アルピナの喜び・・

ＢＭＷのＮＡストレート６がついに消滅。
驚くばかりだが、時代の要請なのか。

他社を追随して、直墳の直４ターボエン
ジンを新開発。そして５シリーズまでに
搭載予定らしい。

抜群の環境性能。
燃焼効率・・燃費・出力・軽量化。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２４５ｐｓ/５０００ｒｐｍ
３５．７ｋｇｍ/１２５０ｒｐｍ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

最大出力値とトルク値を公表しているのは
相当に自信があるのだろう。

６気筒に置き換えるからには、ただの数値
スペック優先主義ではない。当然。

あの『シルキーシックス』に匹敵するほど
滑らかなフィールでなければ。ＮＡ感覚の
ような抜群のレスポンス。絶対に求められ
る必須項目。

これはフリクションの徹底低減とバランス
シャフトの取り付け、及びマウントの工夫
＆セッティングで近づけることはできそう。

このエンジン。
結構、凄い。

結論
「３５ｋｇｍ強の最大トルク値が発生回転
数の１２５０回転から・・ほぼ最高出力を
発生する回転数の５０００回転まで続く」

全域鬼トルクの塊り状態。
磐石なトルク特性は力強い安定した走り・
燃費・俊敏なレスポンス・ＣＯ２低減など
に寄与。

最高出力時の軸トルク値は３５．１ｋｇｍ。
（Ａ×５０００）÷７１６＝２４５
　Ａ＝３５．１

ゴルフＲやメガーヌＲに匹敵するスポーツ
エンジンを、標準上位グレードに展開する
（５シリーズではエントリー）。

多分出力をデチューン（絞って調整）して
２４５ｐｓ（３２８i・５２８i）
２１０ｐｓ（３２５i・５２５i）
１９０ｐｓ（３２３i・５２３i）
などのように同排気量で数種のグレードを
生み出すかもしれない。

この下は排気量が少ない４＆３気筒直墳の
過給エンジンが控えて・・例えば３２０i
バッジ・グレードなどを生み出すのでは？

この過給エンジンは、以前からディーゼル
開発でＢＭＷをサポートしてきたアルピナ
も開発に技術関与しているのでは。

共同開発Ｄ１０ビターボ。そして、ついに
輸入されて好評を博したＤ３ビターボ。

アルピナはこの新４気筒エンジンをベース
にエンジンを絶対に開発するだろう。

というか、もはや開発も相当進んでいる？

予測・・・
この４気筒エンジンを搭載したＢ３の廉価
グレードをエントリーモデルにしてデビュー。

Ｄ３の代わりに日本へ将来導入するのでは。
８００万円弱で実現できるか。

さてチューニング。
完成されている質の高いベースエンジンは
あまり手を入れられない。コスト的にも。

吸排気系・・アルピナ排気システム
カム＆ＥＣＵ　ブーストアップ　
各部を少し強化　インジェクター改良　

そして・・売りは

Ｄ３と同様に大・小からなるツインターボ
システムの搭載。極低速からノーマルより
高域でより大きなパワーを磐石に生み出す
チューニングだろう。

中域から大きいセカンダリーターボが過給
を始めて６０００回転あたりで最高出力を
生み出す。

数値も予測する。
上には、優に４００ｐｓ超えの直６ツイン
ターボが控える。

直４直墳ＤＯＨＣ１６バルブツインターボ
１９９７ｃｃ

最大トルク４０．８ｋｇｍ
最高出力３００ｐｓにしてみよう

廉価版とはいえ『知的で（・・時代的には）』
素晴らしい充分な性能だろう。

６０００回転でトルクが５ｋｇｍ低下したと
して３５．８ｋｇｍ。

その場合の出力計算値はジャスト３００ｐｓ！

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３００ｐｓ/６０００ｒｐｍ
４０．８ｋｇｍ/２０００～ｒｐｍ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

