690DUKE-R インプレッション。～2シーズンの走行を終えて～

投入2シーズン目にして、やっと'14DUKE-Rで'09Dukeのタイムを超えられたので(トミン27秒5→27秒1)、遅蒔きながらインプレッションを書いてみようと思います。

2010年5月に2009年式690Dukeを購入(以下654Dukeと略)、以降2014年3月までサーキットでの主力機として活躍してもらいました。筑波TT TN-1参戦当初はモトクロッサーベースのモタード車両に対して充分に戦闘力的なアドバンテージがあったのですが、車名の通りに654ccから690ccに排気量アップしたDUKE-Rが大挙してエントリーしてくるようになると、1周のラップタイムでは遜色なくともバトルになると弱いことから、思い切って2014年5月に2014年式690DUKE-Rに乗り換えました(以下、新690R)。

なにしろ同じメーカー、同じ名前のバイクです。「そんなに乗り味が変わるわけないから、排気量アップの恩恵だけ受けられるだろう…」という皮算用でしたが、それが思いっきり外れてしまい、乗り換えで大幅にタイムを落とすことになります。筑波1分6秒4が旧型でのベストですが、乗り換え直後には9秒台と、アンビリーバブルに遅くなってしまいました。

原因は簡単。「名前は同じでも完全に別物のバイクになっていたから」です。エンジン、フレーム、サスペンションの全てが違う(メーカー広報によると90%以上のパーツが新設計)。Dukeという車名を引き継ぎながらも、2011年から2012年のフルモデルチェンジで設計思想がガラリと変わったんですね。当然、性能を引き出す為の乗り方も違います。

さて、個人的なDuke史を簡単に書いておくと

654Duke→654Duke改(ハイカム仕様)→新690R→新690R(ハイカム仕様)

ということになります。このバイク、ハイカムを入れるかどうかでバイクを乗り換えたに等しいくらいの変化があります。パワーが出るかどうかだけの話ではなくて、トルクカーブやバックトルクの強さが激変するために、コースでのライン取りを含めて走らせ方がガラリと変わって来るからです。

新旧の違いを大雑把に表現すると、「リヤステアで乗るのが654Duke」「フロントとリヤの両方を使って走るのが新690R」ということになると思います。これからDukeに乗り換えようとお考えの方もあるかと思いますが、旧車やネイキッドバイク、オフロード車に乗り慣れている人は654Dukeが、最近のSSをちゃんと乗りこなしている人は新690Rの方が相性が良いと思います。「乗り慣れている」と「乗りこなしている」では、技術的な要求水準が違うことに注意が必要で、これについては後述します。ただ単に「今までSSに乗って来た」だけでは、新690Rの性能を引き出すことは出来ないでしょう。

新旧Dukeのどちらが速いか？に関しては、究極のところでは「乗り手次第」になるでしょう。現時点で筑波TTでのDuke最速はmi007氏の 2008年式654Dukeです。排気量が小さいというハンデを跳ね返して3秒台をマーク、2015年の今もなおDuke最速の座を維持しています。ただしタイムを出す為の綿密なセットアップや、それを乗りこなす技術があっての話なのであって、誰でもが654Dukeで彼のスピードに迫れるわけではないと思います。

レース向けのモディファイ前提で考えると、歴代690Dukeのうちマシンのポテンシャルに関して最強だと思われるのは2011年式Duke-Rで、これに関しては筆者とmi007氏で一致していました。ただし、このところ2013年式以降の新690Rのセットアップも進んできており、新型のほうが速いかもと思えるようになってきています。なお、690LC4の筑波TN-1レコードは690SMC-Rが保持していますが、これはバイクのチューニング、ライダーのレベルとも別格なんで、SMC-RとDUKE-Rのどちらが良い素材か？という問いには回答が出せません。

さて、新旧Dukeの乗り味をもう少し詳しく記述してゆきます。

654Dukeですが、このバイク、極論すれば「速く走らせる為に、何の技術も要らない」のです。ごく普通に直線の終わりでブレーキングして、ブレーキを緩めながらバイクが自然に倒れ込むに任せれば、倒れた分だけ自然に曲がってくれます。バイクが大柄でややアンダーステアなセッティングになっているので、思い切って大きなボディアクションをしても大丈夫(といっても雑な操作はダメです)。全身を使って積極的にバイクを動かす楽しさがあります。とにかく、基本通りに「余計なことをしない、バイクの走りたいように走らせる」に徹すれば、自分レベルの技術でも筑波6秒4が出せました。

