JRグループ春改正概要（近畿北陸）

JR西日本の近畿・北陸エリアと北陸地区３セクの改正概要は以下の通り。

●データイムの『サンダーバード』大阪行３本と金沢行４本を30分ほど繰下げる。それに伴い金沢発12時台と14時前の大阪行『サンダーバード』を小松と鯖江に停車させ、後続『サンダーバード』は小松と鯖江を通過とする。また、敦賀→金沢において、『しらさぎ』と『サンダーバード』がほぼ等間隔となる。
●13時台の『能登かがり火』を25分繰下げ、東京行『はくたか』と名古屋行『しらざぎ』への接続時間を20分以下に短縮させる。
●データイムの福井～金沢間普通３往復、敦賀～福井間普通５往復でワンマン運転を行う。


●高岡発1652と2220の富山行、富山発2305の黒部行を増発する。富山2305の黒部行は、東京発2012、金沢発2219の新幹線からの接続を受ける。また、富山着1619と2109の列車を高岡まで延伸する。
●富山発2117の列車を黒部から泊へ延伸する。また、富山発754の高岡行を黒部始発に変更する。これらにより高岡～富山間では２往復、富山～黒部間では１往復の増発となる。
●土休日に津幡発1047の『IRホリデー号』金沢行を運転する。また、多客期に富山発942の金沢行、金沢発1107の富山行を２両から４両に増車する。


●『サンダーバード』のうち、朝の金沢行４本、夜の大阪行４本を高槻に停車させる。
●平日データイムの『新快速』34本を８両から12両に増結、平日17～19時台の大阪始発と京都発820の米原行以外の『新快速』を終日12両で統一させる。
●嵯峨野線、京都～嵯峨嵐山において普通列車14本を増発、データイム20分間隔だったのを15分間隔に変更する。
●新大阪発1615の『くろしお』を和泉砂川に停車させ、紀州路快速と緩急結合させる。
●播但線において、姫路発1122の福崎行、福崎発1247の姫路行を増発する。
●11時台、13時台の東舞鶴～綾部間列車２往復を綾部から福知山まで直通させ、綾部での乗換をなくす。12時台の東舞鶴～綾部間列車１往復については、綾部乗換に変更する。

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『サンダーバード』は設定時間帯を見直し、『かがやき』との接続時間を短縮することで、加賀温泉・小松対首都圏で空路に対抗する。見直しといっても、新幹線金沢延伸前の設定時間に戻っただけなのだけど。とはいえ、福井～金沢での都市間移動で実質毎時２本に戻ったのは大きい。

あいの風とやま鉄道は、富山～高岡間などで夜間時間帯と夕方に増発する。特に富山着2058『はくたか』、2048『つるぎ』からの接続は、高岡方面は新設、入善方面は延伸と利便性が向上する。富山発2305の黒部行は、2226と2338の間の72分ブランクの間に設定される。地鉄の黒部行終電よりも24分遅い設定で、富山駅前着2250の地鉄環状線の接続を受ける。一方、朝は黒部発714を新設、既存列車の８分後追いだけど、時刻を繰り上げるのだろうか。富山着は743なので、『つるぎ』に８分で接続する。いしかわ鉄道は土休日のみ増発、午前中の38分ブランクの間に新設して、後続の七尾線直通の混雑緩和を図る。また、その一本前の金沢行についても、多客期に増結を図る。

『サンダーバード』は高槻停車で、高槻からだけでなく茨木辺りからの利便性も向上する。常磐線の直流区間ユーザーとしてはうらやましい話。勝田までならともかく、勝田から先に行く『ひたち』に乗る場合、上野で折り返すか、柏から『ときわ』に乗ったうえ、勝田で『ひたち』に乗り換えなければならいからな。勝田での接続はそんなに良くないから、水戸で普通に乗り換えても変わらないし。利用状況によっては上野原・長坂のようになるのだろうか。

平日の『新快速』も大半が12両に。これも10両中電が混在する首都圏から見るとうらやましい。でも、姫路～草津間以外はガラガラなんだよな。だからといって、野洲で分割併合すると速達性が失われるし、毎時２本だったら米原まで走らせた方がいいということか。今回の平日増結は225系100番台を24両投入したことだけでなく、播州赤穂への乗り入れを止めたことで可能になったのだろうか。データイムに毎時１本もなかった12両を毎時４本全てに拡大させたからな。

嵯峨野線はデータイムに増発することに。今でも秋の休日など繁忙期には増発しているが、今回は毎時１本増発するだけでなく、15分ヘッド化でわかりやすいダイヤになった。このことで京都に乗り入れるほとんどの路線との接続は一定となった。例えば、JR京都線の新快速からの接続時間は13分、快速からの接続時間は８分である。今の京都発のダイヤと比較すると、17分の亀岡行は保津峡から先部分廃止したうえで５分繰上げ、37分の園部行は10分繰上げ、42に新設という形に、現行ダイヤでは17分の亀岡行が嵯峨嵐山で特急待避を受けているけど、それもなくなるのか。
嵯峨嵐山発着は上下ともに快速の後追いとなる。園部行快速は、現状通り園部行普通の10分後を走るから混雑率に変わりはない。ただし、客が空いている嵯峨嵐山行を選択すれば、少し混雑緩和されるかもしれない。一方、上り快速は嵯峨嵐山で始発列車にホーム上接続するので、亀岡から太秦、花園、丹波口への有効本数が３本から４本に増発する。先行普通と快速の差が３分短縮されるから、快速も少し混雑緩和されるのではないかと。
嵯峨嵐山発着の京都発は12分、嵯峨嵐山発は48分、京都～嵯峨嵐山間の所要時間は15～16分なので、京都８分返し、嵯峨嵐山20分返しで１編成だけでこなすのではないかと。観光のピーク時は８両まで増結するのだろうか。15分ヘッドになったものの、保津峡、馬堀は30分開くことに。トロッコ利用者には不便になると思ったけど、トロッコ亀岡着が30分に対し、接続の馬堀発が00発から55発に繰り上がるのか。ちなみに嵯峨嵐山発着はトロッコには接続しない。

『くろしお』の和泉砂川停車は、去年の改正では新大阪1715発が対象になったが、それをさらに拡大した感じ。播但線は11時台の増発で、13時台を除いてデータイム29～31分間隔となる。13時台も２本にするには、はまかぜのスジをいじらなければならない。
舞鶴線の列車を福知山に直通させるということは、園部側から綾部発着が発生するのか。福知山へは、京都・亀岡からの普通の流動より舞鶴からの流動が大きいのだろうか。

あと、225系や323系の増投入による国鉄型通勤車の動向も気になるところだ。