仮にデビューすれば、結構理想的な数値だとは思う。

さて、将来、アルピナ（というかファン）が喜ぶ
新しい局面を目にすることができるか、どうか？

それは、楽しみ・・。

am 0:30（2）

板橋ＪＣＴ。

５号線の上りと合流する。

そして間髪入れず、直ぐに山の手
トンネル方面へ分岐する。

この僅かな合流＆分岐区間。
設計者は良く考えたものと思う。

『危険だ』
特に首都高速を日常的に走り慣れ
ないサンデードライバー達には。

山の手には行かずにラインは左を
キープ。ギアを３速まで落として、
キツイ左Ｒを旋回する。

ここのコーナーも大事故を起こす
魔の区間だ（何度も事故は見た）。

東池袋からサンシャインビル脇を
すり抜ければ護国寺の９０Ｒへ。

ＲＣＺの脚の良さを、ここで確認。
ロールを許すが良く粘るダンパー。
引き締めたスプリングとＣＳＣ３が
有機的なサポートをして追随する。

ＦＦだが固めたワイドトレッドの
リヤサスのセッティングが、その
気にさせるスピードを維持できる。

竹橋～江戸橋区間はツイスティな
ダンスを愛車と踊れる。低いギアを
キープして踏み込んだままでいい。

中速のトルクが厚い。タイムラグは
皆無に等しい。レスポンスが曲線に
同調していく。後はハンドルで踊る
だけ・・・何も、難しいことは無い。

レインボーから湾岸線へ合流。

目の前にはアストンがいる。美しい
クーペだ。２台並んでそのまま東京
港トンネルへ突入。アストンの瞳に
ＲＣＺの姿はどう写ったのだろうか。


大井Ｕターン。

慎重に羽田線へ合流。して。○速で。
そのまま。踏む。続ける。

前方は、ほぼフラットアウトに近い
状態だ。

偶然、Ｓ３０Ｚに出会う。

綺麗な整備されたクルマ。まだ現役
で走っている姿を拝めるなんて・・。

感動（漫画の世界だけじゃない）。

でも、遅いので一気に抜かせてもらう。

芝浦までそのままの体勢で充分行ける。
景色が流れて・・溶け出してゆく。

Ｍ３で
Ｂ３で
ボクスターで

過去に走った首都高速。

ＲＣＺは、一回りほど小粒なスポーツ。

しかし、私のようなヘタレ＆病弱年寄
にも『愛の手を差しのべてくれる』車
だということを、確認できた夜だった。

（全てフィクションです・・）

am 0:30（１）

久しぶりに首都高へ走りに出かけた。

ＲＣＺ。
少し長めに暖機運転をする。

水温の上昇は遅め。油温計は無いが
見極めて回転をセーブして一般路を
暫く走る。

高速に乗って川口線を南下する。
アクセルを少し煽りながら加速する。

５速のまま、トルクが搾り出されて
車体が軽くなったように感じられた。

この感じは『トルクに乗る』あの感覚。

まだ、パーシャルスロットルだ・・。
『ＲＣＺ・・』
『お前、速いね。予想以上だよ』

心の中で呟いてみる。

分岐でＣ２へ向かった。
長い橋を超えれば、奈落に吸い込まれる
ような・・下り急傾斜が続くトンネル。

しかもご丁寧に、Ｒのキツイ右カーブが
・・そして左カーブ。

本当にツイスティなコーナーだ。
ここをアクセルを『踏みながら』下る。
まさにジェットコースターのよう・・

きりもみするようなコーナーだ。ボデイ
剛性とサスの確かさが求められる場所。

いつも「ここで」試す。

クルマの性能が何処まで仕上がっている
のか。やわな車は普通に走るのが精一杯。

固めたサス。コンチネンタルＣＳＣ３の
圧倒的な粘りを持つグリップ力。ロール
剛性を高めたＲＣＺのシャーシ。

Ｂ３。ボクスター。
前２車に勝るとも劣らない速度で平然と
駆け抜けて見せた。

この後は、地上何階分もの上空まで上昇
するための、長い登り傾斜が連続する。

磐石なトルクとそれなりのパワーが求め
られる場所だ。

ＲＣＺ。

こいつはどうか？
目の前はもう、フラットアウトだ。
障害物は、何も、無い。

4速から3速へシフトダウン。
アクセルを踏み込んでみた。

スクランブル・ブーストが掛かる。
過給圧を１．８→２．０バールへ制御。

まさにシートに押し付けられる加速を
長い・傾斜のきつい・連続した
上り坂で感じた。

２００ｐｓ
２８．１ｋｇｍ

頭の中で組み立てた、スペックによる
走りのイメージをはるかに超えるもの
だった。

肺活量・・僅か１５９８ｃｃ。
直墳による過給エンジンの実力がこれ
ほどまでとは思ってはいなかった。

ＲＣＺ。
全然見下していましたから。

そう、
最初は全然、期待などしていなかった。

続く・・

Ｆ１エンジンの性能・・

全くレース関係には弱いのです。
モータースポーツに興味が持て
ない私です。

しかし、雑誌やニュース、ブログ
などでテーマにより、何か興味を
持つことはたまにあります。

今度、Ｆ１エンジンの規定が変
わるというニュースを目にしま
した。

２．４ＬＶ８（ＮＡ）で
１８０００ｒｐｍ限界

から・・・

１．６Ｌ直４（直墳ターボ）へ
１２０００ｒｐｍ限界

現行で７５０ｐｓ位馬力が出て
