が設定されているけど、その送り込みは東武日光発10時台と11時台の普通南栗橋行になるのだろう。

快速廃止に伴い最上位無料優等は、急行になる。南栗橋以南では快速を減らしたのだから、越谷での空待避を見直せばいいのに。越谷で空待避を受けるのが２本から３本になるのだから、20分ヘッドにすればいいのだけどね。欲をいえば、小田急や京阪がここ最近設定している複々線区間ノンストップの無料優等(西新井、草加通過の急行)を毎時２本欲しいところだけど、データイムの区間準急が削減されたことを考えると無理か。ましてや行楽需要のある時間帯は近距離需要が比較的少ないし。
急行は新栃木以北も通過運転するからいいのだけど、区間急行は新栃木以北各駅停車だから普通との停車駅差は４分しかない。そのうち普通と統合されるか、最悪の場合新栃木以南も通勤車ということになりそうだ。20000の改造車でも投入して。


『リバティ』新設、快速廃止以外での動きは思ったより小規模だった。竹ノ塚折り返しの草加延長があるという予測もあったのだけどね。

新たに半蔵門線に直通する準急は南栗橋を９分後に出発した急行にせんげん台で追い抜かれる列車、現状では北千住止だから、せんげん台で急行に乗り換える客が減るだろう。北千住着は810で押上着は826、北千住は後続の区間急行があるから812発になるとしたら、曳舟は820着824発の４分停車か。大手町着は846、時間通りに走れば9時出勤に間に合うるのだけど、北千住から大手町まで34分もかかるのが。ちなみに北千住で上野東京ラインに３分乗り換えすれば833に東京駅に到着することができる。

『リバティ』の末端区間での料金不要は、特急のリリースの時に明らかにすべきだったのではないかと。調整に時間がかかったのだろうか。『スペーシア』より料金が高い『リバティ』が末端区間が料金不要というのも妙な感じだ。『りょうもう』も桐生線内各駅停車にして、データイムの普通列車を廃止すれば効率的なのだけど。通学客がいるから、鬼怒川線のようにいかないか。

今回のリリースの最後には改正後の停車駅案内表が掲載されている。新しい案内標は運転系統が明確になっている。例えば、急行・区間急行は南栗橋で分断されているし、宇都宮線は新栃木折り返しになっている。普通が南栗橋で分断されていないというのは、新栃木方面から北春日部発着の列車が設定されるということなのだろうか。アーバンパークライナーには駅間に矢印の記載があるが、南栗橋以北の急行・区間急行にはその記載がなかった。急行は臨時で上りも設定するのだろうか。