goo blog サービス終了のお知らせ 

「flash+back」

私の愛車の「過去・現在・未来」

アルピナの喜び・・

2011-01-22 19:09:24 | Weblog
BMWのNAストレート6がついに消滅。
驚くばかりだが、時代の要請なのか。

他社を追随して、直墳の直4ターボエン
ジンを新開発。そして5シリーズまでに
搭載予定らしい。

抜群の環境性能。
燃焼効率・・燃費・出力・軽量化。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
245ps/5000rpm
35.7kgm/1250rpm
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

最大出力値とトルク値を公表しているのは
相当に自信があるのだろう。

6気筒に置き換えるからには、ただの数値
スペック優先主義ではない。当然。

あの『シルキーシックス』に匹敵するほど
滑らかなフィールでなければ。NA感覚の
ような抜群のレスポンス。絶対に求められ
る必須項目。

これはフリクションの徹底低減とバランス
シャフトの取り付け、及びマウントの工夫
&セッティングで近づけることはできそう。

このエンジン。
結構、凄い。

結論
「35kgm強の最大トルク値が発生回転
数の1250回転から・・ほぼ最高出力を
発生する回転数の5000回転まで続く」

全域鬼トルクの塊り状態。
磐石なトルク特性は力強い安定した走り・
燃費・俊敏なレスポンス・CO2低減など
に寄与。

最高出力時の軸トルク値は35.1kgm。
(A×5000)÷716=245
 A=35.1

ゴルフRやメガーヌRに匹敵するスポーツ
エンジンを、標準上位グレードに展開する
(5シリーズではエントリー)。

多分出力をデチューン(絞って調整)して
245ps(328i・528i)
210ps(325i・525i)
190ps(323i・523i)
などのように同排気量で数種のグレードを
生み出すかもしれない。

この下は排気量が少ない4&3気筒直墳の
過給エンジンが控えて・・例えば320i
バッジ・グレードなどを生み出すのでは?

この過給エンジンは、以前からディーゼル
開発でBMWをサポートしてきたアルピナ
も開発に技術関与しているのでは。

共同開発D10ビターボ。そして、ついに
輸入されて好評を博したD3ビターボ。

アルピナはこの新4気筒エンジンをベース
にエンジンを絶対に開発するだろう。

というか、もはや開発も相当進んでいる?

予測・・・
この4気筒エンジンを搭載したB3の廉価
グレードをエントリーモデルにしてデビュー。

D3の代わりに日本へ将来導入するのでは。
800万円弱で実現できるか。

さてチューニング。
完成されている質の高いベースエンジンは
あまり手を入れられない。コスト的にも。

吸排気系・・アルピナ排気システム
カム&ECU ブーストアップ 
各部を少し強化 インジェクター改良 

そして・・売りは

D3と同様に大・小からなるツインターボ
システムの搭載。極低速からノーマルより
高域でより大きなパワーを磐石に生み出す
チューニングだろう。

中域から大きいセカンダリーターボが過給
を始めて6000回転あたりで最高出力を
生み出す。

数値も予測する。
上には、優に400ps超えの直6ツイン
ターボが控える。

直4直墳DOHC16バルブツインターボ
1997cc

最大トルク40.8kgm
最高出力300psにしてみよう

廉価版とはいえ『知的で(・・時代的には)』
素晴らしい充分な性能だろう。

6000回転でトルクが5kgm低下したと
して35.8kgm。

その場合の出力計算値はジャスト300ps!

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
300ps/6000rpm
40.8kgm/2000~rpm
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

仮にデビューすれば、結構理想的な数値だとは思う。

さて、将来、アルピナ(というかファン)が喜ぶ
新しい局面を目にすることができるか、どうか?

それは、楽しみ・・。

am 0:30(2)

