私が愛したクルマたち（12） ホンダ・アコード（3代目）

　1985年。森進一氏の歌う「サマータイム」と共に現れた、リトラクタブルライトのセダン。


　3代目アコード。この当時のホンダのCMは、意表を突きながらも、センス溢れるものだった。


　「セダンを刺激するセダン」。低いノーズに、ロングホイールベース＆ハイデッキ。
　プレリュードそしてインテグラに続き、アコードまでがリトラクタブルライトで登場するとは！まさに、「ホンダイズム極まれり」といった感があった。
　さらには、「フルドア」（≒プレスドア）が、サイドビューをより端整に見せている。


　ホンダが当時得意としていた、「トレイ型インパネ」。車速応動型の「パワーステアリング」。「クルーズコントロール」に「電動スモークドガラス・サンルーフ」。
　加えて、色遣いがとてもシックで、スポーティながらも大人の雰囲気を発散していた。こんな4ドアセダンは、当時、日本には無かった。


　2.0DOHC／1.8DOHC／1.8SOHCの、3種のエンジンラインナップ。
　全てがマルチバルブで、F-1レースで磨き上げたテクノロジーがこのエンジンを完成させたという。


　ATは、ついに4速に進化。「4wA.L.B」と呼ばれる「4輪アンチロックブレーキ」を、プレリュードに続いて採用。
　2.0Siに採用の「前輪2ポットキャリパー4輪ディスクブレーキ」は、国産乗用車初の快挙！


　4ドアセダンでありながら、2種のDOHCエンジンを用意。ホンダのスポーツ・スピリット炸裂である。


　足回りは、FF車世界初の「4輪ダブルウィッシュボーン・サスペンション」。
　当時、自動車評論家の徳大寺有恒氏は、このクルマを「ジャグァーのようにヒタヒタと走る」と評していたものだ。


　プレリュードの成功以来、ホンダは「LOW＆WIDE」を一つのアイデンティティとしていた。4ドアセダンも素晴らしいのだが、この時同時に登場の「エアロデッキ」が、また斬新であった。


　インテリアのデザインやカラーが、これまた国産車離れしたグローバルな雰囲気！　


　セダンのトランクは、まさに大容量。バンパーレベルから開くのも、当時としては画期的だったのだ。


　今では常識の「キーレス・エントリー」は、最上級車の2.0Siに装備。
　なんだかひょろ長い地図のようなモノが入る「大型ドアポケット」。何を入れるべきか悩みそうだ。


　最上級の「2.0Si」には、カラード液晶デジタルメーター装着車を設定。


　1.8DOHCエンジンの豪華版「EXL-S」。


　「EX-S」は、スポーティグレード。「真赤なアコードセダン」って、あんまり、見たことないなぁ・・・


　「EXL」は、SOHCの豪華装備仕様。


　「EX」は、中間グレード。この、マルーンのカラーが、また、イイ。


　廉価版の「EF」。樹脂色そのままのバンパーが、潔くカッコいい。


　法人向けの「EL」。このグレードは5MTのみとなる。だが、この最廉価グレードでも、脚は4輪ダブルウイッシュボーンである。この辺は、ホンダの見識であろう。



　4ドアセダンのディメンションは、全長4,535mm×全幅1,695mm×全高1,355mm。
　エアロデッキのそれは、4,335mm×1,695mm×1,335mmである。　
　ちなみに、現在アコードは8代目。4ドアセダンのスリーサイズは、4,730mm×1,840mm×1,440mm。セダン同士の比較では、195mm長く、145mm幅広く、85mm背が高い。四半世紀の歳月を経て、アコードもデカくなったものだ。



　そして、忘れちゃいけないのが、この「エアロデッキ」の存在である。




　なにかクジラを思わせる、その堂々たるロングルーフ！
　このスタイルは、大ヒットした「ワンダー・シビック3ドア」の延長線上にあるものであろう。
　だが、この大きさになると、3ドアでは間延び感が否めず、なにか「ウナギイヌ」のようでもある。
　これが5ドアだったなら、斬新さと実用性を両立出来ただろうに・・・実に、惜しい。


　リトラクタブルライトの3ドア車といえば、ボルボ480が思い出されるが、登場はこのアコードの方が早い。
　この当時のホンダデザインは、欧州勢に影響を与えるほどのインパクトを持っていた。1992年にルノーが発売した「トゥインゴ」は、このアコードと同じ年にリリースされた軽自動車の「トゥデイ」にそっくりだった。


　プッシュボタンとレバーの組み合わせで操作する空調パネルは、おそらくは現代のクルマよりも操作性が良いであろう。


　肉厚で、あんこがぎっしり詰まった感じのリアシート。掛け心地が良さそうだ。
　ちなみに、このエアロデッキの乗車定員は5名。時代が時代だけに、リアのシートベルトは2点式である。



