道の駅

先日、“道の駅”3ケ所と道の駅みたいな複合施設1カ所をみてきた。2か所は買物客が多く、2か所は買物客が少なかったが、その違いは、官と民の違いだと思う。

 

要するに、第3セクターの施設は赤字でも成り立つが、民間施設は赤字を出したら長くは続かないので、従業員が必死になって働いているように見える。

 

ただし、道の駅の周辺にある“ドライブイン”は、ほとんどが競争原理で店を閉めていた。その理由は、どこの道の駅も綺麗で売っている物も豊富で、消費者目線に立って買いやすいからだと思う。

 

一概には言えないが、資本主義国では競争原理が機能し資源の有効活用が図られ、それがＧＤＰの伸びになって表れるが、社会主義国では競争原理があまり機能しないように思われる。

 

しかし最近、日本のような資本主義国のＧＤＰは鈍化し、中国などの社会主義国（共産主義国）では伸びている。その理由は、資本主義は利潤だけを限りなく追及し、その後に福祉などを求めるからであると思う。

 

30年前に出版されたガルブレイスとメンシコフ共著“資本主義.共産主義、そして共存”の本には、資本主義と社会主義の違い、核・原発の脅威、戦争、貧富の拡大などが書かれていた。

 

ガルブレイス氏は、お馴染みのアメリカの経済学者で、“ゆたかな社会”、“新しい産業国家”、“経済学と公共目的”、“不確実性の時代”、“経済学の歴史”などの著書は、日本でも広い読者層を獲得してきた、1908年カナダ生まれに人である。

 

一方、メンシコフ氏は、1927年、ソ連生まれで、ソ連、アメリカ、日本の計量経済学的比較研究を行ない、西欧諸国の長期循環の分析に取り組んできた。著書に“富豪と経営者”、“経済学に未来はないか”などがある。

 

この本を読んで、次のように思った。

世界には、アメリカに象徴される資本主義やロシアや中国に象徴される共産主義があるが、100年も経つとお互いが良いところを取り入れることが書かれていた。現に、資本主義国では福祉に、共産主義国では市場経済に力を注いでいる。

 

現在、新型コロナウイルスと人類との戦争中にあり、インバウンドなどの観光収入をはじめ経済活動、個人生活など、あらゆる面で影響が出ており、一刻も早い収束を願うばかりである。

 

「十勝の活性化を考える会」会員

 

注）　道の駅

 

道の駅は、日本の各地方自治体と道路管理者が連携して設置し、国土交通省（制度開始時は建設省）により登録された、商業施設や休憩・宿泊施設、地域振興施設等が一体となった道路施設である。

1991年（平成3年）に実験的に始まり、1993年（平成5年）に正式登録された（後述）。道路利用者のための「休憩機能」、道路利用者や地域の人々のための「情報発信機能」、道の駅を核としてその地域の町同士が連携する「地域の連携機能」という3つの機能を併せ持ち、2020年（令和2年）7月1日付時点の全国登録数は、1,180箇所ある。

 

「道の駅」の制度が創設された背景には、一般道路にも誰もが24時間自由に利用できる休憩施設が長らく求められていたことや、その休憩施設をドライバーたちのためだけのものではなく、その地域の文化・名所・特産物などを活用したサービスを提供し、道路利用者や地域の人々の情報交流や、地域連携と活力ある地域づくりを促進し、その地域の活性化をはかりたいという双方のニーズが相まって誕生した。

（道の駅の案内標識の一例）

2014年（平成26年）4月1日には道路標識、区画線及び道路標示に関する命令が改正され、道の駅への案内標識が初めて正式に定められた。

24時間利用可能な休憩施設、地域活性化の発信拠点としてのニーズが求められるため、市町村単独か道路管理者と市町村や公的な団体によって道の駅は整備されている。ただし設置の条件は、休憩機能、情報発信機能、地域連携機能を有することとされ、これら条件が満たされれば道の駅として登録することができる。

道の駅の設置間隔については、高速道路のSA・PAのような明確な基準は設けられていないが、おおむね10 km程度の間隔があるように計画されている。

なお、間隔が10 km以下となる申請があった場合は、特徴の違いによるすみ分け、交通量の状況、地域の実情などを総合的に判断して決定する。

 

（出典：『ウィキペディア（Wikipedia）』より抜粋）

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