2011-01-11 19:22:17 | Weblog
板橋JCT。

5号線の上りと合流する。

そして間髪入れず、直ぐに山の手
トンネル方面へ分岐する。

この僅かな合流&分岐区間。
設計者は良く考えたものと思う。

『危険だ』
特に首都高速を日常的に走り慣れ
ないサンデードライバー達には。

山の手には行かずにラインは左を
キープ。ギアを3速まで落として、
キツイ左Rを旋回する。

ここのコーナーも大事故を起こす
魔の区間だ(何度も事故は見た)。

東池袋からサンシャインビル脇を
すり抜ければ護国寺の90Rへ。

RCZの脚の良さを、ここで確認。
ロールを許すが良く粘るダンパー。
引き締めたスプリングとCSC3が
有機的なサポートをして追随する。

FFだが固めたワイドトレッドの
リヤサスのセッティングが、その
気にさせるスピードを維持できる。

竹橋~江戸橋区間はツイスティな
ダンスを愛車と踊れる。低いギアを
キープして踏み込んだままでいい。

中速のトルクが厚い。タイムラグは
皆無に等しい。レスポンスが曲線に
同調していく。後はハンドルで踊る
だけ・・・何も、難しいことは無い。

レインボーから湾岸線へ合流。

目の前にはアストンがいる。美しい
クーペだ。2台並んでそのまま東京
港トンネルへ突入。アストンの瞳に
RCZの姿はどう写ったのだろうか。


大井Uターン。

慎重に羽田線へ合流。して。○速で。
そのまま。踏む。続ける。

前方は、ほぼフラットアウトに近い
状態だ。

偶然、S30Zに出会う。

綺麗な整備されたクルマ。まだ現役
で走っている姿を拝めるなんて・・。

感動(漫画の世界だけじゃない)。

でも、遅いので一気に抜かせてもらう。

芝浦までそのままの体勢で充分行ける。
景色が流れて・・溶け出してゆく。

M3で
B3で
ボクスターで

過去に走った首都高速。

RCZは、一回りほど小粒なスポーツ。

しかし、私のようなヘタレ&病弱年寄
にも『愛の手を差しのべてくれる』車
だということを、確認できた夜だった。

(全てフィクションです・・)

am 0:30(1)

