JR東日本2022ダイヤ改正（常磐線データイム他）

JR東日本2022年春のダイヤ改正、常磐線のデータイムについては、特別快速の大半を廃止したうえで、上野折返しの中距離電車を品川まで延ばすことになった。このことで、品川に乗り入れる中電は、毎時当たり特快１本、普通１本の計２本だったのが普通３本だけになり、40分近いタイムラグも解消される。一方、特快停車駅において、毎時７本あった快速は毎時６本に、10両編成の列車も増えて、輸送力は大幅に削減される。

特別快速は５往復を廃止する一方、朝上り、夕下りに１往復増発して、上野発15時11分、16時11分と土浦発9時00分、10時00分だけの運転とする。

常磐線の特別快速は、つくばエクスプレス開業の１ヶ月前の改正で、E531系の限定運用で設定、上野～取手まで42分かかっていたのを31分、上野～土浦まで71分かかっていたのを55分に短縮した。取手まで快速と５停車駅差なのに11分短縮というのもすごいし、取手から先で各駅に停車するのに５分短縮するというのもすごい。改正後のデータイムダイヤでは下り普通は70分越えで415系ダイヤと変わらないが、上り普通は70分を切り、特に特別快速と同じ時間帯の土浦発57分は上野まで63分と特別快速と８分しか変わらない。

特別快速は設定当初は5.5往復だったが、土浦発15時を増発して、改正前の６往復となった。2015年改正で、品川まで延伸すると同時に北千住にも停車するようになったが、所要時間に変更はなかった。

下り特別快速は取手行を松戸で抜いているものの、上野からの所要時間が快速乗り換えなしの34分なのが33分になるだけだ。上りに至っては、北千住に特別快速に乗り換えても34分だから短縮効果はない。また、特別快速が石岡方面に接続しなかったのも厳しかった。土浦駅の配線や待避可能駅を考えると仕方がないし、それができても『ときわ』へ誘導する方針なのだろう。その『ときわ』も午前下りや午後上りは、普通への接続が悪いから、神立、高浜へは普通同士を乗り継ぐしかない。

中電の上野発を改正前後で比較すると、09特快 12● 32 52●だったのが、12 32 52となる。（●は上野始発）つまり、特快を間引いて、12分と52分が品川始発になる。東京発は、03特、26だったのが、05、26、45となり37分のタイムラグがなくなる。26分発がずれて、20分間隔にならなかったのは、23分に『ときわ』があるからだ。上野始発の常磐線快速に乗るには09、29、49の宇都宮線に乗って、６分前後の接続となる。特別快速から格下げとなった05の普通は龍ヶ崎市で『ときわ』に追い抜かれる。そのため、急ぐ人は課金して『ときわ』に乗るしかない。15時台、16時台は05分発が特快になるので、土浦まで『ときわ』から逃げ切る。上野発02分の取手行は松戸での待避が解消する。そのことで、松戸から先では７分繰上げ、柏着は特快より４分早くなり、取手着は特快と同じになる。

改正後に残った特快は品川発を繰下げ、東京駅での停車時間を長くするため、上野発車を09分だったのを11分に繰り下げる。そのため、15時09分着の赤羽方面からの列車から乗換可能となる。だが、隣ホームとはいえ、階段を使った乗換なので階段が近くないと厳しいかもしれない。16時09分の特快は新設となるため、12分の快速は品川始発を上野始発に変更する。

土浦発上野方面を見ると、00特快 14上 30 46上だったのが、12 35 57となる。但し改正前の46分発は北千住で特別快速に追い抜かれるので、都心方面への有効列車は00特 14上 30だけになる。そう考えると30分のタイムラグがなくなったことになる。ちなみに『ときわ』の土浦発は25分で、特別快速とほぼ平準化されていた。土浦発00の特別快速は２分後に熱海行があったため東京駅や品川駅で乗り換えられたが、土浦発57分発は00分に９番線に着いた１分後に別ホームの７番線から熱海行が発車する意地の悪いダイヤになった。他の普通も上野駅９番線に到着すると同時に７番線から東海道線が発車するダイヤだ。そのため、川崎については京浜東北線に乗り換えても同着となる。逆方向も似たような感じだが、常磐線の２分後に宇都宮線が上野に到着するタイミングなので、日暮里ですら追いつかないと思われる。

