初夏の上野散策：上野駅から秋葉原駅までＪＲ山手線で移動する

上野公園の散策が終わり、千葉方面へ帰るためにＪＲ上野駅から秋葉原駅へ移動します。山手線外回り列車と京浜東北線南行きの列車が発着するホームで待っていると、向かい側のホームに内回り列車が入線して来たところでした。東北・上越新幹線が東京駅発着になってから上野駅は北へ向かう長距離列車の始発駅のイメージは薄くなりつつありますが、依然として東京東部のターミナル駅であることに変わりはありません。




加速していく内回り列車、現在ＪＲ山手線に使用されている全車両がＥ２３１系５００番台となっています。この車両が営業運転を開始したのは２００２年の４月。１０年前は「これが山手線！？」と違和感しか感じなかった車両ですが、１０年経った今は東京の鉄道を象徴する存在となっています。各ドア上部に設置されている情報提供装置「ＶＩＳ」による運行情報や乗り換え案内、液晶ディスプレイによる電子広告「デジタルサイネージ」など２００２年当時としては新技術が取り込まれていました。




山手線外回り電車を待っていると、隣乗り場に京浜東北線の快速電車が入線してきました。山手線と並行して走っている京浜東北線は田町駅～田端駅間で日中に限って快速運転が実施されており、上野駅、秋葉原駅、東京駅、浜松町駅のみに停車します。快速電車を利用すると東京都心部を南北に移動するのに便利です。

…秋葉原駅までこれに乗った方が早く着きますが（快速運転もしているし）、山手線に乗りますよ（＾＾）




ようやく外回り電車が入線してきました。ＪＲ山手線は平日の日中であっても約４分間隔の高頻度運転が実施されていますが、乗り慣れていると約４分でも「長い！」と感じてしまいます。この路線は環状運転を行っており、１周の長さは３４．５キロメートル、１周の所要時間は最速５９分、平均６４分です。ＪＲ西日本の大阪環状線のような快速運転や他路線への乗り入れは一切行われておらず、全列車が各駅停車で純粋な環状運転のみの運行となっています。




ＪＲ山手線は全線が「東京圏輸送管理システム・通称ＡＴＯＳ（アトス）」の管理下にあります。ＪＲ東日本がこれまでの旧国鉄時代の主流であった駅単位での列車の運行システムを一新し、鉄道における列車運行に関する情報の管理及び機器の制御を行うコンピュータシステムを独自に開発して１９９６年に運用開始しました。自律分散型列車運行管理システムとも呼ばれています。




走行する全列車の運行ダイヤを臨時・試運転・回送・貨物列車などを含め一括で管理し、運行ダイヤはダイヤグラムで表示することができます。列車に遅延等が出た場合の情報を把握することができ、ＡＴＯＳ導入線区同士であれば互いの乗入列車の遅延時間等を共有できるダイヤ管理機能、列車に遅れなどが生じた場合に、時刻調整や発着順序変更など行う運転整理機能等を有しています。山手線では平成１０年（１９９８年）に導入されました。




また駅の旅客案内機能として運行ダイヤに基づいて、列車の種別・愛称・発車時刻・行き先などを駅に設置されている発車標・自動放送装置等で構成される旅客案内装置より行います。駅の設定よっては遅れ時分・列車の現在地を表示できます。ダイヤが大幅に乱れた場合は発車時刻が表示されなかったりします。朝のラッシュの総武緩行線の駅にいるとホームにある表示装置に行き先しか映っていなかったりとかもよくあります。




先頭車両に乗り込んで秋葉原駅へ向かいます。山手線は現在全駅においてホームドアを設置することが決定していて、２０１２年度には大崎駅・池袋駅で、２０１３年度には巣鴨駅・駒込駅・大塚駅・目白駅・高田馬場駅・新大久保駅・田町駅に設置される予定です。




秋葉原駅に到着しました。山手線は首都圏の鉄道路線の中でも最重要路線の一つであり、駅間距離が短く列車密度の高い特異な混雑路線であることから、デジタルＡＴＣや、ほぼ０ km/hまで電力回生ブレーキが作動する「純電気ブレーキ」の採用、編成中の電動車 (Ｍ) と付随車 (Ｔ) の構成（ＭＴ比）は ６Ｍ５Ｔ と高く取られる、起動加速度も総武緩行線で使用されている０番台の２．５km/h/s より高い３．０km/h/s と変更されるなど５００番台車はこのような条件に特化した仕様となっています。




秋葉原駅を発車して加速していく外回り電車を見送ります。これで初夏の上野の散策は終わりです。