2010-12-30 20:06:09 | Weblog
久しぶりに首都高へ走りに出かけた。

RCZ。
少し長めに暖機運転をする。

水温の上昇は遅め。油温計は無いが
見極めて回転をセーブして一般路を
暫く走る。

高速に乗って川口線を南下する。
アクセルを少し煽りながら加速する。

5速のまま、トルクが搾り出されて
車体が軽くなったように感じられた。

この感じは『トルクに乗る』あの感覚。

まだ、パーシャルスロットルだ・・。
『RCZ・・』
『お前、速いね。予想以上だよ』

心の中で呟いてみる。

分岐でC2へ向かった。
長い橋を超えれば、奈落に吸い込まれる
ような・・下り急傾斜が続くトンネル。

しかもご丁寧に、Rのキツイ右カーブが
・・そして左カーブ。

本当にツイスティなコーナーだ。
ここをアクセルを『踏みながら』下る。
まさにジェットコースターのよう・・

きりもみするようなコーナーだ。ボデイ
剛性とサスの確かさが求められる場所。

いつも「ここで」試す。

クルマの性能が何処まで仕上がっている
のか。やわな車は普通に走るのが精一杯。

固めたサス。コンチネンタルCSC3の
圧倒的な粘りを持つグリップ力。ロール
剛性を高めたRCZのシャーシ。

B3。ボクスター。
前2車に勝るとも劣らない速度で平然と
駆け抜けて見せた。

この後は、地上何階分もの上空まで上昇
するための、長い登り傾斜が連続する。

磐石なトルクとそれなりのパワーが求め
られる場所だ。

RCZ。

こいつはどうか?
目の前はもう、フラットアウトだ。
障害物は、何も、無い。

4速から3速へシフトダウン。
アクセルを踏み込んでみた。

スクランブル・ブーストが掛かる。
過給圧を1.8→2.0バールへ制御。

まさにシートに押し付けられる加速を
長い・傾斜のきつい・連続した
上り坂で感じた。

200ps
28.1kgm

頭の中で組み立てた、スペックによる
走りのイメージをはるかに超えるもの
だった。

肺活量・・僅か1598cc。
直墳による過給エンジンの実力がこれ
ほどまでとは思ってはいなかった。

RCZ。
全然見下していましたから。

そう、
最初は全然、期待などしていなかった。

続く・・


F1エンジンの性能・・

2010-12-12 18:24:47 | Weblog
全くレース関係には弱いのです。
モータースポーツに興味が持て
ない私です。

しかし、雑誌やニュース、ブログ
などでテーマにより、何か興味を
持つことはたまにあります。

今度、F1エンジンの規定が変
わるというニュースを目にしま
した。

2.4LV8(NA)で
18000rpm限界

から・・・

1.6L直4(直墳ターボ)へ
12000rpm限界

現行で750ps位馬力が出て
いるようです。次期も同出力。

何かピピッと興味が湧いてきました。

F1エンジンの馬力&トルクは
どの位出ているのか・・・

昔のF1エンジンを教科書にして
V8エンジンの出力値を想像。


フォード・コスワースDFVのV8
たたき台・・題材
510ps/11200rpm
37.3kgm/9000rpm

11200回転では計算によれば
軸トルクは32.6kgm発生
37.3-32.6=4.7kgm

最高出力時ではNAでは
4.7kgm低下と仮定


現行の全てのF1エンジンが、最高
出力750psを達成しているかは
知りませんが・・・

750ps/18000rpm
最高出力達成を限界回転に設定する
と(実際は手前側)・・

軸トルクは29.8kgm発生

凄いですね。
30kgm弱のトルク値でも回転数が
物凄ければ、750psを達成できる。

物凄いショートストローク設計?

最大トルクを推測すると・・
15000~16000rpmの間で
29.8+4.7=34.5kgm発生

性能数値・・・・・・・・・・・・・・・・
750ps/18000rpm
34.5kgm/15500rpm
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

こんな感じなのでは・・

それでは、新直4ターボ規定
12000rpm限界は?

筒内噴射で燃焼室冷却効果に期待出来る
新F1エンジンも、高圧縮比による低速
からの潤沢なトルクを期待できるのでは。
昔は6.5~7.0の圧縮比。

トルク曲線も画像のような台形型で、広
回転域に渡るフラットトルクが実現可能
となるのでしょうか。

新規定により多分レースでの走りが・・
確実に変わるかもしれません。

より安定した、乗りやすくて扱いやすい
しかも燃費性能も優れたエンジンを生か
すサス・シャーシ設計や、圧倒的に増加
したトルクに見合うコントロールが加味
されたタイヤの開発。そして、操るドラ
イバーのマインド(安定感)も求められ
そうです。

直墳ターボエンジンのもう一つの特徴は
軸トルクの高回転域に渡っての低下率が
低いので(遅いので)・・最大出力発生
回転数がピンポイントではなく、画像の
ように1000~1500回転とMAX
出力発生回転帯が連続するということ。

例えば
新TTは、211psを『4300から
6000回転』に渡って連続発生する。

RCZは、200psを『5500から
6800回転』に渡ってほぼ連続発生。

市販とレーシングは違いますが、直墳を
過給する基本理念は同じ。

F1新エンジンも多分最高出力発生回転
は10000~12000回転にかけて
連続発生(実際は手前)する?

最大トルクは6000~10000回転
にかけて、台形型に発生させる。

12000回転で750psと仮定する。
計算上軸トルク値は44.7kgm発生。

やはりNAと違ってトルクの厚みを感じ
させます。しかも、回転数に掛け合わせ
れば同じ750psを6000回転下で
生み出せる。

性能数値・・・・・・・・・・・・・・・・
750ps/10000~12000rpm
51、7kgm/6000~10000rpm
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

自分で言うのも何ですが・・結構イイセン
行っていると思います。

51,7kgmは目安でセッテイング(過給圧)
などで設定は自由自在。

しかし、数値を高く設定するとトルク低下率を
上げざるを得なくなって、扱いにくい乗りくい
エンジン(フラットトルク回転域が狭くなる)
になるかもしれません。

知的に見えるクルマ達・・・

2010-12-05 17:56:46 | Weblog
クルマが知的に見えるのか・・・
オーナーが知的に見えるのか・・

昔、マークⅡ3兄弟のクレスタが『知性を感じ
させる』をキャッチコピーに使用して人気を博
していましたね。


・・いろいろと、微妙な部分はありますが
私見で5台選んでみました。

現行車のラインナップから5台。

5位
『トヨタiQ』
商業的には失敗でしたが、シティコミューター
として都市部を走る姿を見るとオーナーさんの
センス(意識)の良さを感じます。レクサスで
扱えば・・・。

4位
『アウディ新A6』
BMWの5シリーズと迷ったのですが、無駄を
排除してコンサバながら全くムリをしていない
という純粋なデザイン。何となく知性を感じます。

3位
『アルピナD3』
3シリーズの本国モデル2L4気筒ディーゼルの
ツインターボEgをアルピナがチューンナップ。
超マイナーな存在。オーナーさんはアルピナの
本質をある意味真摯に理解されている知的な方。

2位
『シトロエンC5』
徹底したダウンサイジング思考も当然そうですが、
画像を眺めると気品を感じさせる、フォーマルな
スタイルが素晴らしいですね。奥ゆかしい主張と
サスが新世代ハイドロ。知性を体現させるクルマ。

1位
『フォルクスワーゲンポロ』
シンプルライン。変に飾らないスタイル。そこに
伝統と実直さを素直に誰にでも理解してもらえる
デザインを、どの角度からも隙無く与えています。
私がハンドル握りながら、クルマ自体の偏差値は
存在するのかな・・と考えさせられる一台ですね。


みなさんのお勧めは・・?