いるようです。次期も同出力。

何かピピッと興味が湧いてきました。

Ｆ１エンジンの馬力＆トルクは
どの位出ているのか・・・

昔のＦ１エンジンを教科書にして
Ｖ８エンジンの出力値を想像。

①
フォード・コスワースＤＦＶのＶ８
たたき台・・題材
５１０ｐｓ／１１２００ｒｐｍ
３７．３ｋｇｍ／９０００ｒｐｍ

１１２００回転では計算によれば
軸トルクは３２．６ｋｇｍ発生
３７．３－３２．６＝４．７ｋｇｍ

最高出力時ではＮＡでは
４．７ｋｇｍ低下と仮定

②
現行の全てのＦ１エンジンが、最高
出力７５０ｐｓを達成しているかは
知りませんが・・・

７５０ｐｓ／１８０００ｒｐｍ
最高出力達成を限界回転に設定する
と（実際は手前側）・・

軸トルクは２９．８ｋｇｍ発生

凄いですね。
３０ｋｇｍ弱のトルク値でも回転数が
物凄ければ、７５０ｐｓを達成できる。

物凄いショートストローク設計？

最大トルクを推測すると・・
１５０００～１６０００ｒｐｍの間で
２９．８＋４．７＝３４．５ｋｇｍ発生

性能数値・・・・・・・・・・・・・・・・
７５０ｐｓ／１８０００ｒｐｍ
３４．５ｋｇｍ／１５５００ｒｐｍ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

こんな感じなのでは・・

それでは、新直４ターボ規定
１２０００ｒｐｍ限界は？
③
筒内噴射で燃焼室冷却効果に期待出来る
新Ｆ１エンジンも、高圧縮比による低速
からの潤沢なトルクを期待できるのでは。
昔は６．５～７．０の圧縮比。

トルク曲線も画像のような台形型で、広
回転域に渡るフラットトルクが実現可能
となるのでしょうか。

新規定により多分レースでの走りが・・
確実に変わるかもしれません。

より安定した、乗りやすくて扱いやすい
しかも燃費性能も優れたエンジンを生か
すサス・シャーシ設計や、圧倒的に増加
したトルクに見合うコントロールが加味
されたタイヤの開発。そして、操るドラ
イバーのマインド（安定感）も求められ
そうです。

直墳ターボエンジンのもう一つの特徴は
軸トルクの高回転域に渡っての低下率が
低いので（遅いので）・・最大出力発生
回転数がピンポイントではなく、画像の
ように１０００～１５００回転とＭＡＸ
出力発生回転帯が連続するということ。

例えば
新ＴＴは、２１１ｐｓを『４３００から
６０００回転』に渡って連続発生する。

ＲＣＺは、２００ｐｓを『５５００から
６８００回転』に渡ってほぼ連続発生。

市販とレーシングは違いますが、直墳を
過給する基本理念は同じ。

Ｆ１新エンジンも多分最高出力発生回転
は１００００～１２０００回転にかけて
連続発生（実際は手前）する？

最大トルクは６０００～１００００回転
にかけて、台形型に発生させる。

１２０００回転で７５０ｐｓと仮定する。
計算上軸トルク値は４４．７ｋｇｍ発生。

やはりＮＡと違ってトルクの厚みを感じ
させます。しかも、回転数に掛け合わせ
れば同じ７５０ｐｓを６０００回転下で
生み出せる。

性能数値・・・・・・・・・・・・・・・・
７５０ｐｓ／１００００～１２０００ｒｐｍ
５１、７ｋｇｍ／６０００～１００００ｒｐｍ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

自分で言うのも何ですが・・結構イイセン
行っていると思います。

５１，７ｋｇｍは目安でセッテイング（過給圧）
などで設定は自由自在。

しかし、数値を高く設定するとトルク低下率を
上げざるを得なくなって、扱いにくい乗りくい
エンジン（フラットトルク回転域が狭くなる）
になるかもしれません。

知的に見えるクルマ達・・・

クルマが知的に見えるのか・・・
オーナーが知的に見えるのか・・

昔、マークⅡ３兄弟のクレスタが『知性を感じ
させる』をキャッチコピーに使用して人気を博
していましたね。


・・いろいろと、微妙な部分はありますが
私見で５台選んでみました。

現行車のラインナップから５台。

５位
『トヨタｉＱ』
商業的には失敗でしたが、シティコミューター
として都市部を走る姿を見るとオーナーさんの
センス（意識）の良さを感じます。レクサスで
扱えば・・・。

４位
『アウディ新Ａ６』
ＢＭＷの５シリーズと迷ったのですが、無駄を
排除してコンサバながら全くムリをしていない
という純粋なデザイン。何となく知性を感じます。

３位
『アルピナＤ３』
３シリーズの本国モデル２Ｌ４気筒ディーゼルの
ツインターボＥｇをアルピナがチューンナップ。
超マイナーな存在。オーナーさんはアルピナの
本質をある意味真摯に理解されている知的な方。

２位
『シトロエンＣ５』
徹底したダウンサイジング思考も当然そうですが、
画像を眺めると気品を感じさせる、フォーマルな
スタイルが素晴らしいですね。奥ゆかしい主張と
サスが新世代ハイドロ。知性を体現させるクルマ。

