2010 in review
02/01/2011
- 作成者: spaceglow http://spaceglow.wordpress.com/
.WordPress.comのチームより、私のブログの2010年中の参照状況報告が来ました。
２０１０年9月29日 にWindows Live Spaces より移行を完了しましたので、以後3カ月間のアクセス統計であると思われます。
WordPress から送られてきた状況報告のメールを下記に添付します。
The stats helper monkeys at WordPress.com mulled over how this blog did in 2010, and here’s a high level summary of its overall blog health:
The Blog-Health-o-Meter™ reads This blog is doing awesome!.
Crunchy numbers
A Boeing 747-400 passenger jet can hold 416 passengers. This blog was viewed about 2,300 times in 2010. That’s about 6 full 747s.
In 2010, there were 86 new posts, growing the total archive of this blog to 564 posts. There were 44 pictures uploaded, taking up a total of 16mb. That’s about 4 pictures per month.
The busiest day of the year was October 20th with 80 views. The most popular post that day was 終末期医療と死亡選択遺書について.
Where did they come from?
The top referring sites in 2010 were spaceglow.web.infoseek.co.jp, 4travel.jp, cid-a841e9ce14183cb0.profile.live.com, search.goo.ne.jp, and spaceglow.at.webry.info.
Some visitors came searching, mostly for “両踏み制御”, 高齢者 事故率, カルデナリン 副作用, 新運転免許証, and ノーベル賞 旅費.
Attractions in 2010
These are the posts and pages that got the most views in 2010.
1終末期医療と死亡選択遺書について October 2006
2日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 August 2010
2 comments
3小澤征爾 タングルウッド・小澤ホール ＮＨＫ－最後のタングルウッドーを見て September 2007
4自動車交通統計のあれこれ 国際比較 April 2008
2 comments
5終末期事前医療指示書 国立長寿医療センターの例 May 2007
前の記事昨年31日に書いた参照数トップ10と順位が少し異なるが本質は変わらないと思います。
2006年に書いた記事が昨年末の3ヶ月間の参照数でトップに位置しているのは嬉しいのですが、昨年の記事では１タイトルのみであり反省なければならないと思っています。
i
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.コメントをどうぞfrom → 未分類ブログタイトルの参照数トップ１０
31/12/2010
- 作成者: spaceglow
.今年の9月末 Windows Live Spaces よりこのブログに移行してきてからの三ヶ月間のアクセス統計情報を見てみました。
日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 72
小澤征爾 タングルウッド・小澤ホール ＮＨＫ－最後のタングルウッドーを見て 47
自動車交通統計のあれこれ 国際比較 45
終末期事前医療指示書 国立長寿医療センターの例 43
ノーベル賞 はじめての新婚旅行 41
高齢者の運転事故死激増のうそ 37
車間距離の保持 道路交通法改正案について警察庁に送った意見 27
ファイザー日本からの回答 カルデナリンの副作用 27
信号と交通規則の無い、歩行者、自転車、乗用車、トラック等の共有道路交通システムの実験： Shared Space 25
トヨタお客様センターの現状 25
私の予想に反し、上位の参照タイトルが多岐にわたっていたことについて、参照していただいた皆さまに改めて感銘を受けました。
これを励みに、出来るだけ広い範囲で証拠のある話に心がけながら綴っていきたいと思います。
残念なのはコメントをいただけないことですが、どんなことでもお気軽にいただけるのをお待ちしています。
良いお年をお迎えください。
市川 敏朗
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.コメントをどうぞfrom → 思うこと車検場でも踏み間違い ＮＨＫニュースより
30/12/2010
- 作成者: spaceglow
.踏み間違い 「自動車のブレーキとアクセルの踏み間違い」 今までは高齢運転者の事故の原因のようにされてきた。これが車検場での整備士の踏み間違いによる事故が相次いでいるとのレポート。車検を実施している独立法人施設の中でのことで、人身にでもならなければ事故記録は公開されることは無かったと思われる、この取材までは知られていなかったことである。さらに、この西川記者（ＮＨＫ科学文化部）によりやっとこの種の事故は公道でも幅広い年齢層で起きていることが19日のクローズアップ現代で報告されたようです。
警察庁傘下の事故調査は、過失を起こした運転者を犯罪者として送検するのが目的であり、過失事故そのものの原因調査の目的にはなっていない。日本には交通警察と独立した事故防止の基礎となる科学的データの収集や研究機関がない。これが、事故原因は全て運転者の犯罪として処理され、自動車の構造的欠陥や、道路インフラの不合理の責任が問われない風土を作ってしまっていると思われる。
残念ながら、この番組も、今年年初からのアメリカでのトヨタ車の急加速問題が起こったのが取材を始める契機であったようだ。
ＮＨＫでは、もうすでに着手されているかもしれないが、高齢者運転に関しても科学的な取材レポートで規制当局により信じ込まされている”迷信”を正してほしい。
i
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.1件のコメントfrom → メディアの記事, 道路交通警察庁からもらった初めての回答
28/12/2010
- 作成者: spaceglow
.