本の紹介

2010-11-30 20:37:13 | Weblog
カーグラフィックで、12気筒エンジンの
詳細な解説記事を読んだことがありました。

確か・・林義正先生の文だったと思います。
まるで研究論文を読んでいるようでしたが、
ある程度の知識がある方には分かりやすい
ものであったろうと思います。

偶然、街の図書館で手に取った書籍。自動
車のコーナーの隅に置かれていました。

「エンジンチューンを科学する」
グランプリ出版

日産レース用エンジンの開発チーフ。その
後に東海大学教授に就任された有名なエン
ジニア。

館内先生の記事や本は多く読みましたが、
林先生の著作は初めてでした。

内容は2ページ1テーマ。そのテーマに対
する分析と効果を筋道立てて分かりやすく
解説します。

自分が興味のある部分を抜き取って読める
1テーマ1完結形式が面白く、芋ツル式に
関連テーマにリンクしていくと、有機的に
事象が俯瞰できる構図です。

必ずイラスト(適切なカット)が図示され
ているのも好印象です。

初版は12年前の著書ですが、内容は現在
の新技術などには、当然、触れられていま
せんがチューニングの骨子たる基本理念は
変化していませんので、読む価値は充分に
あります。

気になったテーマを箇条書きしてみます。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
吸入空気量の最大と燃焼改善に着目した
性能向上とバランスに着目した
吸気ポート内面を研磨した
カムを再研磨してプロフィールを変えた
クランクシャフトのバランスを取った
ヘッドガスケットを薄くした
柔らかいエンジンオイルに交換した
オイルに添加剤を加えた
マフラーをずんどうにした
点火プラグを熱価の高いものと替えた
バルブの擦り合わせをした
エアチャンバーの形状を変えた
スロットルチャンバーを口径の大きなものと交換した
吸気マニホールドを徐々に細くした
過給圧を変えた
タービンサイズを大きなものに替えた
コネクティングロッドボルトの締め付けトルクをきつくした
バルブスプリングを強くした
燃焼室を削って吸気や排気の流れを変えた
2Lエンジンに1.8Lのヘッドを載せ替えた
ドライサンプ式に変更した
クランクプーリーを小さくした
コンピュータのROMを変更した
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

などなどこれ以外にテーマはたっぷりと・・
そして、多岐に渡っています。

さっそく手に入れなくては。

気を付ける事・・・

2010-11-30 20:08:14 | Weblog
運転しながら気をつけることは
常にあるのですが・・・。

私なりに、気を付けている事を
思いついたなりに、箇条書きに
してみます。


汚い車両(・・余りにも)には
近づかない。また、ボディがへ
こんだままの放置の車両にも、
当然近づかない。


日曜日の高速は、スキルの低い
サンデードライバーが生息する
ので、周りへの意識を心賭ける
自己センサーを30%増しに。


他県ナンバーの車両が、近くに
走行していたら距離を開ける。


おばさん(失礼)がいましたら
即・・バリアー(結界・笑)を
一度、張ってみる。


交差点で前方車両確認。タイヤ
の空気圧管理が酷かったら他の
車線へ逃げる。


譲ってあげても、ハザード無し
でも気にしないように心がける。


交差点付近で子供を見かけたら
本当に注意。超徐行もあり。


中高校生の自転車乗りは、全員
マナー(モラルも)などもはや
無い!と思うこと。信用などは
しない。特に信号の無視・夜間
無灯火・不意の飛び出し。


最後に・・・

もう、愚かで馬鹿な競争はしない
(笑)。

・・・以上です。

高効率エンジン・・・

2010-10-26 20:55:36 | Weblog
以前VWが慎重にTSIエンジンを導入
する際。ある国内メーカー技術者からの
コメントを、雑誌か何かで読んだ記憶が
あります。