面白いのは、結構良いタイムは出せるけれども、前後サスペンションとも限界は高くないことです。タイムを詰めてゆくと、フロントもリヤも思いのほかアッサリと滑り始めます。ただし、この滑り方が絶妙で、コントロールの幅が非常に広いんですね。滑り出してから転倒するまでのエッジの幅が非常に広いので、滅多なことでは転倒しにくいバイクに仕上がっています。なので、「滑っても構わないや」って気楽な気分で攻めて行けるのです。

これはライディングテクニックを修得する上では非常に有利で、2010年に書いた654インプレッションで言及している「速いスライドと横流れだけのダメスライドが判別しやすい」「転倒につながる挙動からのリカバリーの練習がしやすい」ということになります。限界は高くないけれど、「それ以上やると転ぶよ」と注意信号を発してくれるバイクなのです。これを裏返して考えると、ちょっと手厳しいのですが「654Dukeでしょっちゅう転ぶようだと、何かが間違っている」ということになります。654に乗ってコケる人は、コケなくなるまで練習してから他のバイクに乗り換えるのが良いと思います。

何もしなくても勝手に速く走ってくれる654Dukeですが、残念ながらいくら頑張ってフロントに荷重したところでフロントタイヤは大した仕事はしてくれません。チャタリングが出るばかりで何も良いことはないので、徹底的にリヤステアで旋回させてゆくことになりますね。

余談ですが、654Dukeで走りこんでいると、まったくオフ未体験なのにイキナリYZ250のような凶暴マシンに乗せられても割と普通に走らせることが出来ました。これは「タイヤは滑って当たり前」「滑りやすいんだからリヤステアが吉」という654Dukeの乗り方が、そのまんまオフロード走行にもハマってくれたんだと思います。いつもの654Dukeを走らせる感覚で、アクセルを開けるだけで普通のジャンプなら飛べましたし(ウォッシュボードとかまったく無理ですがw)。なんてことがあるので、オフロード経験をお持ちの方は654Dukeにはすぐ適応出来るんじゃないかと。旧車やネイキッドに慣れている人も、フロント旋回力をアテにしないでリヤで曲がる習慣がついていると思いますので、654Dukeには馴染みやすいと思います。

その654Dukeを基準にして比較するという切り口で、新690Rを語ることにします。まず箇条書きにしてみましょう。

・フロントからの旋回力が強い。ただし、ブレーキを握っている時だけ。
・リヤステアの強さは654ほどではない。
・バックトルクが強い。
・プラス40ccのバワーは体感出来る。
・前後サスペンションの性能が向上しており、トラクション性能が高い。

新型690Rのサスペンション性能の向上は明らかで、654と同じようなタイムで走る限り滅多なことではグリップを失うことはないし、リヤのホイールスピンもまず起きない。リヤタイヤの寿命は654Dukeに比べて著しく伸びました。

こんな新型690Rで654Dukeと同じ走らせ方をするとどうなるか？というと、

「エンブレの弱いハイカム仕様654Dukeと同じ地点でブレーキングして旋回に入ると、強烈なバックトルクでアッと言う間に失速してしまう。クリップの遥か手前で失速するので、速度が足りなくてバイクを倒し込むことも出来なくなるし、まったく荷重をかけられない前後タイヤはまるでグリップしないので、速度が足りないまま『なし崩し』的にインベタ強制。タイヤがコロコロ転がるだけでグリップしておらずコーナリング速度は完全に死んでいて、しかもコーナー出口まで向きが変わらないので、バイクが起きているのに加速で稼ぐことも出来やしない」

というどうしようもないドツボ状態に陥ります。じゃあ、どう走れば良いかといえば

・強烈なバックトルクで速度を失わないように、コーナーの奥の奥まで出来るだけアクセル全開で突っ込む
・高い速度でコーナーに飛び込んだら、ブレーキを強力に使ってフロントからグリグリ曲げながらクリップにアプローチ
・所詮70馬力しかないので向き換え地点では速度を落とし過ぎると立ち上がらない。スピードを保ったままコンパクトに「ギュッ」と向きを換える(リッターバイクのように「止めて曲げる」はダメ)。
・向き換え完了と同時に全開で脱出。