2010/12/28 21:26
12月2日警察庁信号ＢＯＸに出した意見 「右折信号フェイズを、対向車線の直進開始前に変更することによる交差点事故の防止策」(末尾に全文添)に対し返事が返ってきた。先ず、今までe-Govなどに意見を送っても、受け取ったかどうかを含め全く無応答であった。それに比べ今回の回答メールは予期していなかった。政府機関も変わりつつあることを実感し、希望が持てるように感じた。
回答メールは私個人宛であるが、発信者署名欄に”警察庁 信号ＢＯＸ 担当”とあるので私信ではないと判断して以下に回答のコピーを記載する。
回答全文：
＞ この度は、信号機ＢＯＸへのご意見ありがとうございます。
青信号表示に続けて右折矢印を表示することにより、予め右折車両
を青信号で交差点中央まで進入させ、右折矢印の表示時に交差点をス
ムーズに通過させることができるためです。
警察庁 信号機ＢＯＸ 担当 ＜
考えてみれば、このウェブの担当者としては、現行の交通方式を是とし説明するだけの役目で、法規の是非に言及する立場にない、この回答が限界かと思われて同情しました。
残念なのは、私の意見は交差点の安全についての意見であり、片側一車線の狭い道路と、複数車線の場合について分けて提案していたのに対し、安全の視点を全く意ににかけてない回答であったことです。
回答があったということで、これは公務員としての納税者に対する当然の義務を実行している「まれな」政府機関と見るべきでしょうか。
私の提案は、実際ににニューヨーク州に滞在し片側一車線の道路から州間ハイウェイまで、各種道路を運転した経験に基づいたもので机上の意見ではないことを付け加えます。
以下 投稿全文
危険な交差点右折信号
2010/12/02 00:20
警察庁信号機ＢＯＸに意見を送りました。
送付メール：
「右折保護信号フェーズを、対向車の直進開始前に変更することによる交差点事故防止策」
提案： 右折のタイミングを直進開始前にすれば安全性が向上すると思います。
右折保護信号方式:
① 対向車線の停止終了前（直進停止中）に右折矢印を出し、待機中の右折車を先に通行させる（右折優先フェイズ）。
② 一定時間後（右折待機車が残っていても）、右折専用矢印を消し、直進信号を開く。以後は右折車は対向車線が空いている場合にのみ右折を可能とする（直進優先フェイズ）。
③ 原則として、右折車を交差点の中で停車待機させない。
安全な理由：
● 右折優先フェイズでは、対向車が停止中であるから右折車が側面衝突される危険はない。
● 右折車は交差点の停止線で待つことになり、交差点中央の視線を妨げる障害にならない。
● 右折信号終了直後、取り残された右折車が遅れて右折しても直進車は発進直後で低速であり、衝突回避は容易である。また衝突しても軽微な事故で済む。
欠点:
● 片側一車線の場合、右折車があると後続車をブロックする、現行では右折車が一台の場合は、右折車が道路中央に進み後続車を通す利点があるが、右折車が連なれば変わらない。
現行の方式が危険な理由：
① 運転経験者なら、直進運転者が、前方信号の黄色の停止予告を見ると、かえって加速して通り抜ける車が少なくないことを経験していると思います。
② 右折信号だけに頼って右折を開始すると、走り抜け直進高速車に横面衝突をされることになり、人身障害が避けられない大事故になる確率は高いと思われます。
③ 特に、高齢者は、確認や行動が遅いことがあって危険はさらに増します。また、高齢者は側面衝突に対し、他の年齢層より死亡率は5倍程度高いとする統計もあります。
高齢者は社会の重要な道路交通利用者：
高齢人口比が20％を超えた日本では、高齢者は道路交通需要の重要な一員です。以上は、信号方式を変えるだけで高齢者に適応することができる一例です。
世界の先進国の道路政策：
OECDやＮＨＴＳＡ等の最近の道路安全政策を見ると、高齢人口の増加とともに、高齢者に適応した交通システムの研究に関するシンポジウムや報告書が多くみられます。
現行の信号方式に適応が困難なだけの理由で、高齢者を道路交通の厄介者の様な政策は日本だけのように感じます。高齢化先進国として恥ずかしいと思います。
以上
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.コメントをどうぞfrom → 道路交通, 電子政府両踏み制御
27/12/2010
- 作成者: spaceglow