１位
『フォルクスワーゲンポロ』
シンプルライン。変に飾らないスタイル。そこに
伝統と実直さを素直に誰にでも理解してもらえる
デザインを、どの角度からも隙無く与えています。
私がハンドル握りながら、クルマ自体の偏差値は
存在するのかな・・と考えさせられる一台ですね。


みなさんのお勧めは・・？

本の紹介

カーグラフィックで、１２気筒エンジンの
詳細な解説記事を読んだことがありました。

確か・・林義正先生の文だったと思います。
まるで研究論文を読んでいるようでしたが、
ある程度の知識がある方には分かりやすい
ものであったろうと思います。

偶然、街の図書館で手に取った書籍。自動
車のコーナーの隅に置かれていました。

「エンジンチューンを科学する」
グランプリ出版

日産レース用エンジンの開発チーフ。その
後に東海大学教授に就任された有名なエン
ジニア。

館内先生の記事や本は多く読みましたが、
林先生の著作は初めてでした。

内容は２ページ１テーマ。そのテーマに対
する分析と効果を筋道立てて分かりやすく
解説します。

自分が興味のある部分を抜き取って読める
１テーマ１完結形式が面白く、芋ツル式に
関連テーマにリンクしていくと、有機的に
事象が俯瞰できる構図です。

必ずイラスト（適切なカット）が図示され
ているのも好印象です。

初版は１２年前の著書ですが、内容は現在
の新技術などには、当然、触れられていま
せんがチューニングの骨子たる基本理念は
変化していませんので、読む価値は充分に
あります。

気になったテーマを箇条書きしてみます。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
吸入空気量の最大と燃焼改善に着目した
性能向上とバランスに着目した
吸気ポート内面を研磨した
カムを再研磨してプロフィールを変えた
クランクシャフトのバランスを取った
ヘッドガスケットを薄くした
柔らかいエンジンオイルに交換した
オイルに添加剤を加えた
マフラーをずんどうにした
点火プラグを熱価の高いものと替えた
バルブの擦り合わせをした
エアチャンバーの形状を変えた
スロットルチャンバーを口径の大きなものと交換した
吸気マニホールドを徐々に細くした
過給圧を変えた
タービンサイズを大きなものに替えた
コネクティングロッドボルトの締め付けトルクをきつくした
バルブスプリングを強くした
燃焼室を削って吸気や排気の流れを変えた
２Lエンジンに１．８Lのヘッドを載せ替えた
ドライサンプ式に変更した
クランクプーリーを小さくした
コンピュータのＲＯＭを変更した
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