という乗り方をしなければならないとすぐ分かる。ただね、分かったところで実行するのは大変なわけですよ。654Dukeのように「素直にスィーッと走らせて、立ち上がりだけしっかり開けられるラインに乗せてやれば6秒台」のような「ライダーに優しいバイク」じゃないってこと。「コーナリングに入ったらスロットルを閉じたまま速度を維持して旋回、出口を待つ」なんてノンビリした走り方はさせてもらえません。

なもんで、新690Rを乗りこなすために必須なのは「進入でブレーキを握り込みながら強力に向きを換える」技術ってことになるわけです。これが出来なければ奥までアクセル開けて突っ込めないので。その感覚を掴みかけるのに2シーズンもかかっちゃった、ってことですな。

「ブレーキを握り込みながら進入」ってテクニックは、大排気量SSを乗りこなす為には必須だと思います。これが出来なくてもSSだろうがDukeだろうがソコソコのタイムは出せると思いますが、トミンで言えば26秒台をコンスタントにマークするにはこの技術をしっかりマスターしている必要があると思います。で、逆に「握りながら進入」がDUKE-Rでマスター出来たら、たぶんSSのタイムも良くなると思うんですが、RSV4をブッ壊して以来SSを持ってないので、残念ながら検証出来ません(苦笑)。

「新690Rは、SSを乗りこなしている人の方が適応しやすい」というのは上記のような事情で、新690Rは積極的にフロントタイヤを使って曲げてゆく技術があるかどうかが試されるバイクだと思います。SSから乗り換えると、セパハンからアップハンに適応するのに少々時間が必要だと思いますが、バイクを走らせる技術自体は似ていると思いますので、旧車・オフ車乗りがフロント旋回に適応するよりも楽なんじゃないかな、と考えたのでした。

さて、ここで個人的なDuke史を再度書かせていただくのですが、

654Duke→654Duke改(ハイカム仕様)→新690R→新690R(ハイカム仕様)

の流れは、結果的には「センスのない人間がライディングテクニックを向上させるためには非常に効率が良い」と思いました。654Dukeでコケないライディング(リカバリー技術)とリヤタイヤの使い方を覚え、「654Duke改(ハイカム仕様)→新690R」の乗り換えでブレーキを使ったフロントからの旋回を練習出来たんですね。この練習が上手くいったのは、あまりにも新690Rのバックトルクが強いので「今までのラインなら、ほとんどブレーキを使わなくても曲がれちゃう」って場面が出て来るからです。

これは自分の場合は筑波ダンロップコーナー入り口でした。654Dukeでは「1ヘアを立ち上がってダンロップ手前の直線でブレーキングし、リリースしながら右にバンクさせてゆく」という流れだったところ、「1ヘアを立ち上がって全開のまま右に切り返し、右にバンクしてからブレーキをかけ始める」って操作に徐々に切り替えて行ったんですね。バックトルクが強いのでフロントブレーキを強くかける必要がありませんから、様子を見ながら怖々と少しずつブレーキ入力を強めて行くというトライが出来た結果、「意外とイケるじゃん？」になったのでした。

なので、新旧DUKEのどっちがおススメ？と訊ねられたら、「理想的には654経由で新690R」と言いたいのだけれど、そんなことを実行する人はまずいないんじゃないかと思います。上記のインプレはサーキットに限った話ですし、お店で買ったまんまの「ツルシ」の状態なら、おそらく新型690Rのほうが戦闘力が上だと思います。

ただまあ、654はタマ数は少ないけれど50万円台で買えてしまうので、中古車でもまだまだそれなりの値段がする新690Rを買う前に「ビッグシングルってどう？」と体験するのは良いのかな、と思います。とはいえ、この状況は2016年にショートストロークの新型690DUKE-Rが出て来たら2013-2015年式DUKE-Rの中古車相場も下がるでしょうから、多少変わって来るかもしれません。

サーキット中心での印象を書いてきましたが、街乗りにはどちらがいい？と訊かれたら、これは迷わずに新690Rです。車体ジオメトリーが街乗り向きで、交差点を曲がるだけでも楽しい感じですね。

そうそう。峠道でも街乗り同様、新690Rのほうがいいと思います。2500回転も回っていれば十分なトルクを発生しているので、狭い峠道も軽々と登ってくれるため、非常に楽しく走れます。サーキットだと困る強めのバックトルクも、小さく回り込んだブラインドコーナーに入っていくには丁度良いので、気分よく走れますね。新690Rで伊豆スカイライン周辺のつづら折れのワインディングを走らせてみたところ、こんなに楽しく走れるバイクはちょっとないな、と思いました。