.9月末にこのサイトに移ってから私のこのブログで最も多く検索されたキーワードは”両踏み制御”であった。 意外に思い調べてみたらこの言葉はトヨタの特許出願時に付けた名前のようだ。以下にウェブで見つけたトヨタの発表の経過を時系列でメモしてみた。
[Ⅰ] ペダル両踏抑制装置： 出願人 / 発明者 トヨタ自動車株式会社
出願公開日時点（2007年05月31日）。
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007131100
目的
・・・・本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することにある。
効果
本発明のペダル両踏抑制装置によれば、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することができる。
[Ⅱ] トヨタ・リコール進捗記者会見報告： 両踏み制御
テクノオン 2010/02/24 17:26 高野 敦＝日経ものづくり
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100224/180579/?ST=print
記者会見に臨んだ，トヨタ自動車代表取締役社長の豊田章男氏（右）と，代表取締役副社長の佐々木眞一氏
2010年2月17日に開かれた，トヨタ自動車の品質問題に関する記者会見の質疑応答の内容を報告する
（米ABC News）まず社長に伺いたいと思いますけれども・・・・・
・・・・・・それから2番目に，将来のモデルに対しては，すべて両踏み制御システム（ブレーキ・オーバーライド・システム）を搭載するというふうにおっしゃいましたけれども，これまでのモデルにはそれがどうして搭載されていないのでしょうか。
豊田氏の回答
・・・・・・それから今まで，これからのクルマはブレーキ・オーバーライド・システム（を搭載する予定）でありますが，既販車については現在検討中でございます。
[Ⅲ] トヨタお客様センターの現状
18/03/2010
http://spaceglow.wordpress.com/2010/03/18/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8A%E5%AE%A2%E6%A7%98%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%AE%E7%8F%BE%E7%8A%B6/
私の質問に対するQ&A
>Ｑ１．ブレーキとアクセルを同時に踏んでもブレーキが優先される電子制御プログラムを搭載している車種をお教えください。
>Ａ１．ＢＯＳとは目的が違うが、モーターの加熱防止でハイブリッド車に採用しています。
>Ｑ２．現在無い場合、いつごろまで買い替え時期を待てばよいのでしょうか。
>Ａ２．時期については精査中です。
>Ｑ３．とりあえず今新車を購入したとして、近いうちに制御プラグラムの書き換えが可能な車種をお教えください。
>A 3. 新型車に搭載する予定のため、国内で制御プラグラムの書き換えは、 実施する予定はありません。
① これで分かることは、トヨタは、フェイルセーフの目的で2007年にガソリンエンジンのブレーキオーバーライドシステムの技術を完成しておきながら、アメリカのメディアで問題が持ち上がるまで放置していた。
② ＡＢＣ記者のこれまでの車にはなぜ装備しなかったかの質問にに対し社長の回答はなく、これからの車には装備する（2011年モデル）予定である、既販車については現在検討中。(これはアメリカのメディアですでに公表した内容である)。
③ 日本の顧客に対しては、今後発売の車に対して装着の時期未定、既発売車に対しては計画なし。
このウェブで何度も書いているように、日本では事故は運転者の過失犯罪として立検する警察の事故責任調査で終わり、国土交通省も消費者の側には立たず、実質的な事故原因調査機関が無いので製造メーカーは無関心、常に車の安全システムは日本車の場合でも外国で実装し販売してから何年か遅れ、余力ができてから国土交通省の後押しで国内でも採用される過去の経過を見てきた。今回もアメリカで持ち上がるまで、すでに２００７年に技術開発が完成しながら、トヨタ社長をはじめ広報部門ではその事実も知らないかのような回答ぶりに見える。おそらく、国内各社談合して製造体制が整ったところで一斉にＢＯＳシステム装着車の発売になるのではないだろうか。
先進各国では組織されている警察権力から独立した事故調査機関が我が国に無いことが国益まで損なっている例ではなかろうか。大げさかな !!