上りについても土浦発9時06分の特別快速が新設された。その代わりに、土浦発8時57分の水戸からの普通を9時10分発に繰下げ、9時12分発の土浦始発品川行の運転を取り止める。つまり、普通が特別快速に格上げになった形だ。取手発9時12分の快速は9時19分に繰下げ、我孫子で特別快速を待避するようになった。そのため、南千住、三河島では15分のタイムラグが発生した。ただし、これについては次の改正で解消した。

土浦から水戸方面での５両編成の運用が増えた兼ね合いで、上野口での５両編成の運用が減り、データイムの10両編成での運用が増えた。土休日データイム上りの時刻表を見る限りだと2/3が10両になっている。一方、快速は成田発着だけ10両だから、半分くらいが10両ということになる。中電は10両のうち２両はグリーン車だから、料金不要で乗れるのは８両と取手発着快速の半分程度だ。それに茨城県の利用客、千葉県から東京以南への利用客が集中するわけだから、快速との混雑差は大きくなる。土休日上りダイヤで上野着９時台までは15両で統一され、10時台までは特別快速があるからまだ救いようがあるけど、そのあと上野着12時20分までの中電は全て10両編成のため、それなりに混雑する。

土浦発11時12分から14時48分までの水戸方面は、全て土浦始発で５両の運転となった。土浦の発車時刻も改正前の04、30から16、48に変更、『ときわ』の発車時刻も13～15とばらけていたのを12分に統一する。このことで、待避のなくなった普通だけでなく、『ときわ』も数分の時間短縮を図っている。また、『ときわ』から普通への接続時間を短縮し、都内から特急通過駅への利便性を向上させている。

一方、上り普通は水戸発00、30だったのが、04、37に繰下がる。時刻を繰り下げるだけでなく、ワンマン化を考慮して、余裕時間を見直す。そのことで、00分発は『ひたち』から龍ヶ崎市まで逃げ切っていたのが、04分発は石岡で通過追い抜きされるようになる。また、30分発は『ときわ』から取手まで逃げ切っていたのが、石岡で接続するようになる。このことで、赤塚、内原、岩間、羽鳥から都心方面への至便性を向上させる。

常磐線の勝田以北については、広野での始発列車を5時36分だったのを5時19分に繰り上げる。接続相手の品川行『ひたち』が21分繰り上げに合わせた形だ。ちなみに震災直前では富岡発5時13分、広野発5時28分で、いわき発5時58分の『スーパーひたち』に接続、上野着8時43分だから改正後の『ひたち』の方が11分早い。接続時間が6分増なのに全体の所要時間が２分短縮しているのは、651系とE657系のスペック差ということなのだろう。

水郡線は郡山発6時06分の列車の水戸着を9時30分だったのを9時13分に繰り上げる。このことで水戸での品川行『ひたち』への接続時間が、23分だったのが14分に短縮、いわき方面はの接続も10時17分まで待たなければならなかったのが、６分で仙台行に接続するようになる。また、前後列車との間隔も46分、20分だったのが、32分、34分と平準化される。この列車は福島県内でのスジは変更ないが、常陸大子発8時10分だったのを停車時間を短縮して8時00分発に繰り上げ、下小川での４分停車もなくして、２つ先の山方宿で交換相手を４分停車させている。下菅谷での２分の交換待ちはなくなったが、常陸青柳での交換は改正前と変わらない。

また、常陸大子発19時05分を19時18分に繰り下げる。交換待ちは、山方宿と玉川村となっていたのを下小川、山方宿に変更、玉川村での９分停車、常陸大宮での５分停車はなくなったが、山方宿で12分停車するようになった。上菅谷では10分の停車時間を１分に短縮する。結果、中舟生までと玉川村発は15分前後繰り下げ、山方宿、野上原は27分繰り下げとなる。繰り下げ分は時間短縮分になるので、山方宿から水戸まで74分かかっていたのは47分に短縮される。