有言実行。～10/24トミン～

> 現在の体調や感覚を維持出来れば27秒1～2は普通に出るでしょう

前回の記事でこんなことを言っていたわけですが。

 

…ちゃんと出ましたよ。

あと、0.12秒で26秒台。何とかなるような気がしてきました。まだ1コーナー進入、帝王アプローチから立ち上がり、左進入、最終アプローチから1次旋回区間、いずれも「こうしたい」というイメージから離れています。体の移動が間に合ってなくて、スロットルオンを待つ時間があるのもまだ解決できていない。全部キレイにまとめられたら、26秒台は出せるはず。頑張ろう。

そうそう、今日はいろんな方とバイク談義してました。お話しさせていただいた方のうち、お一人は下半身の使い方のお話をさせていただいたところ、大幅にタイム短縮(ベスト28秒3から27秒6へ！)。もうお一人は旋回速度重視から立ち上がり重視へのスイッチを試していただき、0.3秒のラップタイム短縮に加えて「今まで怖いと思いながら走っていたのが、怖くないのにタイムが出るようになった」というコメントをいただきました。

自分自身、技術を一つ覚えただけで一気にベストラップを短縮しているわけですが、今日お目にかかったライダーさん達も、ほんの少し体の使い方を変えたり考え方を変えたりするだけで大幅に走りが変わっているわけで、やっぱりこの趣味面白いなあと思いました。

10/20トミン。～自己ベスト更新～

いやあ、嬉しいですね。ベスト更新なんて久しぶり。しかも、2シーズンにわたって悪戦苦闘していた690DUKE-Rで、過去に乗った全てのバイクのタイムを更新出来ました。

ちなみにこれまでのトミン自己ベストは27秒529で2013年11月に記録しており、車両はTuono。なので、ほぼ2年ぶりのベスト更新ということになります。654Dukeでのベストは2014年3月の27秒561、新型DUKE-Rでのベストは今年7月にノーマルエンジンで出した27秒569でした。ノーマルでの記録をハイカム仕様で更新するのは大変だろうと思っていたのですが、その予測を打ち破ることが出来て良かった。

https://youtu.be/bHeEGPEvuiw

タイムは27秒393。ギリギリですが、27秒台前半。27秒5が出てから長かったなー。「27秒5未満を出すのはトミンを走るライダーの2%」とは、2005年に梨本塾Webサイトに書かれた梨本塾長のコメントです。その後の10年で常連ライダーのレベルが上がって来ており、2005年の記事が必ずしも現状に即しているとは言えないかもしれませんが、それでも誰でもが簡単に出せるようなタイムでもないはず。

このところ、「大幅なフォーム矯正」と「旋回しながらのブレーキング」をテーマに練習していたのですが、ようやく実を結びつつあります。この2つはセットで、新型DUKE-Rの持つフロントからの旋回能力を活かすには「旋回しながらのブレーキング」操作が必須です。それを実現するにはブレーキの使い方だけではなくて、フォームやハンドル入力など、ほとんど全ての操作の見直しと調整が必要でした。

今回のベスト更新はそれらが形になって来た結果として出始めたもので、タイム的にはわずか0.2秒の更新に過ぎないのですけれども、使っている技術が全然違っているため、これまでに27秒5を記録した時のような不安感がまったくありませんでした。今までと違う強大なグリップ感をフロントに感じていますし、バンク角にもまだ余裕が残っています。27秒4～6付近で連続周回していたのですが、前後ともまったくスライドしておらず、120周以上走って挙動が乱れたことは1回もありませんでした。ラインもまだキチンと合わせられておらず縁石まで寄せ切れていませんし、帝王～左のつなぎの区間では「何もしていない」状態で無駄に直進している時間がある。ペースが上がったことで身体の移動が追いつかず、人間の姿勢が整うまでアクセルオンに「待ち」まで発生している始末です。なので、現在の体調や感覚を維持出来れば27秒1～2は普通に出るでしょうし、難しいでしょうが27秒切りも目標に入れて良さそうです。現実的には27秒0が個人目標、ということになりそうです。塾長がDUKE-Rで26秒7をマークしていますが、自分はそこまで届かないでしょう。