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.コメントをどうぞfrom → ニュースと政治, 道路交通フェイルセーフ (フェールセーフ) fail-safe
25/12/2010
- 作成者: spaceglow
.フェイルセーフ(フェールセーフ)はなんらかの装置・システムにおいて、誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に制御すること。またはそうなるような設計手法で信頼性設計のひとつ。これは装置やシステムは必ず故障する、あるいはユーザは必ず誤操作をするということを前提にしたものである。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
航空機・機器などが)故障 [暴走]時に自動的に安全側に作動する；….に安全装置をつける(→ fail-safe ). ジーニアス英和大辞典
辞書を使って物事を判断するのには反対であるが、この二つの辞書（ウィキペディアは辞書かは疑問であるが）の記載内容を比べてみた。
日本語には、人為的な誤操作によるフェイルセーフに相当する概念は含まれていなように思われる。誤操作による事故は全て個人の犯罪とする日本の事故調査は、航空機事故の場合国際的に整合性がなく非難されたことがある。
交通事故（鉄道・自動車）の場合、ＪＲ尼崎事故の例に見るように、運転手個人とその管理責任として裁かれ、また、現在進行中なのはＡＴＣなどのフェイルセイフ装置の欠落した鉄道システムの欠陥としてではなく、その必要性の判断の有無に関する最高責任者を裁く裁判のように見える。
自動車事故の場合、裁判を起こす力もない個人は、犯罪者として警察により安易に処理されているのが実情であろう。このように責任は使用の者せいとする認識が、トヨタのアメリカでの対応が遅れ訴訟問題を拡大させた主要原因と思われる。
製造者責任は法律的には存在するが、免責のためと思われること細かい使用者注意事項が書かれており、人が関与する事故では製造者が訴訟を起こされる余地は殆どないように思われる。
人権を守る先進社会としてわれわれには、過失による事故は ”同情すべき災難である” という社会通念があってもよいのでは。
02/01/2011
- 作成者: spaceglow http://spaceglow.wordpress.com/
.WordPress.comのチームより、私のブログの2010年中の参照状況報告が来ました。
２０１０年9月29日 にWindows Live Spaces より移行を完了しましたので、以後3カ月間のアクセス統計であると思われます。
WordPress から送られてきた状況報告のメールを下記に添付します。
The stats helper monkeys at WordPress.com mulled over how this blog did in 2010, and here’s a high level summary of its overall blog health:
The Blog-Health-o-Meter™ reads This blog is doing awesome!.
Crunchy numbers
A Boeing 747-400 passenger jet can hold 416 passengers. This blog was viewed about 2,300 times in 2010. That’s about 6 full 747s.
In 2010, there were 86 new posts, growing the total archive of this blog to 564 posts. There were 44 pictures uploaded, taking up a total of 16mb. That’s about 4 pictures per month.
The busiest day of the year was October 20th with 80 views. The most popular post that day was 終末期医療と死亡選択遺書について.
Where did they come from?
The top referring sites in 2010 were spaceglow.web.infoseek.co.jp, 4travel.jp, cid-a841e9ce14183cb0.profile.live.com, search.goo.ne.jp, and spaceglow.at.webry.info.
Some visitors came searching, mostly for “両踏み制御”, 高齢者 事故率, カルデナリン 副作用, 新運転免許証, and ノーベル賞 旅費.
Attractions in 2010
These are the posts and pages that got the most views in 2010.