「加給するのに燃焼効率(燃費)の向上
が図れるのは、理解しがたい」

多分、総合的な走行環境でのイメージで
述べたのだろうと思います。小型高効率
ターボとスーパーチャージャーのダブル
過給(ステージ別制御)。

140psと170ps。試乗しました
が、驚きでしたね。『これでベース排気
量が1389ccなのかと・・』

後に160ps一本に統一されて122
psのシングル過給も登場、1.2Lの
TSIは驚くほどの経済性も誇ります。

しかし、TSIはツイン過給による磐石
な大排気量に匹敵する、余裕のトルクの
実現が一番のあり方のような気もします。

VWのTSI開発者。
『ナイショですが、私のゴルフは200
psにチューンして搭載してあります』
と当時、コメント(笑)。

それがポロGTIとして実現・・具現化
したわけです(179ps)。

VW・TSI
PSA&BMW・1.6L
フィアット・マルチエアー

欧州直墳過給軍団に対向する国産からの
代表する答えがマツダのスカイエンジン
シリーズ。

エンジンだけでなく周辺部品、シャーシ
までを一貫性による総合開発を行います。

新シャーシでデミオまで、後輪にマルチ
リンク設計搭載とは素晴らしいですね。
昔からヨーロッパで、走りを正当に評価
されているのは、ホンダとマツダ位です。
これから期待できそうですね。

スカイエンジンのコンセプトは地味系の
技術をきちんと積み上げた成果です。

圧縮比を高めますと、熱効率が向上して
トルクも増大。結果的には出力=馬力も
高くなりますが、ノッキングという問題
も発生します。直噴によるシリンダーの
冷却でも限界はあります。

排気ポートの工夫。ピストン改良。混合
気層形成の工夫。相当低い回転時からも
高トルクが期待できるようです。2Lで
160ps&22,4kgm。

ディーゼルはより低い圧縮比(14.0)
によりクリーンな排気を目指し、高回転
化も可能として、滑らかな吹き上がりも
実現します。

圧縮比は高く設定しても、14.0以上
からは熱効率も思ったより向上してくれ
ません。その意味からもこの数値は良い
目標値だったのかもしれません。

しかし、既に普通に高効率のための圧縮
比を涼しい顔をしてさりげなく実現して
いるメーカーがあります。

TSIやPSA&BMWの1.6LFFでも
10~10.5弱位の比です。

911カレラの直墳は12.5でL当たり
のトルク値は優秀です。非直墳GT3でも
12.0を実現。

458も12.5を実現。4500ccで
55.1kgm。排気量を考えると素晴ら
しいトルク値です。

レース関連で、高次元の引き出しが幾つも
あるメーカーはそこに傾倒すれば驚くほど
の効果を短時間で示すという一つの例です。

マイチェンTT

2010-09-24 23:49:37 | Weblog
本国では既にマイチェン完工のTT。

噂どおりのマイチェンモデルを日本
にもやっと導入。

新型エンジンの最高出力は、従来比
11馬力アップの211馬力、最大
トルクは従来比7.1kgmアップの
35,7kgmを発揮する。

トルクは3.5L並み。これを2L過給
で実現した。トルク強化型の凄い心臓。

排気量は2Lのまま、アウディバルヴ
リフトシステムを、排気バルヴ側に
搭載した。このエンジンはA4など
で定評のある、低速トルクがスーパー
な存在感ある新世代次世代エンジン。

初めてのFFとの組み合わせなのだ。

このエンジンを搭載する事により必然
的にRCZから一つランク上の性能を
得る事になる。足回りなども見直した
ようだ。外装はライト周りなどを化粧
変え。

環境性能は(「TT クーペ」のFFモデル
を例に見てみると)燃費12.0km/Lから
13.2km/Lへと10%の向上を果たす。

CO2排出量も確実に減少している。クア
トロでも169g/km。

価格はクーペで16万アップで460
万円。ロードスターはクアトロモデル
に変更された。

実はこのマイチェンモデルを、以前狙
っていた。そこに私の目の前でRCZが
突如のデビュー。電撃的に愛車に選んで
しまった。

結論を言おう。

RCZ、THP200を選んでワタシ的
には大正解だったと思う。新TTも魅力
が多いが、それ以上に魅力が大きかった
ということだ。



 

RCZ対TT(2)