それにしても、27秒5を切るとしっかり「スポーツ」になってくるようで、身体的負担の少ない690DUKEでも連続で10周も走ると息があがって来ますね。

長いこと苦労して、屈辱的な気分も味わって来たけれど、今となっては新型DUKE-Rに乗り換えて良かったと思います。リヤタイヤの使い方を654Dukeで学ぶことが出来、続いてフロントタイヤの使い方をDUKE-Rで学んでいます。DUKEの進化とともに自分も進化している感じで、なかなかこんな教育プログラムはないですね。

ちなみに、久しぶりに読み返した2014年3月の記事に、非常に興味深いことが書いてありました。

「タイムが出たのは、いつもより1コーナーの進入が速かったから。ロードバイクに乗るのは久し振りだけど、先月mi007さんにオフに連れて行ってもらったのが効いていて、1コーナー進入でフロントがジャダー出しててもお構いなしで深めにバンクさせて曲げて行ってたからですな(左の太腿で寝かしつけるイメー ジ)。なんていうか、『これくらいならコケないだろ』って感じで」

左太腿の使い方は似ているけれど、ラインやブレーキの使い方は違っていますし、しかも昨年記事では「1コーナーはジャダーお構いなしで走らせる」なんて言っています。まったくグリップに不安感なく旋回していた今回の走行とは雲泥の差ですね。いま興味があるのは、654で新型と同じ走らせ方をしたらどうなるか？なんですが、折角覚えかけているテクニックを壊しそうなんで、しばらく旧型は封印(笑)。

 

10/17 筑波ツーリストトロフィー10月場所。

まずは早朝からピットクルーを務めていただいたヨウさんにお礼申し上げます。雨からドライにコンディションが変わり、タイヤ組み替えなど作業量が多かったのですが、おかげさまで無事にレースを完走することが出来ました。また、レース前からガレージ・駐車場確保など準備面でお手伝いしてくださったmi007さんとgeruさんに感謝。いつもありがとうございます。そうそう、差し入れをくださった麻布猫さん、どうもありがとうございます。「1枚で0.1秒速くなる鳩サブレ」の効果は抜群でした。テントスペース確保やレース直前の駆け込み整備を引き受けてくださったKTM川崎中央さんにも、この場でお礼申し上げたいと思います。

さて、いよいよやって参りました筑波TT10月場所。今年690DUKE-Rでエントリーした5レースの締めくくりです。筑波での練習は充分とは言えないけれど、10/6の筑波ホットチョコ＆トミン練習では好感触だっただけに、何とかDUKE-Rでのベストを更新しておきたい。

ちなみに、ここまでのDUKE-Rでの筑波戦績は

2014年6月 筑波TT
 TN-1　12位/13台 決勝ベスト 1分9秒466
 KTM CUP Stock　4位/5台 決勝ベスト 1分9秒548

2014年9月 筑波TT(旧型690Dukeで参戦)
 TN-1　7位/9台 決勝ベスト 1分6秒701

2015年3月 筑波TT
 TN-1　6位/9台 決勝ベスト 1分8秒301

2015年6月 筑波TT
 TN-1　8位/13台 決勝ベスト 1分8秒562
 KTM CUP Stock　3位/4台　決勝ベスト 1分8秒861

2015年8月 筑波オレンジフェスティバル
 KTM CUP LC4　8位/14台　決勝ベスト 1分10秒861(予選8秒950)

…とまあこんな感じで、惨憺たるもの。DUKE-Rを2014年6月に初投入したけれど、予選・決勝ともに自己ベスト6秒4に遠く及ばない9秒台しか出せなかったことに愕然として、2014年9月には試しに旧型654Dukeで参戦してみました。結果、ロクすっぽ練習もしないで6秒7が出せているので、人間が退化したわけではなさそうだと確認出来ました。

そうは言っても他のDUKE-Rライダーの皆さんはしっかりタイムを出しているのですから、DUKE-Rというバイクがダメなのでもなく、要は自分の持っている技術では新型DUKE-Rの性能が引き出せていないってこと。これには相当悩まされました。 いくら走っても8秒を切れないという体たらくだったのですが、最近になってやっと技術が追いついて来たような気がしているので、今回の筑波TTにはかなり期待していたのです。エントリーリストの名前を見ても勝てそうな人は見当たらないんだけれども、晴れてくれれば新型でのベスト更新は間違いないと予感していましたから。

