NC700X DCT 納車！

今朝の気温、3 度！
”キーン！”と張り詰めたような、空気感。。
顔、ヒビ入りそうです。（←皺やろ！）

さて、前回お話しましたが、バイクを
乗り換えまして、NC700X DCT になりました。
でもって、準備完了！との連絡を受けて
ドリーム霧島さんに、いそいそと出かけました。

おお！
試乗車はブラックだったので、あんまり見た目
の大きさは感じませんでしたが、この色ですと
かなり大柄に見えますね。
足、着くのか？（爆）
（↑今頃、言うなよっ！）

諸手続を済ませ（このバイク以外の話で店長
と盛り上がり、都合 2 時間以上、商売の邪魔
をしました。。テンチョー済まぬ！）

で、いつもの場所で記念撮影をば。

HONDA NC700X DCT !
色は、”おっさんシルバー！”
銀次郎とお呼びっっ！！
（↑意味なし！所詮、思いつきですわ。。）
（正式名、デジタルシルバーメタリック。
何故、でじたる？と皆さんに聞かれます。
乗っているヤツが思い切り、アナクロなのに
と言いたげな雰囲気がひしひしと伝わって
来ます。。ふん、だ。。）

サクッとあちこちご紹介。

シールドは、純正オプションの大型スクリーン
に最初から交換しました。

ナックル・ガードは、ワールドウオークさんの
物で CB1100 に付けていたものを流用して
います。

あと、ETC も移して貰いました。

オプションの大型スクリーンは、ノーマルの
取り付け位置に、かなりしっかりしたステーを
装着してから、その上に取り付けます。

風圧・強度を考えてのことだそうですが
この辺が、ホンダらしいと言えば、ホンダ
らしいですね。
見た目も”わいるどだろ～”的になってます。

さすがに、この高さがあれば、高速はラク
でしょうね。
体感後に、また報告します。

DCT 仕様は、ここいらあたりの造形が異なって
いるようです。

Dual Clutch Transmission と言うとおり
クラッチユニットが 2 セット入っていて、1/3/5
速に 1 枚、2/4/6 速に 1 枚クラッチがあり
次のギヤに変速しようとすると、今まで
繋がっていたクラッチが離れ出し、次のギヤ用

のクラッチが繋がり出す、と言う仕組み。
それにより、変速のタイムラグを減らそうという
考え方だそうです。

また、トルコンでもないので燃費も良いと。
燃費に関しては、実測してまたご報告します。

右側のスイッチ・ボックスに、車で言う
”ATセレクト・レバー”が SW で付いています。

N はニュートラル。
D はドライブ・モード。
S はスポーツ・モード。

D モードでの感じは、かなりの”エコ・仕様”
ですね。
2000 回転くらいでカチャンカチャンと
シフト・アップしていくので（音がします。）
時速 60 km で 5 速、65 km で 6 速。。
2000 回転くらいの巡航にしたがるので
エンジンのタカタカ感（パルス感）はずっと
感じるものの、正直、カッタるいです。
（排気量のせいか、ドコドコ感ではありません）

但し、交差点からのスタートで少し多めに
アクセルを開ければ、1 速・2 速を余分に
引っ張るので、”気が付いたら”結構なスピード
になっていたりします。

坂道では、なかなかキックダウンしないので
タカタカ感が”ノッキング”感に感じる時も。。

そういうときは、S モードの出番です。
こちらは、3000 回転くらいまでは各ギアを
引っ張ってくれます。

あと、オーバー・レブになりそうな変速処理は
受け付けないようになっています。

やっぱり自分で、と言うときは、こちらの
SW で AT/MT を切替え可能。
MT にすれば、レッド・ゾーンまで

 

各ギアを引っ張ることが可能です。

MT モード時の変速は、左側のスイッチ
ボックスに付いています。

ウインカー SW の下に見えるのが、シフト
ダウン SW です。
シフト・アップ SW は、前方の、通常は
パッシングSW があるところに付いていて
前照灯のロー・ビーム SW を押すと
パッシングが出来ます。

半クラッチを油圧で自動制御するだけで
あって、動力伝達は通常のバイクと同じ
ですから、シフトのショックもありますし
渋滞でどちらのギアも適正で無い場合
はギクシャクもします。

