徐々に曖昧になる“電車”“気動車”の区分………

国鉄時代では、旅客列車の形態も電車（M）、気動車（Ｄ）、客車（時刻表上では無記号。通称は客レ）とはっきり区分され、ダイヤグラムの組み方にそれぞれに大きな違いさえあったらしい。

しかしながら、JRグループ発足約35年後。今は如何に？

ハイブリッド車両や電気式気動車の新たな台頭などで、その形態も徐々に変わりつつありますね。いずれも、架線不要の電気車両だ。あの長崎本線で新たな非電化区間でも大活躍しているYC1系も然りです。

JR東海のHC85系は運行上は気動車の扱いですが、車両形式はクモロ、クモハ、モハの各85形を標榜。勿論、シングルアームパンタなんかありません。

さらに豪華列車“四季島”の場合、架線から動力源を確保する場合は電車、ディーゼルエンジンから確保しシングルアームパンタを折り畳む場合は気動車、機関車に牽引させる場合は客車の扱いのようですね。

JR東日本、JR九州の蓄電池搭載電車は非電化区間でも電車列車の扱いです。

発電源がディーゼルエンジンだから気動車なのだろうね。

こうなると、近未来の燃料電池車両はやはり“電車”になるのかな？

ちなみに電車や電気機関車の操縦有資格者は今は簡単なディーゼルエンジン研修を経て、ハイブリッド車両、電気式DC、電気式DL、ハイブリッド機関車の運転資格が取れるとか聞いたが。うん。

ちなみに、JR北海道のＨ100形は通称“デクモ”ですね。

燃料電池車両は南武支線が導入有力候補路線らしいが、私自身は和田岬線の辺りがどうか？とも思いますよ。名鉄ならば、やはり築港線ゃ玉ノ井線、御嵩方面の辺り？？（冗談ですが………）

仮に今なお名鉄からの特急“北アルプス”が健在だった場合、“クモハ8500、モハ8500”ことHC8500系なんて財政的にも建造は困難だろうね。なにぶんにも、まだまだ高価だから。うん。

なお、旧国鉄は総括制御が開発されて電車と気動車が併結する場合は先頭車両がどちらかで列車番号の記号を決めるつもりでした。因みに、昭和40年頃には日光線内にて165系と58系の総括制御試運転を実施。概ね成功していたと聞く。どうやら、東北本線中部や常磐線の急行“みちのく”“八甲田”“ときわ”、中央東線の急行“アルプス”“天竜”などで応用したらしかったが、結局は実現しませんでしたね。今なお残念には思いますが。