2010-08-10 23:42:44 | Weblog
TTいいナ・・と思っていた矢先。
RCZ、いきなりデビューしました。

まさにこれは、クーペ同士。絶好の
『ライバル』と言える存在でしょう。

他にシロッコ、120iクーペたち。
彼らは『何か、違う』気がしますね。

デビューして4年。TTの個性的な
デザインは色褪せない。けれど・・・
さすがに各部には少し見慣れた感が
あります。独特の艶に少々かげりが。

上記のシロッコ、120iはデザイン
的に、比較するのには無理がありそう。

直接的にはベンツE250クーペか、
兄貴分である3シリーズ320i達が
デザイン的には・・ライバルたりうる。

ここは私も迷ったTTベースグレード
とRCZ200馬力左MTモデルとの
比較を(動力性能に限り)してみます。


軸トルク値(kgm)
rpm   RCZ   TT
2000  28.1  28.6
3000  28.1  28.6
4000  28.1  28.6
6000  23.9  23.9
6800  21.1  ・・・・

RCZ
1598cc
200ps/5500~6800rpm
28.1kgm/1700~4500rpm

TT
1984cc
200ps/5100~6000rpm
28.6kgm/1800~5000rpm

双方とも直4DOHC16ヴァルヴ&直墳ターボ

L当たりの出力
RCZ→125ps  TT→101ps

排気量当たりで効率良く絞りとる出力は、
RCZの方が優位。そのままチューニング
の度合いに出ていますが・・上位モデルに
TT-S(136ps/L)が、控えます。

全域でTTの0,5kgmだけマイナスで
同じカタチをした、台形上のトルク曲線が
描かれています(最初の0→1トルク除)。

ドラマは感じられないトルク特性ですが、
扱いやすさ、燃費、実際の一般走行面での
速さはこちらが優位。ダウン・サイジング
指向なのでどうしても過給特性は、低中速
重視でセッテイングせざるを得ない。

BMW&PSA1.6Lシリーズで、2番
目の出力を(チューニング)特性を与えら
れたRCZ200ps。このエンジンは、
新508のスポーツグレードにも応用展開
されそうな雰囲気です。

TTベースグレードに対向するには充分な
性能を持ち合わせているとは思います。

RCZの200psエンジンは、5800
回転で最高出力を発生させますが、ヨーロ
ッパ仕様(表記が違うだけ)では5500
~6800回転においてほぼ200psを
発揮させています。

カタログのエンジン性能曲線図を眺めると
良く理解できます。

と言うことは、6000回転以降燃料カット
が訪れる僅かな高域までは、RCZが優位に
あるという事にも繋がります。

しかし、最高速も殆ど変わらないので、動力
性能は関して言えば・・ほぼ互角でしょう。

本国では
TT1.8TFSI(160ps)→RCZ156THP
TTディ-ゼル→RCZディーゼル
TT2.0TFSI(200ps)→RCZ200ps

出力ではかないませんが・・

TT-Sの対抗馬として218ps(136ps/L)
&30.6kgmの新チューン1.6L版をさらなる
ハイパフォーマンス向けに追加、またはマイチェン時
換装というカタチをとる可能性もあるのです。

200ps、RCZ。

FFのスポーツクーペを自分なりに楽しみながら解析
して楽しもうと思います。数値で発見できない喜びも
得られるような気がしてならないものですから・・・。

『動力性能』と『機敏性』

2010-08-04 20:29:30 | Weblog
最初の愛車セリカXX2000GT
ツインカム24。

1215kgの車重に160psの
組み合わせでした。当時としては軽
めの車体に、NA・ハイパワーエン
ジンを搭載。

パワー・ウエイトレシオは7.59。
ネット値では8.68位でしょうか。

当時4速で6400回転まで引っ張っ
て、初めてリミッターを体験しました。

0→400m、0→1000mそして
0→100km/hなどの高域重視の
加速場面では、パワーとウエイトとの
組み合わせが大きいです。

トルクウエイトレシオは、パーシャル
からの加速や登坂能力など、日常での
動力性能に関係します。

そのクルマの持つ絶対性能、スポーツ
を具現化するものの一つの動力性能に
はパワーウエイトレシオが大きく関与。

歴代愛車で一番優秀な値は『5.16』
M3Bのものでした。

RCZは6.75とスポーツ領域の車
たちの中では平凡な値です(シロッコや
TTなど2L過給エンジン群と並んで)。

前回の『機敏性』を表すホイールベース/
トレッドの値。そして『動力性能』指標
を表すパワーウエイトレシオの値を組み
合わせて、4つのゾーン(領域)を作り
ます。

それぞれのスポーツ(ティ)カーが、どの
セグメント(ゾーン)に所属するのかで、
能力&性能を視覚的に理解するできるもの
とします。

縦軸・・W/P
横軸・・HB/T

手書きの(すみません・汗)A~Dゾーン。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
A:真性スポーツカーゾーン
  W/Pが『6.0以下』 HB/Tが『1.65以下』 
B:スポーティカー(アクティヴィティに優れる)ゾーン
C:スポーティカー(ハイパワー依存傾向で能力向上)ゾーン
D:一般車(ややスポーティエンジン搭載)ゾーン
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