1終末期医療と死亡選択遺書について October 2006
2日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 August 2010
2 comments
3小澤征爾 タングルウッド・小澤ホール ＮＨＫ－最後のタングルウッドーを見て September 2007
4自動車交通統計のあれこれ 国際比較 April 2008
2 comments
5終末期事前医療指示書 国立長寿医療センターの例 May 2007
前の記事昨年31日に書いた参照数トップ10と順位が少し異なるが本質は変わらないと思います。
2006年に書いた記事が昨年末の3ヶ月間の参照数でトップに位置しているのは嬉しいのですが、昨年の記事では１タイトルのみであり反省なければならないと思っています。
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.コメントをどうぞfrom → 未分類ブログタイトルの参照数トップ１０
31/12/2010
- 作成者: spaceglow
.今年の9月末 Windows Live Spaces よりこのブログに移行してきてからの三ヶ月間のアクセス統計情報を見てみました。
日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 72
小澤征爾 タングルウッド・小澤ホール ＮＨＫ－最後のタングルウッドーを見て 47
自動車交通統計のあれこれ 国際比較 45
終末期事前医療指示書 国立長寿医療センターの例 43
ノーベル賞 はじめての新婚旅行 41
高齢者の運転事故死激増のうそ 37
車間距離の保持 道路交通法改正案について警察庁に送った意見 27
ファイザー日本からの回答 カルデナリンの副作用 27
信号と交通規則の無い、歩行者、自転車、乗用車、トラック等の共有道路交通システムの実験： Shared Space 25
トヨタお客様センターの現状 25
私の予想に反し、上位の参照タイトルが多岐にわたっていたことについて、参照していただいた皆さまに改めて感銘を受けました。
これを励みに、出来るだけ広い範囲で証拠のある話に心がけながら綴っていきたいと思います。
残念なのはコメントをいただけないことですが、どんなことでもお気軽にいただけるのをお待ちしています。
良いお年をお迎えください。
市川 敏朗
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.コメントをどうぞfrom → 思うこと車検場でも踏み間違い ＮＨＫニュースより
30/12/2010
- 作成者: spaceglow
.踏み間違い 「自動車のブレーキとアクセルの踏み間違い」 今までは高齢運転者の事故の原因のようにされてきた。これが車検場での整備士の踏み間違いによる事故が相次いでいるとのレポート。車検を実施している独立法人施設の中でのことで、人身にでもならなければ事故記録は公開されることは無かったと思われる、この取材までは知られていなかったことである。さらに、この西川記者（ＮＨＫ科学文化部）によりやっとこの種の事故は公道でも幅広い年齢層で起きていることが19日のクローズアップ現代で報告されたようです。
警察庁傘下の事故調査は、過失を起こした運転者を犯罪者として送検するのが目的であり、過失事故そのものの原因調査の目的にはなっていない。日本には交通警察と独立した事故防止の基礎となる科学的データの収集や研究機関がない。これが、事故原因は全て運転者の犯罪として処理され、自動車の構造的欠陥や、道路インフラの不合理の責任が問われない風土を作ってしまっていると思われる。
残念ながら、この番組も、今年年初からのアメリカでのトヨタ車の急加速問題が起こったのが取材を始める契機であったようだ。
ＮＨＫでは、もうすでに着手されているかもしれないが、高齢者運転に関しても科学的な取材レポートで規制当局により信じ込まされている”迷信”を正してほしい。
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.1件のコメントfrom → メディアの記事, 道路交通警察庁からもらった初めての回答
28/12/2010
- 作成者: spaceglow
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2010/12/28 21:26
12月2日警察庁信号ＢＯＸに出した意見 「右折信号フェイズを、対向車線の直進開始前に変更することによる交差点事故の防止策」(末尾に全文添)に対し返事が返ってきた。先ず、今までe-Govなどに意見を送っても、受け取ったかどうかを含め全く無応答であった。それに比べ今回の回答メールは予期していなかった。政府機関も変わりつつあることを実感し、希望が持てるように感じた。
回答メールは私個人宛であるが、発信者署名欄に”警察庁 信号ＢＯＸ 担当”とあるので私信ではないと判断して以下に回答のコピーを記載する。