などなどこれ以外にテーマはたっぷりと・・
そして、多岐に渡っています。

さっそく手に入れなくては。

気を付ける事・・・

運転しながら気をつけることは
常にあるのですが・・・。

私なりに、気を付けている事を
思いついたなりに、箇条書きに
してみます。

１
汚い車両（・・余りにも）には
近づかない。また、ボディがへ
こんだままの放置の車両にも、
当然近づかない。

２
日曜日の高速は、スキルの低い
サンデードライバーが生息する
ので、周りへの意識を心賭ける
自己センサーを３０％増しに。

３
他県ナンバーの車両が、近くに
走行していたら距離を開ける。

４
おばさん（失礼）がいましたら
即・・バリアー（結界・笑）を
一度、張ってみる。

５
交差点で前方車両確認。タイヤ
の空気圧管理が酷かったら他の
車線へ逃げる。

６
譲ってあげても、ハザード無し
でも気にしないように心がける。

７
交差点付近で子供を見かけたら
本当に注意。超徐行もあり。

８
中高校生の自転車乗りは、全員
マナー（モラルも）などもはや
無い！と思うこと。信用などは
しない。特に信号の無視・夜間
無灯火・不意の飛び出し。

９
最後に・・・

もう、愚かで馬鹿な競争はしない
（笑）。

・・・以上です。

高効率エンジン・・・

以前ＶＷが慎重にＴＳＩエンジンを導入
する際。ある国内メーカー技術者からの
コメントを、雑誌か何かで読んだ記憶が
あります。

「加給するのに燃焼効率（燃費）の向上
が図れるのは、理解しがたい」

多分、総合的な走行環境でのイメージで
述べたのだろうと思います。小型高効率
ターボとスーパーチャージャーのダブル
過給（ステージ別制御）。

１４０ｐｓと１７０ｐｓ。試乗しました
が、驚きでしたね。『これでベース排気
量が１３８９ｃｃなのかと・・』

後に１６０ｐｓ一本に統一されて１２２
ｐｓのシングル過給も登場、１．２Lの
ＴＳＩは驚くほどの経済性も誇ります。

しかし、ＴＳＩはツイン過給による磐石
な大排気量に匹敵する、余裕のトルクの
実現が一番のあり方のような気もします。

ＶＷのＴＳＩ開発者。
『ナイショですが、私のゴルフは２００
ｐｓにチューンして搭載してあります』
と当時、コメント（笑）。

それがポロＧＴＩとして実現・・具現化
したわけです（１７９ｐｓ）。

ＶＷ・ＴＳＩ
ＰＳＡ＆ＢＭＷ・１．６L
フィアット・マルチエアー

欧州直墳過給軍団に対向する国産からの
代表する答えがマツダのスカイエンジン
シリーズ。

エンジンだけでなく周辺部品、シャーシ
までを一貫性による総合開発を行います。

新シャーシでデミオまで、後輪にマルチ
リンク設計搭載とは素晴らしいですね。
昔からヨーロッパで、走りを正当に評価
されているのは、ホンダとマツダ位です。
これから期待できそうですね。

スカイエンジンのコンセプトは地味系の
技術をきちんと積み上げた成果です。

圧縮比を高めますと、熱効率が向上して
トルクも増大。結果的には出力＝馬力も
高くなりますが、ノッキングという問題
も発生します。直噴によるシリンダーの
冷却でも限界はあります。

排気ポートの工夫。ピストン改良。混合
気層形成の工夫。相当低い回転時からも
高トルクが期待できるようです。２Lで
１６０ｐｓ＆２２，４ｋｇｍ。

ディーゼルはより低い圧縮比（１４．０）
によりクリーンな排気を目指し、高回転
化も可能として、滑らかな吹き上がりも
実現します。

圧縮比は高く設定しても、１４．０以上
からは熱効率も思ったより向上してくれ
ません。その意味からもこの数値は良い
目標値だったのかもしれません。

しかし、既に普通に高効率のための圧縮
比を涼しい顔をしてさりげなく実現して
いるメーカーがあります。

ＴＳＩやＰＳＡ＆ＢＭＷの１．６LFFでも
１０～１０．５弱位の比です。

９１１カレラの直墳は１２．５でL当たり
のトルク値は優秀です。非直墳ＧＴ３でも
１２．０を実現。

４５８も１２．５を実現。４５００ｃｃで
５５．１ｋｇｍ。排気量を考えると素晴ら
しいトルク値です。

レース関連で、高次元の引き出しが幾つも
あるメーカーはそこに傾倒すれば驚くほど
の効果を短時間で示すという一つの例です。

マイチェンTT

本国では既にマイチェン完工のTT。

噂どおりのマイチェンモデルを日本
にもやっと導入。

新型エンジンの最高出力は、従来比
１１馬力アップの２１１馬力、最大
トルクは従来比７．１ｋｇｍアップの
３５，７ｋｇｍを発揮する。

トルクは３．５L並み。これを２L過給
で実現した。トルク強化型の凄い心臓。

排気量は２Lのまま、アウディバルヴ
リフトシステムを、排気バルヴ側に
搭載した。このエンジンはＡ４など
で定評のある、低速トルクがスーパー
な存在感ある新世代次世代エンジン。

初めてのFFとの組み合わせなのだ。

このエンジンを搭載する事により必然
的にＲＣＺから一つランク上の性能を
得る事になる。足回りなども見直した
ようだ。外装はライト周りなどを化粧
変え。

環境性能は（「TT クーペ」のFFモデル
を例に見てみると）燃費12.0km／Lから
13.2km／Lへと10％の向上を果たす。

CO2排出量も確実に減少している。クア
トロでも１６９ｇ/km。

価格はクーペで１６万アップで４６０
万円。ロードスターはクアトロモデル
に変更された。

実はこのマイチェンモデルを、以前狙
っていた。そこに私の目の前でＲＣＺが
突如のデビュー。電撃的に愛車に選んで
しまった。

結論を言おう。

ＲＣＺ、ＴＨＰ２００を選んでワタシ的
には大正解だったと思う。新ＴＴも魅力
が多いが、それ以上に魅力が大きかった
ということだ。



　

RCZ対TT(２)

ＴＴいいナ・・と思っていた矢先。
ＲＣＺ、いきなりデビューしました。

まさにこれは、クーペ同士。絶好の
『ライバル』と言える存在でしょう。

他にシロッコ、１２０ｉクーペたち。
彼らは『何か、違う』気がしますね。

デビューして４年。ＴＴの個性的な
デザインは色褪せない。けれど・・・
さすがに各部には少し見慣れた感が
あります。独特の艶に少々かげりが。

上記のシロッコ、１２０ｉはデザイン
的に、比較するのには無理がありそう。

直接的にはベンツＥ２５０クーペか、
兄貴分である３シリーズ３２０ｉ達が
デザイン的には・・ライバルたりうる。

ここは私も迷ったＴＴベースグレード
とＲＣＺ２００馬力左ＭＴモデルとの
比較を（動力性能に限り）してみます。


軸トルク値（ｋｇｍ）
ｒｐｍ　　　ＲＣＺ　　　ＴＴ
２０００　　２８．１　　２８．６
３０００　　２８．１　　２８．６
４０００　　２８．１　　２８．６
６０００　　２３．９　　２３．９
６８００　　２１．１　　・・・・