Aセグにはやはり、ポルシェやZなど
 スポーツカーが存在。F様も・・・

BセグにはそこそこのEgにHB短縮
 トレッド拡大でチューンする車たち。
 最近の傾向・・

CセグにはM3やAMG。量販のボディ
 にハイチューンEg搭載でドーピング。
 もちろん、シャシは専用に強化
 但し335iや135iはここに存在

Dセグ。そこそこ気持ち的にスポーティ
 領域に入りかけの車たちが・・多い

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

スポーツカー専用設計と謳われるもの程
それなりの『分かりやすい』『目に見え
やすい』裏づけが存在する、と言う事が
理解できますね。


RCZ・・・我が愛車。

微妙な立ち位置に存在しますが、全方位
バランスの取れた良好な値で乗りやすい
かつそれなりのスポーツフィールを体現
出来る逸材と言えそうです。

楽しみな存在。ある意味、パワーを使い
切って楽しめる上限の車かな(私には)
・・・と、思いますね。

『機敏性』

2010-08-03 21:03:35 | Weblog
『ホイールベースとトレッドとの比率』

自動車評論家福野先生の自論ではホイール
ベース/トレッド比率で1.65が一つの
鍵となります。

この値が1.65を切ると俊敏性は高まり
1.65をオヴァーすると、機敏性よりも
高速での直進安定性が高まる傾向ですよね。

ホイールベースの短い車は機敏性が富み、
かつまた・・トレッドを拡げれば機敏性を
もたらすきっかけがシャープになり、踏ん
張りも増すことになります。

また、トレッド拡大は重心を低くしたのと
同じ効力ももたらします。

アウディTTなどの、最近のスポーティな
クルマたちは・・この傾向にあるようです
(特に優良な量販ベースシャーシを改良し
て仕上げるスペシャリティカー)。

RCZ購入することになりました。

RCZの周辺関連車種をピックアップして
参考にホイールベース/トレッド比の数値
=データを、計算してみました。

(  )内←HBでmm

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
TT    1.59(2465)
ケイマン 1.60(2415)
シロッコ 1.63(2575)
Z     1.64(2550)
RCZ   1.65(2610)
135i   1.79(2660)

計算例・・RCZ
1575(前)a 1595(後)b
(a+b)/2=1585(トレッド中央軸)
2610÷1585≒1.646⇒『1.65』

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・  

シャーシのセッテイング。例えばダンパーや
ブッシュ、タイヤの選択、重心低下の工夫で
俊敏性、機敏性はどうにでもセッテイングが
出来そうなのですが・・それは二次的なもの
でしょう。

基本は福野先生のホイールベース/トレッド
比が、基本設計が重要な根幹をなすのだと思
います。

『1.65』を切れば充分に優秀な値ですね。

しかし、さらに1.60を切れば・・そこは
レーシングカー的な立ち位置なのだそうです。

TT、ケイマン。さすがに優秀ですよ。特に
ゴルフ&A3汎用シャシベースのTTは素晴
らしいと思います。ホイール・ベースを切り
込み、さらにトレッドを拡げるという作業を
加えたからです。

RCZは・・その点コストバランスも含んで、
ホイールベースが308と同一で、お茶を濁
します。

しかし、そのことが、RCZに思い切り伸び
やかなフォームを描くための美しいデザイン
に寄与しています。個人的にはこの点は良し、
でしょうか(笑)。シャシ・セッティングの
ノウハウはプジョーにアドバンテージがあり
そうです。

TTそしてケイマン。

そのハンドリングは一流のものだと思います。
TTはハンドリング剛性に、微妙な不足感は
ありますが。

次回は、スポーティカー(スポーツカー)の
あり方として、もう一つの重要な要素を取り
上げる予定です。そのあたりを有機的に組み
あわせて分析してみましょう。

続く・・・

歴代(所有)の・・・

2010-07-05 19:56:35 | Weblog
160(グロス)
185
200
230
285
285
245
200

歴代所有の車達の最高出力(ps)。

18.5(グロス)
24.5
28.0
27.8
32.6
34.2
27.8
28.0

歴代所有の車達の最大トルク(kgm)

