「植草一秀の『知られざる真実』」
2016/09/13
真昼の闇
第1538号
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９月１１日付メルマガ記事
「911、日航ジャンボ、北朝鮮の真相」
http://foomii.com/00050
の反響が大きかったので、ブログ記事にも日航ジャンボ機事故についての記述
を掲載する。
事故が起きたのはいまから３１年以上も前のこと。
１９８５年８月１２日、羽田空港１８００発大阪伊丹空港行き日本航空１２３
便が１８時５６分に、群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（通称「御巣鷹の
尾根」）に墜落した。
乗員乗客５２４名のうち５２０名が死亡した。
生存者（負傷者）は４名だった。
夕刻の便であり、お盆の帰省ラッシュとも重なっていた。
死者数は、墜落事故および単独機の航空事故で世界最多となった。
１９８７年６月１９日に航空事故調査委員会は、同機が１９７８年６月２日に
伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故後のボーイング社修理が不適切であった
ために圧力隔壁が破損したことが事故原因であるとの報告書を公表した。
これによって公式な原因調査は終了しているが、航空関係者や遺族などの一部
から再調査を求める声がある。
しかし、再調査は行われていない。
９１１の「同時多発テロ」についても、多くの疑惑が指摘されているが、公式
な再調査は行われていない。
日航ジャンボ１２３便は８月１２日１８時１２分に羽田を離陸した。
離陸後順調に飛行を続け、１８時２４分には大島上空を通過し、相模湾上空に
差し掛かっていた。
このとき、大きな衝撃音がして機体に異常が発生した。
このときの模様を１２３便の生存者で日本航空ＣＡを務めていた落合由美氏は
次のように証言している。
「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ－ン」という、かなり大きい
音がしました。
テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。
「バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。
急減圧がなくても、耳を押さえたくなるような、すごく響く音。
前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。」
「「パーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。
かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどです。」
「その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見た
ときには、もうありませんでした。
白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。
すっと消えた、という感じだったのです。」
「このときも、荷物などが飛ぶということもなく、機体の揺れはほとんど感じ
ませんでした。
しかし、何が起きたのだろうと、私は酸素マスクをしながら、きょろきょろあ
たりを見まわしていました。
あとになって、８月１４日に公表されたいわゆる『落合証言』では、客室乗務
員席下のベントホール（気圧調節孔）が開いた、とありますが、私の座席から
はベントホールは見えない位置にあります。
ですから、開いたのかどうか、私は確認できませんでした。」
１８時２４分に衝撃があり、機体に異常が発生して、結局、１８時５６分、１
２３便は群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（通称「御巣鷹の尾根」）に墜
落した。
捜索隊が墜落現場を確認したのは、墜落から１０時間が経過した１３日午前８
時半ころとされている。
救難活動が遅れて、乗員乗客５２４名のうち、５２０名が死亡したとされてい
る。
上記落合氏の証言によると、
「墜落の直後に、「はあはあ」という荒い息遣いが聞こえました。ひとりでは
なく、何人もの息遣いです。そこらじゅうから聞こえてきました。まわりの全
体からです。
「おかあさーん」と呼ぶ男の子の声もしました。」
という状況であった。
つまり、多数の乗員、乗客が生存していたのである。
当初は、現場の発見が遅れ、救難活動が翌朝８時半以降にずれ込んだことが犠
牲者を多くした原因と考えられたが、その後に衝撃の事実が明らかになった。
また、１８時２４分に大きな衝撃音が発生した直後にコックピットから発生ら
れた言葉が重大な真相を示唆していることも明らかになっている。
その言葉とは
「オレンジエア」
である。
自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってある。
「ファイア・ビー」、「チャカ２」、「ＳＳＭ－１」のいずれかが、１２３便