ＲＣＺ
１５９８ｃｃ
２００ｐｓ／５５００～６８００ｒｐｍ
２８．１ｋｇｍ／１７００～４５００ｒｐｍ

ＴＴ
１９８４ｃｃ
２００ｐｓ／５１００～６０００ｒｐｍ
２８．６ｋｇｍ／１８００～５０００ｒｐｍ

双方とも直４ＤＯＨＣ１６ヴァルヴ＆直墳ターボ

Ｌ当たりの出力
ＲＣＺ→１２５ｐｓ　　ＴＴ→１０１ｐｓ

排気量当たりで効率良く絞りとる出力は、
ＲＣＺの方が優位。そのままチューニング
の度合いに出ていますが・・上位モデルに
ＴＴ－Ｓ（１３６ｐｓ／Ｌ）が、控えます。

全域でＴＴの０，５ｋｇｍだけマイナスで
同じカタチをした、台形上のトルク曲線が
描かれています（最初の０→１トルク除）。

ドラマは感じられないトルク特性ですが、
扱いやすさ、燃費、実際の一般走行面での
速さはこちらが優位。ダウン・サイジング
指向なのでどうしても過給特性は、低中速
重視でセッテイングせざるを得ない。

ＢＭＷ＆ＰＳＡ１．６Ｌシリーズで、２番
目の出力を（チューニング）特性を与えら
れたＲＣＺ２００ｐｓ。このエンジンは、
新５０８のスポーツグレードにも応用展開
されそうな雰囲気です。

ＴＴベースグレードに対向するには充分な
性能を持ち合わせているとは思います。

ＲＣＺの２００ｐｓエンジンは、５８００
回転で最高出力を発生させますが、ヨーロ
ッパ仕様（表記が違うだけ）では５５００
～６８００回転においてほぼ２００ｐｓを
発揮させています。

カタログのエンジン性能曲線図を眺めると
良く理解できます。

と言うことは、６０００回転以降燃料カット
が訪れる僅かな高域までは、ＲＣＺが優位に
あるという事にも繋がります。

しかし、最高速も殆ど変わらないので、動力
性能は関して言えば・・ほぼ互角でしょう。

本国では
ＴＴ１．８ＴＦＳＩ（１６０ｐｓ）→ＲＣＺ１５６ＴＨＰ
ＴＴディ－ゼル→ＲＣＺディーゼル
ＴＴ２．０ＴＦＳＩ（２００ｐｓ）→ＲＣＺ２００ｐｓ

出力ではかないませんが・・

ＴＴ－Ｓの対抗馬として２１８ｐｓ（１３６ｐｓ／Ｌ）
＆３０．６ｋｇｍの新チューン１．６Ｌ版をさらなる
ハイパフォーマンス向けに追加、またはマイチェン時
換装というカタチをとる可能性もあるのです。

２００ｐｓ、ＲＣＺ。

ＦＦのスポーツクーペを自分なりに楽しみながら解析
して楽しもうと思います。数値で発見できない喜びも
得られるような気がしてならないものですから・・・。

『動力性能』と『機敏性』

最初の愛車セリカＸＸ２０００ＧＴ
ツインカム２４。

１２１５ｋｇの車重に１６０ｐｓの
組み合わせでした。当時としては軽
めの車体に、ＮＡ・ハイパワーエン
ジンを搭載。

パワー・ウエイトレシオは７．５９。
ネット値では８．６８位でしょうか。

当時４速で６４００回転まで引っ張っ
て、初めてリミッターを体験しました。

０→４００ｍ、０→１０００ｍそして
０→１００ｋｍ／ｈなどの高域重視の
加速場面では、パワーとウエイトとの
組み合わせが大きいです。

トルクウエイトレシオは、パーシャル
からの加速や登坂能力など、日常での
動力性能に関係します。

そのクルマの持つ絶対性能、スポーツ
を具現化するものの一つの動力性能に
はパワーウエイトレシオが大きく関与。

歴代愛車で一番優秀な値は『５．１６』
Ｍ３Ｂのものでした。

ＲＣＺは６．７５とスポーツ領域の車
たちの中では平凡な値です（シロッコや
ＴＴなど２L過給エンジン群と並んで）。

前回の『機敏性』を表すホイールベース/
トレッドの値。そして『動力性能』指標
を表すパワーウエイトレシオの値を組み
合わせて、４つのゾーン（領域）を作り
ます。

それぞれのスポーツ（ティ）カーが、どの
セグメント（ゾーン）に所属するのかで、
能力＆性能を視覚的に理解するできるもの
とします。

縦軸・・Ｗ／Ｐ
横軸・・ＨＢ／Ｔ

手書きの（すみません・汗）Ａ～Ｄゾーン。

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Ａ：真性スポーツカーゾーン
　　Ｗ／Ｐが『６．０以下』　ＨＢ／Ｔが『１．６５以下』　
Ｂ：スポーティカー（アクティヴィティに優れる）ゾーン
Ｃ：スポーティカー（ハイパワー依存傾向で能力向上）ゾーン
Ｄ：一般車（ややスポーティエンジン搭載）ゾーン
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

