手前にあるボール状のものは東日本大震災復興祈念の碑
この後各方面から列車が到着しあっという間に付近は高校生だらけになった
最終目：気仙沼線残存区間と気仙沼線BRT
前日は女川から石巻に戻り投宿したので、この日は石巻から出発、前谷地まで戻って気仙沼線に乗り換えます。
私が乗車する8:24発の小牛田行は、7:57に女川方面からキハ100 3両に満員の高校生を乗せて石巻に到着し、下車した高校生が石巻下車と仙石線方面への2つの流れになってホームを塞ぎます。高校生の流れが過ぎてようやく私が乗車できた時点では車内空いていたのですが、30分弱の停車時間の間に別の高校生が三々五々乗り込んできて発車前には再び立ち客が出る状態になり、石巻から2駅目の鹿又（かのまた）でこれらの高校生がどっと下車するまでこの状態が続きます。今回の旅行では空いた列車ばかりに乗っていたので、やはり鉄道の本領を発揮する通学列車は頼もしく、ローカル線にとって沿線に学校があることが重要な生き残り要素であることを改めて感じました。
石巻線と気仙沼線の乗換駅 前谷地 右奥に柳津行の列車が見えている
今回は柳津まで列車に乗車したが、気仙沼線BRTの一部はこの駅前から発車する
前谷地からは9:03発、今回の旅行の最後の新規鉄道乗車区間である気仙沼線の柳津行に乗車します。気仙沼線はBRTになってしまった気仙沼～本吉が1957年に開業したのが最初ですが、現存する柳津～前谷地が開業したのは1968年、これもBRTになってしまった本吉～柳津間に至っては1977年の開業と比較的新しい路線です。
ここもキハ110の単行ですが、接続する小牛田からの石巻行きからの乗り換えを含めて10名程度の乗客を乗せて出発します。終点までの所要時間は20分強で、列車が北上川の鉄橋を渡ると間もなく終点柳津です。
柳津駅では本来は列車右前方の通路を進むとBRTにスムーズに乗り換えできる
今回は自動運転実証実験中とかで、跨線橋を渡った駅本屋前に臨時に乗り場が変更されていた
一般道から見えるBRT専用道
拡大してみると橋桁などはどうも新設されたもののようだ
上写真の様に今回は柳津駅～志津川駅の間の自動運転区間延伸工事と試験運転の為に本来は専用道走行の上記区間は一般道の走行となりました。専用道を横から見られたのは収穫ですが、自動運転であればそれはそれで話のタネになるところだったので少し残念です。
ところで、BRTが専用道を走行する場合、もともと路盤は単線の幅しかないのですれ違いは出来ません。停留所（駅というべきか･･･）や要所要所に行き違いのスペースが設けられているのでそこで交換する訳ですが、トンネルなどの長い区間ではどうしているのか、見ているとどうも閉そくに該当する様なシステムがあることに気付きました。
車両感応式信号機 通常は赤だが近づくと青になる
おそらく青になった時点で反対側の赤信号が固定されて対向車の侵入を抑止するのだろう
ただ、この信号は全ての区間にある訳ではなさそうなので、目視で対応する、或いはGPSによって対向車の位置を知る何らかの別の方法も併用されているのかもしれませんね。
気仙沼に到着 一般道を走ったものの定時に到着した
今回乗車したのは柳津9:34発、気仙沼11:23着のBRTで、柳津発車時点で10名程度、途中の乗降もあり、まずまずの利用実態でした。また、柳津付近から気仙沼近くまで乗車した旅客も私の他にも数名おられ、「気仙沼線」のニーズが現存することも感じました。
ただ、BRTといっても車両的には一般の路線バスで座席も簡易なものなので2時間近い乗車となるとちょっと厳しいですし、途中でトイレ休憩ぐらいあっても良いのかなという印象を持ちました。
また、今回はたまたま一部の専用道の代わりに一般道を走行したのですが、特段遅延することも無く、全般的に一般道の状態も良好（むしろ一般道の方が良好？）なので、だとすると一体何のために専用道を維持するのかといった素朴な疑問も湧きました。
気仙沼からは昨日同様に一ノ関へ出て、東北新幹線、新幹線と乗り継いで帰宅したのですが、今回は三陸の鉄路JR線381.4km＋三陸鉄道163.0km＋BRT99.0kmに新たに乗車、もちろん非常に断片的な利用ではありますが、一部を除けば予想以上に寂しい利用実態で現状維持の難しさを思わせた5日間でした。
また、地域の皆さんの大変な努力で復興は進みつつあるもののまだまだ道半ば、一日も早く新しい賑わいが戻ってくることを祈るばかりです。