に接触して、１２３便の尾翼が喪われた疑いがある。
１２３便に乗り合わせた小川哲氏が機内から撮影した写真に謎の飛行物体が映
されており、コックピットはこの飛行物体を視認していた可能性がある。
だからこそ、衝撃音発生直後に
スコーク７７
を宣言し、
「オレンジエア」
と発声したのではないか。
日航ジャンボ機墜落事故の真相を、いま改めて検証し直す必要がある。
「日本航空123便墜落事故を検証する」
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
は次のように記述している。
「「スコーク７７」は、民間機が何かに要撃の対象とされた場合の緊急コール
で、発信した民間航空機は、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められていま
す。
１２３便は、衝突音のあと７秒後にスコーク７７の識別コードを送信していま
す。
しかし、東京管制が１２３便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の２分２
９秒後。
東京管制の二次レーダーに１２３便が緊急事態であることを示す信号がついた
のはここからです。
また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か１２３便に聞いています
が、１２３便は応答していません。
これは、スコーク７７の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答え
られなかったのです。」
たしかにボイスレコーダー音声を聞くと、管制から、どのような緊急事態であ
るかの説明を求められても、コックピットは応答していない。
１２３便の乗客であった小川哲氏が機内から飛行物体を撮影したのは、１２３
便の近くに謎の飛行物体が飛行していたからであるが、同じ飛行物体をコック
ピットも確認しており、衝撃があった瞬間に、この飛行物体が１２３便に衝突
したと判断し、直ちに「スコーク７７」が宣言されたのだと推察される。
９月１１日付メルマガ記事にも記述したように、沖縄嘉手納基地から横田基地
に帰投中の米軍Ｃ－１３０輸送機は、１２３便墜落の約２０分後に、横田基地
からＪＡＬ１２３便の探索命令を受けて一帯を捜索した.
その結果、墜落の約３０分後である１８時３０分前に、ＪＡＬ１２３便墜落現
場の上空６００メートルで旋回飛行をし、横田基地からの位置を測定して正確
な墜落地点を横田基地に知らせている。
この報告を受けて、米軍横田基地はＣ－１３０機に救難チームを乗せたヘリを
現場に向かわせた。
午後８時５０分、Ｃ－１３０機が米軍救援ヘリの到着を確認。
午後９時０５分、米軍救援ヘリがＣ－１３０機に、煙があり着陸できないため
乗員２人を降下させると通告。
Ｃ－１３０機は横田基地に状況を報告した。
ところが、午後９時０６分、横田基地はＣ－１３０機と米軍ヘリに帰還命令を
発令した。
米軍ヘリは救助活動続行を申し出たが、「日本の救助隊が向かっている」との
理由で帰還を命じられたのである。
午後９時２０分、日本機（Ｆ４）が事故現場上空に到着し、午後９時２２分、
Ｃ－１３０機は航空機が日本の救助隊であることを横田基地に確認した後に現
場を離脱した。
ところが、自衛隊が救難活動を開始したのは墜落から１３時間が経過した１３
日午前８時半だった。
この空白の１１時間に何があったのか。
仮にジャンボ機墜落が自衛隊によるミサイル誤射が原因であるなら、その謎は
解ける。
生存者である落合由美氏の証言は、圧力隔壁が破損して機体に大きな穴が空い
た事故ではないことを裏付けている。
また、ボイスレコーダーの音声がくぐもっていないことから、クルーは酸素マ
スクを装着していないと見られ、この点からも機体に穴が開き、急減圧が生じ
たのではないと推察される。
フジテレビが２０００年に放映した
「ザ・ノンフィクション」
https://www.youtube.com/watch?v=7poQ8oyuBQM
の２２分３５秒以降の部分でボイスレコーダーの
「スコーク７７」
および
「オレンジエア」
の発声を確認できる。
この番組は、「オレンジエア」を「ボディギア」であると結論付けているが、
聴き取れる音声とまったく違うことは明白だ。
「オレンジエア」
とは航空自衛隊演習用兵器の呼称であると考えられる。
オレンジエアによって１２３便は尾翼の大半を喪失。
操縦不能に陥り、最後は山中に墜落した。
自衛隊は事実を隠蔽するため、破損部分の回収を優先した
自衛隊は墜落地点の誤発表を繰り返し、救難活動を意図的に遅らせた。
また、生存者が存在しないように誘導しようとした。
こうした疑惑が払拭されていない。
当時の真実を知る者が証言することにより、真実が明らかになると思われる。
その検証作業を敢行する必要がある。
それが、歴史を風化させない、ということである。
日本の白昼に巨大な闇が存在することを私たちは知っておかねばならない。
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