のび～る翼

ど～も～。「脳内機長」の筆者でぇーす。
旅客機って、空飛びますよね。空飛ぶには空中に浮かなければなりません。これ、当たり前の話し。そのために
大きな翼を持ち、強力なエンジンで滑走します。離陸時に滑走路を滑走するのは、翼に風を当てて「揚力」を
発生させるためなのは、当ブログを見て頂いている方はお分かりかと思います。逆に停止状態で「 V2 」速度
相当の風を翼に当てると機体が浮き上がります。理論上では。

着陸時は速度が低い方が良いわけです。でも速度が低いと失速し、揚力が得られません。この相反する状況、
あなたならどう考えますか？なるべく低い速度で必要な揚力を得てほしいですよね。そんな都合の良い方法が
ありますか？。


あるんです。その装置は「高揚力装置」と言います。飛行機の翼に発生する揚力は速度の２乗に比例するため、
低速の離着陸時には揚力が不足してしまいます。この不足した揚力を補うための装置が高揚力装置です。高揚力
装置は次のような方法を用いて揚力を増大させます。
まず、キャンバー（翼の湾曲）を増やす方法があります。翼は、気流を曲げることによって揚力を得ているため、
より大きく気流を曲げれば揚力も大きくなります。次に翼面積を大きくする方法があります。曲げられる気流の
量を増やすことにつながる。そして、気流の剥離を抑え、失速を遅らせる方法です。より大きな迎角を取れる、
すなわち気流をより大きく曲げることができます。

まず、主翼の先端縁にありますのが「クルーガーフラップ 」と言います。これは主翼前縁からフラップが前下方
へ突き出すことで主翼面積を増加させるものであります。クルーガーフラップを作動させると、翼下面側の気流の
一部を上面に流すことで、上面の層流境界層にエネルギーを供給し、剥離を遅らせる事が出来ます。これにより、
より高い迎角（機首上げ角度）まで失速せずに揚力を増大させることができます。


次に、主翼後部にありますのが後縁フラップです。 B747-400 には、「トリプルスロッテッドフラップ」と呼ばれる
後縁フラップがあります。これは、隙間フラップや間隙フラップとも呼ばます。キャンバの増加も行い、主翼と
フラップの間に隙間を空けてやることにより、翼上面に翼下面の気流を流し剥離を遅らせるフラップです。
隙間を２つに増やしたのが「ダブルスロッテッドフラップ」、３つに増やしたのが「トリプルスロッテッドフラップ」
と呼ばれます。


B747-400 のフラップを下げてみましょう。まず、「フラップ 5 °」ここでは前縁フラップも一緒に作動します。


次に「フラップ 10 °」


次に「フラップ 20 °」


次に「フラップ 25 °」


次に「フラップ 30 °」これが最大。


上から見ると主翼後縁が大きく広がっているのがよく分かります。


これは B777-200 の主翼。


そして「フラップ 30 °」最大です。


B777-200 の後縁フラップは、「ダブルスロッテッドフラップ」です。


大きく下方へ垂れ下がっている様子がお分かりですか？


フラップの作動は、EICAS エンジン表示右側に表示されます。（スクショは B777-200 ）


フラップを作動させると空気抵抗は増大します。同じ速度を維持するにはエンジン出力を上げる必要があります。
ですが、着陸時はこの空気抵抗が良い方向に作用する場合があります。 ILS 進入中、グランド・スロープ
（縦方向の進入角）をスロットルで調整出来るからです。
フラップを出す→空気抵抗増でブレーキが掛かる→揚力は遅い速度でも得られる→速度を絞れる→グランド・
スロープを外れないようにオートパイロットが機首上げ→機首上がりの着陸姿勢が出来る→グランド・スロープを
下方に外れ始める→スロットル少し上げ→グランド・スロープに戻る→スロットル微調整→そのまま遅い速度で
滑走路へ→機首上げ姿勢維持で後部（主輪）から前部（首輪）の順で滑走路にタッチ（フレア操作）


翼には、こんな仕掛けがあったのでした。　ｂｙ脳内機長　(^_^)