また、オートマ・モード中でも、シフト・ダウン
SW でギアを落とし、エンジンブレーキを
効かす事も出来、速度が上がるとオートマに
自動復帰します。


余談ですが、CB1100 とホーンやウインカー
SW の配置が上下逆なので、慣れるまでは
ウインカーを出そうとして、”パァン！”と
やります。。
あと、グリップ・ヒーターの SW が見えて
いますね。
もう、これは”ハズせない”装備です。

 

見えにくい写真で申し訳ないのですが
本来、 2 気筒ですので、エキパイが 2 本出て
いるハズですが、実際に出ているパイプは
1 本です。

つまりエンジンの中で既に ”1 本化”されて
いるとのこと。

コストダウンには貢献しますが、おかげで
”フルエキ”の社外マフラーはかなり開発が
難しいみたいで（馬力アップが困難？）
現在発売されている社外マフラーの殆どが
”スリップオン”ですね。。

 

 

エンジン音は、かなり静かです。
マンションの駐輪場で早朝エンジン掛けても
まず文句は出ないレベルです。
鹿児島の農家の人に、

 

”ウチのクボタと同じような音やね～。
これ、ディーゼルね？”

と言われたのはナイショです。。

 

 

ウオーターポンプの動力をエンジンから直に
取り出すことで、配管も最短経路でラジエター
まで到達出来た、と。
かなり短い配管になっています。

 

 

320mm のウエーブ・ディスクに、3 POD の
前後連動 ABS 付き。

効きに関しては、まだ慣らし中なんで評価は
出来ませんが、車重 228 kg で、大径とはいえ
シングルディスクですので、CB1100 の様には
行きません。

ABS 無しの方が、リア・ブレーキのフィール
がダイレクトでコントローラブルかな、と
無無無。の勝手な意見であります。（笑）
ま、”お金で買える安全”だと思えば。。

 

 

リア・ブレーキ周りです。
面白いのは、スイング・アーム下の
キャリパーです。

これ、何と”パーキング・ブレーキ”用の
キャリパーです！
大きいスクーターには標準装備なんだ
そうですが、聞いたときは、さすがに
ビックリしました。。

 

 

このパーキング・ブレーキはハンドル左側に
あるレバーで操作します。

向かって左側の写真が解除状態。
右側がセットした状態です。
（右下に、赤いラインのついたSW が飛び
出していると、作動中です。
また、メーター・パネルに " P " マークが
点灯します。まるで車。。）

解除するには、レバーを手前に少し引きながら
右下の SW を押すと、解除されます。

センター・スタンドがオプションでしたので
当然、装着しました。
何するにしても、まず必要ですもんね。
ただ、スリップオンの社外マフラーで対応
してい無い場合が。。

やっぱり、このメット・イン・スペースは便利
ですね。

容量が 21 リットル、と言う割には、形のせいか
小さく感じますが、そこは工夫です。

底にある”隠し部屋”には本来、別体式
ETC の本体が入るのですが、無無無。は
パンク修理セットを入れています。

実は、既にホンダ純正の後ろの”箱”も発注
しているのですが、世界的に人気らしく
発注システム端末上では、今のところ
”クリスマス・プレゼント”（！）
になりそう、との話でして。。

実は、DCT 仕様ではない通常のマニュアル車
（もの凄く、違和感のある呼び方。。）
とは、1 速・2 速のギア比が違っています。

そのせいか、DCT 車は加速が多少”穏やか”
なんですが、燃費対策はモチロンですが
もしかしたら、バックトルクの DCT ユニット
への負荷低減対策もあるかと思っています。

ホンダによると、DCT ユニットの耐久性は
" 10 万キロを一区切り”と考えているそうです。
密閉されていて、かなり精密なバランス調整が
されているのか、販売店レベルではバラさない
でください、との指示が出ているとのこと。
車両価格を考えますと、10 万キロ超えたら
買い換え検討ですね。

余談ですが、DCT が誤動作するのを防ぐため
前後のスプロケの丁数は変えないでください
との指示も出ています。

いやいや、長々と独り言を。
お付き合い、感謝！
一発目のインプレとしては、こんなとこで。
少し、走ってきます～！