　「エアロデッキ」を名乗るだけに、その空力特性も秀逸。
　「超ロングルーフ・デザインのスーパービュレット・フォルム」の成せる技である。


　着目すべきは、この「ガルウイング型テールゲート」。
　これを見て、「アヴァンシア」というクルマを思い出したアナタは、きっと、筋金入りのホンダファンだ。



　あらゆる状況で常に高度な走行安定性と乗り心地を両立させるという、「プログレッシブ・ジオメトリー」。
　路面の凹凸が消え失せたかのような、「フラットライド」の乗り心地。
　制動時にもほとんど水平姿勢を保たせるという、「アンチダイブ＆アンチリフト・ジオメトリー」。
　当時高校生だった私はこのカタログを眺めながら、「早く免許を取って、その走りを試してみたい」と夢想していたものだった。
　現実に私が買ったクルマは、同じホンダとはいえ、悪路では最悪に近い乗り心地の「シティ」だったのだが・・・


　「乗る人全員が、無限の解放感を味わえる」という、マキシマム・キャビン。
　

　リアゲートがバンパーレベルから開かないので、重い荷物の積み下ろしには難儀しそうである。
　まあ、このクルマは、「実用よりも遊び心重視」のコンセプトなのだと理解すべきであろう。


　大型センターコンソールには、カセットケース収納用の仕切りが付いている。
　ＦＭからエア・チェックしたり、貸しレコード屋から借りたＬＰを録音したお気に入りのカセットを、なんと10本も収納できたのだ。


　電動ガラスサンルーフも、極めて魅力的である。プレリュードが初めて国産車に採用した、この装備。私もレガシィを買う時に、これを付けておくべきだったと、今でも時々後悔する。


　テールゲートを開けた時の後ろ姿が、そこはかとなく美しい、このエアロデッキ。
　まさにオンリー・ワンの国産車で、この頃のホンダ車は、本当に特別なオーラを放っていた。






　そのラインナップ。グレード名こそ若干異なるものの、ほぼ４ドアセダンに準ずる。




　国際車アコードだが、「エアロデッキ」は全世界でリリースされたワケではない。あまりにも前衛的すぎる、そのスタイルゆえなのだろう。
 北米とオーストラリア向けには、オーソドックスなファストバックスタイルの別ボディが存在したという。


　それが、こちらである。


　ううむ、悪くはないのだが、やや保守的で、面白みには欠けるといえましょう。


　この代のアコードは、発表当初から、セダンの欧州市場向けはリトラクタブルヘッドライトではなく、異形ヘッドライトだった。
　そして1987年。その仕様が、日本市場でも発売された。

　それが、この「アコードCA」。


　「CA」とは、「Continental　Accord」の頭文字を取ったものらしい。「ヨーロッパ大陸のアコード」とでも訳せば良いのだろう。



　いやあ、確かにそのスタイルというか雰囲気は、ヨーロピアンでエスプレッソである。
　日本仕様も、最初からこれをリリースしても良かったのではなかろうかと思われる。当時は兄弟車（≒双子車）の「ビガー」もあったので、そういう販売戦略も可能だったハズだ。
　


　いやあ、この頃のホンダ車のインテリアは、デザインもカラーも素晴らしいなぁ。


　この異形ライトは、低いボンネットに実によくマッチしている。



　驚きは、この「CA」にDOHCエンジンの用意は無く、すべてSOHCだったことだ。
　あれほどDOHCを売りにしていたホンダだったのに、この変化に私は衝撃を受けた。
　通常のアコードとの棲み分けを明確にするという意図もあったのかもしれないが・・・



　装備品は普通のアコードに準じるもので、とくに「CAならではの新機軸」といったものは無い模様。




　グレード展開では「2.0GXL」という2000ccのSOHC車が「CA」のみの設定だ。
　「GXL」および「GX」は、普通のアコードの「EXL」「EX」に、それぞれ対応する。


　燃費に関しては、「CA」登場後、若干ながら向上したようだ。エンジンそのものや排気系をファインチューンしたのかもしれない。




　全長は4,565mmと、3代目アコード登場当初よりも30mm長くなった。これは、バンパーの形状の違いによるものであろう。


　3代目アコード。ジャストサイズで、なおかつ、気品とスポーティさを併せ持つ、実に魅力的なクルマであった。

　この時代のホンダ車は、他の国産車メーカーとは違う立ち位置にあり、特別な雰囲気を持っていた。だが、ホンダは大メーカーになるとともに、そのイメージを薄めていってしまった。現在では、「最もプレミアムブランドに近い位置」を、スバルに奪われてしまったと言ってもいいかもしれない。残念なことである。