…そう。晴れてくれればorz

残念ながら、前日からの雨は朝になってもやむことはなく、無情にも予選はウェット。雨は苦手だし、レインタイヤは1年ものとはいえ中古。一番ダメなのはフォームを改造中なことで、まだ雨対応出来るほど固まってない。大きくオフセットする今のフォームはまだ仕上がっていなくて、ハンドルバーから完全に脱力することが出来ていないので、ドライなら誤摩化せてもレインは厳しい。

予選でコースインしたら、保管中にタイヤ表面に浮いた油分のためかニュルニュル滑るし、ハンドルで上半身を支えている今の乗り方では無理をしたらコケること必至。geruさんに最終で抜かれた時に追いかけようとしたら、フロントが喰わなくてコースアウトしそうになったり。んで「皮むき終るまで少しずつバンクさせよう、抜かれても我慢我慢」とかやってたら予選終了。迎えに来てくださったヨウさんから「20秒くらいでしたよ」と。

仕事柄、転倒による怪我でいきなり休むってのが極めてダメなのと(そんなことしたら、まず職場命令で「強制引退」)、ただでさえ左足が面倒なことになっているのにもうこれ以上怪我したくないのと、スペアパーツ(レバー、ステップなど)が足りないのでコケてる場合じゃないなど、各種の事情が重なり絶対に転倒するわけにいきません。特に予選での転倒は「出場レース全戦完走」という自分にとって唯一の記録も途絶えることになるので、避けておきたかったんですよね。

不甲斐ない予選でしたが、120%の足切りタイムはクリア(自分までw)。幸いなことに、決勝は完全ドライになりました。スターティンググリッドは18台中17番。周りは排気量の小さいNS-1ばかりなので、プレッシャーは全然ありません。晴れてくれさえすれば馬力にモノを言わせて順位を上げられるだろうし、そうは言ってもグリッドが下位過ぎて、頑張ったところでTN-1のバトルには加われませんから(苦笑)。

https://youtu.be/fpsdV3u6xqI

決勝の模様です。スタート直後の1コーナーはもっとガツガツ行かなきゃ、折角スタートで前に出てもゴッソリ順位落としちゃいますね。でも、ブツけたくないしなあ…。

スタート前、決勝グリッドでヨウさんに「SRXさんが前に見える、前に出られるとなかなか抜けないのでスタートで抜けるといいんだけどなあ」なんて話をしていたのですが、当然だけど遠過ぎて抜けません(苦笑)。ただ、今回はチューニングキットのパワーのおかげでバックストレッチでパスすることが出来たのは良かったです。

で、何を隠そう、実は「最終入り口で抜く」ってのは初めてなんですよね。V字ラインしか使えなかった時には最終入り口ではオーバーテイク出来なかったんです。V字だと、アウトに車両がいると角度が取れないもので。しばらく前からV字を使わないラインに変えていたので、このオーバーテイクが出来るようになりました。

3回抜いてやっと引き離せたんですが、最終で抜いては1コーナーで抜き返されるってのを2回繰り返しました。2回目に抜かれたのは、自分がうっかり最終手前で6速にシフトアップちゃったという間抜けなミスが原因(5速のまま入らないとダメ)。最終立ち上がりで「なんだ、ちっとも加速しねえぞ」と思ってメータを見たら、インジケータが「6速ですが何か？」と言っていてズッコケました。

後ろを気にしないで前方に集中してタイムアタック出来たのは最終ラップだけでしたが、1度のチャンスで7秒3の新型ベストを記録出来たのは良かったです。最終ラップでは先行車両がグイッと近づいていたので、SRXさんを一発で抜き去ることが出来ていればもう少しポジションも上げられたと思うんですが、序盤でペースが上がらなかったのは自分のせいなんで、まあしゃーない。

今回はクラス順位こそビリでしたが、新型ベストの7秒3が出せたのは明るい材料です。恐ろしく遅い1コーナーが改善されれば、それだけで1秒は縮められるはずなんで、「曲げながらのブレーキング」を練習練習。とりあえず、トミンだ。

2015/10/17 筑波ツーリストトロフィーTN-1クラス 11位/11台　決勝ベスト 1分7秒343

 