Ａセグにはやはり、ポルシェやＺなど
　スポーツカーが存在。Ｆ様も・・・

ＢセグにはそこそこのＥｇにＨＢ短縮
　トレッド拡大でチューンする車たち。
　最近の傾向・・

ＣセグにはＭ３やＡＭＧ。量販のボディ
　にハイチューンＥｇ搭載でドーピング。
　もちろん、シャシは専用に強化
　但し３３５ｉや１３５ｉはここに存在

Ｄセグ。そこそこ気持ち的にスポーティ
　領域に入りかけの車たちが・・多い

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

スポーツカー専用設計と謳われるもの程
それなりの『分かりやすい』『目に見え
やすい』裏づけが存在する、と言う事が
理解できますね。


ＲＣＺ・・・我が愛車。

微妙な立ち位置に存在しますが、全方位
バランスの取れた良好な値で乗りやすい
かつそれなりのスポーツフィールを体現
出来る逸材と言えそうです。

楽しみな存在。ある意味、パワーを使い
切って楽しめる上限の車かな（私には）
・・・と、思いますね。

『機敏性』

『ホイールベースとトレッドとの比率』

自動車評論家福野先生の自論ではホイール
ベース／トレッド比率で１．６５が一つの
鍵となります。

この値が１．６５を切ると俊敏性は高まり
１．６５をオヴァーすると、機敏性よりも
高速での直進安定性が高まる傾向ですよね。

ホイールベースの短い車は機敏性が富み、
かつまた・・トレッドを拡げれば機敏性を
もたらすきっかけがシャープになり、踏ん
張りも増すことになります。

また、トレッド拡大は重心を低くしたのと
同じ効力ももたらします。

アウディＴＴなどの、最近のスポーティな
クルマたちは・・この傾向にあるようです
（特に優良な量販ベースシャーシを改良し
て仕上げるスペシャリティカー）。

ＲＣＺ購入することになりました。

ＲＣＺの周辺関連車種をピックアップして
参考にホイールベース／トレッド比の数値
＝データを、計算してみました。

（　　）内←ＨＢでｍｍ

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ＴＴ　　　　１．５９（２４６５）
ケイマン　１．６０（２４１５）
シロッコ　１．６３（２５７５）
Ｚ　　　　　１．６４（２５５０）
ＲＣＺ　　　１．６５（２６１０）
１３５ｉ　　 １．７９（２６６０）

計算例・・ＲＣＺ
１５７５（前）ａ　１５９５（後）ｂ
（ａ＋ｂ）/２＝１５８５（トレッド中央軸）
２６１０÷１５８５≒１．６４６⇒『１．６５』

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　　

シャーシのセッテイング。例えばダンパーや
ブッシュ、タイヤの選択、重心低下の工夫で
俊敏性、機敏性はどうにでもセッテイングが
出来そうなのですが・・それは二次的なもの
でしょう。

基本は福野先生のホイールベース／トレッド
比が、基本設計が重要な根幹をなすのだと思
います。

『１．６５』を切れば充分に優秀な値ですね。

しかし、さらに１．６０を切れば・・そこは
レーシングカー的な立ち位置なのだそうです。

ＴＴ、ケイマン。さすがに優秀ですよ。特に
ゴルフ＆Ａ３汎用シャシベースのＴＴは素晴
らしいと思います。ホイール・ベースを切り
込み、さらにトレッドを拡げるという作業を
加えたからです。

ＲＣＺは・・その点コストバランスも含んで、
ホイールベースが３０８と同一で、お茶を濁
します。

しかし、そのことが、ＲＣＺに思い切り伸び
やかなフォームを描くための美しいデザイン
に寄与しています。個人的にはこの点は良し、
でしょうか（笑）。シャシ・セッティングの
ノウハウはプジョーにアドバンテージがあり
そうです。