回答全文：
＞ この度は、信号機ＢＯＸへのご意見ありがとうございます。
青信号表示に続けて右折矢印を表示することにより、予め右折車両
を青信号で交差点中央まで進入させ、右折矢印の表示時に交差点をス
ムーズに通過させることができるためです。
警察庁 信号機ＢＯＸ 担当 ＜
考えてみれば、このウェブの担当者としては、現行の交通方式を是とし説明するだけの役目で、法規の是非に言及する立場にない、この回答が限界かと思われて同情しました。
残念なのは、私の意見は交差点の安全についての意見であり、片側一車線の狭い道路と、複数車線の場合について分けて提案していたのに対し、安全の視点を全く意ににかけてない回答であったことです。
回答があったということで、これは公務員としての納税者に対する当然の義務を実行している「まれな」政府機関と見るべきでしょうか。
私の提案は、実際ににニューヨーク州に滞在し片側一車線の道路から州間ハイウェイまで、各種道路を運転した経験に基づいたもので机上の意見ではないことを付け加えます。
以下 投稿全文
危険な交差点右折信号
2010/12/02 00:20
警察庁信号機ＢＯＸに意見を送りました。
送付メール：
「右折保護信号フェーズを、対向車の直進開始前に変更することによる交差点事故防止策」
提案： 右折のタイミングを直進開始前にすれば安全性が向上すると思います。
右折保護信号方式:
① 対向車線の停止終了前（直進停止中）に右折矢印を出し、待機中の右折車を先に通行させる（右折優先フェイズ）。
② 一定時間後（右折待機車が残っていても）、右折専用矢印を消し、直進信号を開く。以後は右折車は対向車線が空いている場合にのみ右折を可能とする（直進優先フェイズ）。
③ 原則として、右折車を交差点の中で停車待機させない。
安全な理由：
● 右折優先フェイズでは、対向車が停止中であるから右折車が側面衝突される危険はない。
● 右折車は交差点の停止線で待つことになり、交差点中央の視線を妨げる障害にならない。
● 右折信号終了直後、取り残された右折車が遅れて右折しても直進車は発進直後で低速であり、衝突回避は容易である。また衝突しても軽微な事故で済む。
欠点:
● 片側一車線の場合、右折車があると後続車をブロックする、現行では右折車が一台の場合は、右折車が道路中央に進み後続車を通す利点があるが、右折車が連なれば変わらない。
現行の方式が危険な理由：
① 運転経験者なら、直進運転者が、前方信号の黄色の停止予告を見ると、かえって加速して通り抜ける車が少なくないことを経験していると思います。
② 右折信号だけに頼って右折を開始すると、走り抜け直進高速車に横面衝突をされることになり、人身障害が避けられない大事故になる確率は高いと思われます。
③ 特に、高齢者は、確認や行動が遅いことがあって危険はさらに増します。また、高齢者は側面衝突に対し、他の年齢層より死亡率は5倍程度高いとする統計もあります。
高齢者は社会の重要な道路交通利用者：
高齢人口比が20％を超えた日本では、高齢者は道路交通需要の重要な一員です。以上は、信号方式を変えるだけで高齢者に適応することができる一例です。
世界の先進国の道路政策：
OECDやＮＨＴＳＡ等の最近の道路安全政策を見ると、高齢人口の増加とともに、高齢者に適応した交通システムの研究に関するシンポジウムや報告書が多くみられます。
現行の信号方式に適応が困難なだけの理由で、高齢者を道路交通の厄介者の様な政策は日本だけのように感じます。高齢化先進国として恥ずかしいと思います。
以上
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27/12/2010
- 作成者: spaceglow
.9月末にこのサイトに移ってから私のこのブログで最も多く検索されたキーワードは”両踏み制御”であった。 意外に思い調べてみたらこの言葉はトヨタの特許出願時に付けた名前のようだ。以下にウェブで見つけたトヨタの発表の経過を時系列でメモしてみた。
[Ⅰ] ペダル両踏抑制装置： 出願人 / 発明者 トヨタ自動車株式会社
出願公開日時点（2007年05月31日）。
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007131100
目的
・・・・本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することにある。
効果
本発明のペダル両踏抑制装置によれば、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することができる。
[Ⅱ] トヨタ・リコール進捗記者会見報告： 両踏み制御
テクノオン 2010/02/24 17:26 高野 敦＝日経ものづくり
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100224/180579/?ST=print