10/13桶川。

10/17のツーリストトロフィーまでまったく筑波では練習出来ないので、トミンに行こうと思ったら10/10は常磐道の事故渋滞でトミンに辿り着かず。じゃあ、10/13に…と思い、SAで朝ご飯を食べながら今日は何台かな…と確認したら、なんと貸切じゃないの。茂木も筑波1000も走行枠ないし、走れるのは桶川だけ。ということで、久しぶりに桶川に行って来ました。

基本的に、トミンを中心に時々筑波、レースがあるときだけ茂木って感じで、桶川はほとんど走っていません。真面目に最後いつ走ったか覚えてない。ひょっとしたら2012年4月か？このときは熱を出しながら654Dukeで走っていたみたい。

 

さて、午前の大型走行枠は30分×3本。スケジュールによっては1枠15分のこともあるので、これは有り難い。行ったり来たりのおかげで1本目は間に合わなかったけど、2本目の10分遅れくらいで合流できました。

今回は新コースではなくミドルコースなので、何秒くらいで走ればマアマアなのかサッパリ目安がわかりません。2秒くらい引いておけばいいのかな？

久しぶりに走ると路面にギャップが結構あるし、筑波の路面ほどグリップしそうにないので、慎重に慎重に少しずつコースに身体を慣らしてゆきます。今日の目的は「レースが近いので、バイクと身体を馴染ませておく」ことで、タイムを狙う必要はありません。ていうか、今日DUKEを壊すとレースまでに修理が間に合わん。で、1本目は「ギャップがあってもイケるのか」って確認作業だけで終わり。途中からNSR250さんがずーっと追走してきていたのは知っていたけど、桶川ってピットスルーしなくてもコース上で待機できる場所が何カ所かあるので邪魔ならそうするだろうし、そうしないなら自分のDUKEが「ちょうど良い遊び相手」だと思ってくれているはずなんで、特に譲らず。

2本目、コースに入ったらほどなく転倒車が。あらら、さっきのNSRさんだ。今度は追いかけようと思っていたのに残念。お怪我がなさそうで良かったです。

ということで、ひとりで黙々と走行。ミドルコースはストレートの後に比較的Rの大きいコーナーが来るのだけれど、ギャップがあるもんだからどうも思い切って入れない。「どこで何速」がある程度決まった所でアタックを始めたら、1周回ったところで直ぐにタイムアップ。結果は47秒01…。あと0.1秒でもう少しいい気分だったのにねえ(苦笑)。

走行終了後、NSRさんやDR-Z400さん、CBR250さんらとバイク談義させていただきました。どうやらミドルコースってレコードタイムは41秒台らしいので、桶川ミドル41秒5とトミン25秒5が同等として換算すると桶川ミドル47秒0はトミン28秒後半に相当するようで、まずまず納得できる感じ。

久しぶりに走った印象ですが、トミンや筑波と違ってしっかり荷重をかけて走れるコーナーが少なく、低速できちんとバランスが取れていないとすぐにバレてしまうコースですね。また、右に左にとにかく忙しく、中腰の時間が長いので運動不足の自分はアッという間に太腿がパンパンになってしまいました。強い加減速Gに耐える必要はないけど、切り返しの連続でスクワットを繰り返しているような負担がかかりますので、いつもと違う筋肉が筋肉痛になりますね。

また、このコースでDUKE-Rを走らせるならチューニングキットは不要で、ノーマルの方が良さそう。パワーバンドに入れられるのはコース内のごく短い区間に過ぎず、動画で確認すると3000回転を切っていたりで、ほとんどパワーバンドに入らない低回転域を使うようになります。ストレートで3速を使い、左ヘアピンで2速に入れたら後はオートマ運転なんですが、2速でパワーバンドを外れているからといって1速は使い物になりません。そんなにグリップの高くない路面で、比較的寝かせている所から開けてゆくことになる場面ではハイカム仕様のトルク変動も厄介で、広い回転域でフラットトルクのノーマルエンジンの方が使い勝手が良いでしょう。

ホントはもう1本走ってタイムを出したかったのだけれど、レース前なのでDUKEにやることがあったり、Tuonoの車検に必要なパーツをディーラーに届けに行かなきゃならなかったりで時間がなく、午前走行だけで撤収しました。タイムは出てないけど、楽しく走れたので良かったってことにします。筑波向けの練習は出来なくても、バイク慣れするだけで今日はOK。シーズンオフにはたまには来てみようかな。