ＴＴそしてケイマン。

そのハンドリングは一流のものだと思います。
ＴＴはハンドリング剛性に、微妙な不足感は
ありますが。

次回は、スポーティカー（スポーツカー）の
あり方として、もう一つの重要な要素を取り
上げる予定です。そのあたりを有機的に組み
あわせて分析してみましょう。

続く・・・

歴代（所有）の・・・

１６０（グロス）
１８５
２００
２３０
２８５
２８５
２４５
２００

歴代所有の車達の最高出力（ｐｓ）。

１８．５（グロス）
２４．５
２８．０
２７．８
３２．６
３４．２
２７．８
２８．０

歴代所有の車達の最大トルク（ｋｇｍ）

７．６（グロス）
７．８
７．０
６．３
５．１
５．２
５．６
６．５

歴代所有の車達のパワーウエイトレシオ（ｋｇ／ｐｓ）

６５．７
５８．８
５０．０
５１．８
４４．９
４３．３
４９．３
４６．４

歴代所有の車達のトルクウエイトレシオ（ｋｇ/ｋｇｍ）

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ずっと２台所有体制できましたので・・
排気量の大きいメイン扱いのクルマのもの。

但し、最新（・・予定）車はアルファよりも
排気量少ないが、パワーは多い。

エンジンの形式は・・
直６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ＮＡ
直６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ツインターボ
直６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ツインターボ
Ｖ６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ＮＡ
直６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ＮＡ（ハイスペックＥｇ）
直６ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ＮＡ（チューニング・コンプリートＥｇ）
水平対向ＤＯＨＣ２４ヴァルヴ・ＮＡ
直４ＤＯＨＣ１６ヴァルヴ直墳ツインスクロールターボ（ダウンサイジングＥｇ）

型式は・・
１Ｇ－ＧＥＵ
１Ｇ－ＧＴＥＵ
１Ｇ－ＧＴＥＵ（マイチェン２ｎｄ）
ＶＧ３０ＤＥ
Ｓ５０Ｂ５０
Ｓ５０Ｂ３２
Ｍ９６／２７
ＥＰ６ＤＴＳ

排気量（約）
２０００
２０００
２０００
３０００
３０００
３３００
２７００
１６００

スタートは名機『１Ｇ－ＧＥＵ』から。

トルクは薄めでしたが高域まで淀みなく
ストレス無しにストレートに伸びて廻る
気持ちの良いエンジンでした。


今年の暮れ、私の前に現われるクルマは
直４の直墳ターボエンジン搭載のダウン
サイジング型のエンジンを搭載している。

時代の流れをまさに感じさせる出来事に
遭遇しつつある・・と、まさにそんな感じ。

RCZ対TT

今、気になる車が２台。
スポーツよりのスペシャリティカー。

ニッチェなモデル。洒落たデザイン、
そして存在感みなぎるクーペ。

ベースシャーシは汎用モデルを強化、
味を付けて使用。そこが価格に反映
される・・できる部分。エンジンに
ついてもしかり。

それなりの、またはそこそこの動力
性能が確保されていればそれで良し。

２００ｐｓで『１４００ｋｇ」以下。
車重１３００ｋｇ台というのは大切。
２００ｐｓという馬力に、車の走行
性能を左右させる豊潤なトルク。

このトルクの特性は大切。

以前はＮＡスポーツに見られるフタ
コブラクダ型のトルク曲線を好んだ。

鋭いレスポンスと拭け上がり。そこに
高域までのドラマ感が追加される。

今の手法は、ダウンサイジングに凝縮
されつつある。もはや、認めざるを得
ない事実なのだ。過給器付きの直墳。

台形型のフラットなトルクのカーブは
運転が下手になりつつあるお年寄りと
いう、今の私に優しくサポートしてく
れる一つの武器にはなってくれるはず

そうなると２Ｌ以下（新世代過給直墳）
車重は１４００ｋｇ以下
２００ｐｓ位
３０ｋｇｍ前後の最大トルク
最高速は２３０ｋｍ／ｈ（以上は欲しい）
０→４００ｍ１４秒台（だと嬉しい）
燃焼効率（燃費）の良い＆ＣＯ２排出低減
４２００×１８００位
２ドアクーペ
ＦＦでも構わない
スポーティな味付け＆シャーシ強化前提
個性的で魅力的なスタイリング
ベースを感じさせないほどの内装の質感
５００万円以下（出来れば）
左でマニュアル（出来れば・・）

『ＲＣＺとＴＴ』あたりかな。

続く・・・
次回２台の動力性能を『分析』。

何時か・・・

『クルマ・・買ってもいいかな？』

ドライブがてら、ふと相談してみました

助手席のｒｕｆｕｎａはただ微笑むだけ。
その日は、それだけで終わりました。

アルファロメオ１４７。

私にはコイツだけで本当に充分。でも・・
やはり、何気に・・何か寂しい。
ほんの少しだけ。


最近、何か物足りない。

マインドが先へ進まないのです。
モチベーションが足りないのか。

今の私にとって最高のとびっきりの
アルファロメオ１４７があるのに。

・・でも

そのうちに、再びｒｕｆｕｎａに勇気を
持ってたずねてみよう。

『クルマ・・買っていいかな』
『まだまだネ、先のことだけど（笑）』

・・・と。