7.6(グロス)
7.8
7.0
6.3
5.1
5.2
5.6
6.5

歴代所有の車達のパワーウエイトレシオ(kg/ps)

65.7
58.8
50.0
51.8
44.9
43.3
49.3
46.4

歴代所有の車達のトルクウエイトレシオ(kg/kgm)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ずっと2台所有体制できましたので・・
排気量の大きいメイン扱いのクルマのもの。

但し、最新(・・予定)車はアルファよりも
排気量少ないが、パワーは多い。

エンジンの形式は・・
直6DOHC24ヴァルヴ・NA
直6DOHC24ヴァルヴ・ツインターボ
直6DOHC24ヴァルヴ・ツインターボ
V6DOHC24ヴァルヴ・NA
直6DOHC24ヴァルヴ・NA(ハイスペックEg)
直6DOHC24ヴァルヴ・NA(チューニング・コンプリートEg)
水平対向DOHC24ヴァルヴ・NA
直4DOHC16ヴァルヴ直墳ツインスクロールターボ(ダウンサイジングEg)

型式は・・
1G-GEU
1G-GTEU
1G-GTEU(マイチェン2nd)
VG30DE
S50B50
S50B32
M96/27
EP6DTS

排気量(約)
2000
2000
2000
3000
3000
3300
2700
1600

スタートは名機『1G-GEU』から。

トルクは薄めでしたが高域まで淀みなく
ストレス無しにストレートに伸びて廻る
気持ちの良いエンジンでした。


今年の暮れ、私の前に現われるクルマは
直4の直墳ターボエンジン搭載のダウン
サイジング型のエンジンを搭載している。

時代の流れをまさに感じさせる出来事に
遭遇しつつある・・と、まさにそんな感じ。

RCZ対TT

2010-06-28 21:12:14 | Weblog
今、気になる車が2台。
スポーツよりのスペシャリティカー。

ニッチェなモデル。洒落たデザイン、
そして存在感みなぎるクーペ。

ベースシャーシは汎用モデルを強化、
味を付けて使用。そこが価格に反映
される・・できる部分。エンジンに
ついてもしかり。

それなりの、またはそこそこの動力
性能が確保されていればそれで良し。

200psで『1400kg」以下。
車重1300kg台というのは大切。
200psという馬力に、車の走行
性能を左右させる豊潤なトルク。

このトルクの特性は大切。

以前はNAスポーツに見られるフタ
コブラクダ型のトルク曲線を好んだ。

鋭いレスポンスと拭け上がり。そこに
高域までのドラマ感が追加される。

今の手法は、ダウンサイジングに凝縮
されつつある。もはや、認めざるを得
ない事実なのだ。過給器付きの直墳。

台形型のフラットなトルクのカーブは
運転が下手になりつつあるお年寄りと
いう、今の私に優しくサポートしてく
れる一つの武器にはなってくれるはず

そうなると2L以下(新世代過給直墳)
車重は1400kg以下
200ps位
30kgm前後の最大トルク
最高速は230km/h(以上は欲しい)
0→400m14秒台(だと嬉しい)
燃焼効率(燃費)の良い&CO2排出低減
4200×1800位
2ドアクーペ
FFでも構わない
スポーティな味付け&シャーシ強化前提
個性的で魅力的なスタイリング
ベースを感じさせないほどの内装の質感
500万円以下(出来れば)
左でマニュアル(出来れば・・)

『RCZとTT』あたりかな。

続く・・・
次回2台の動力性能を『分析』。

何時か・・・

2010-04-27 20:06:25 | Weblog
『クルマ・・買ってもいいかな?』

ドライブがてら、ふと相談してみました

助手席のrufunaはただ微笑むだけ。
その日は、それだけで終わりました。

アルファロメオ147。

私にはコイツだけで本当に充分。でも・・
やはり、何気に・・何か寂しい。
ほんの少しだけ。


最近、何か物足りない。

マインドが先へ進まないのです。
モチベーションが足りないのか。

今の私にとって最高のとびっきりの
アルファロメオ147があるのに。

・・でも

そのうちに、再びrufunaに勇気を
持ってたずねてみよう。

『クルマ・・買っていいかな』
『まだまだネ、先のことだけど(笑)』

・・・と。