記者会見に臨んだ，トヨタ自動車代表取締役社長の豊田章男氏（右）と，代表取締役副社長の佐々木眞一氏
2010年2月17日に開かれた，トヨタ自動車の品質問題に関する記者会見の質疑応答の内容を報告する
（米ABC News）まず社長に伺いたいと思いますけれども・・・・・
・・・・・・それから2番目に，将来のモデルに対しては，すべて両踏み制御システム（ブレーキ・オーバーライド・システム）を搭載するというふうにおっしゃいましたけれども，これまでのモデルにはそれがどうして搭載されていないのでしょうか。
豊田氏の回答
・・・・・・それから今まで，これからのクルマはブレーキ・オーバーライド・システム（を搭載する予定）でありますが，既販車については現在検討中でございます。
[Ⅲ] トヨタお客様センターの現状
18/03/2010
http://spaceglow.wordpress.com/2010/03/18/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8A%E5%AE%A2%E6%A7%98%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%AE%E7%8F%BE%E7%8A%B6/
私の質問に対するQ&A
>Ｑ１．ブレーキとアクセルを同時に踏んでもブレーキが優先される電子制御プログラムを搭載している車種をお教えください。
>Ａ１．ＢＯＳとは目的が違うが、モーターの加熱防止でハイブリッド車に採用しています。
>Ｑ２．現在無い場合、いつごろまで買い替え時期を待てばよいのでしょうか。
>Ａ２．時期については精査中です。
>Ｑ３．とりあえず今新車を購入したとして、近いうちに制御プラグラムの書き換えが可能な車種をお教えください。
>A 3. 新型車に搭載する予定のため、国内で制御プラグラムの書き換えは、 実施する予定はありません。
① これで分かることは、トヨタは、フェイルセーフの目的で2007年にガソリンエンジンのブレーキオーバーライドシステムの技術を完成しておきながら、アメリカのメディアで問題が持ち上がるまで放置していた。
② ＡＢＣ記者のこれまでの車にはなぜ装備しなかったかの質問にに対し社長の回答はなく、これからの車には装備する（2011年モデル）予定である、既販車については現在検討中。(これはアメリカのメディアですでに公表した内容である)。
③ 日本の顧客に対しては、今後発売の車に対して装着の時期未定、既発売車に対しては計画なし。
このウェブで何度も書いているように、日本では事故は運転者の過失犯罪として立検する警察の事故責任調査で終わり、国土交通省も消費者の側には立たず、実質的な事故原因調査機関が無いので製造メーカーは無関心、常に車の安全システムは日本車の場合でも外国で実装し販売してから何年か遅れ、余力ができてから国土交通省の後押しで国内でも採用される過去の経過を見てきた。今回もアメリカで持ち上がるまで、すでに２００７年に技術開発が完成しながら、トヨタ社長をはじめ広報部門ではその事実も知らないかのような回答ぶりに見える。おそらく、国内各社談合して製造体制が整ったところで一斉にＢＯＳシステム装着車の発売になるのではないだろうか。
先進各国では組織されている警察権力から独立した事故調査機関が我が国に無いことが国益まで損なっている例ではなかろうか。大げさかな !!
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.コメントをどうぞfrom → ニュースと政治, 道路交通フェイルセーフ (フェールセーフ) fail-safe
25/12/2010
- 作成者: spaceglow
.フェイルセーフ(フェールセーフ)はなんらかの装置・システムにおいて、誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に制御すること。またはそうなるような設計手法で信頼性設計のひとつ。これは装置やシステムは必ず故障する、あるいはユーザは必ず誤操作をするということを前提にしたものである。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
航空機・機器などが)故障 [暴走]時に自動的に安全側に作動する；….に安全装置をつける(→ fail-safe ). ジーニアス英和大辞典
辞書を使って物事を判断するのには反対であるが、この二つの辞書（ウィキペディアは辞書かは疑問であるが）の記載内容を比べてみた。
日本語には、人為的な誤操作によるフェイルセーフに相当する概念は含まれていなように思われる。誤操作による事故は全て個人の犯罪とする日本の事故調査は、航空機事故の場合国際的に整合性がなく非難されたことがある。
交通事故（鉄道・自動車）の場合、ＪＲ尼崎事故の例に見るように、運転手個人とその管理責任として裁かれ、また、現在進行中なのはＡＴＣなどのフェイルセイフ装置の欠落した鉄道システムの欠陥としてではなく、その必要性の判断の有無に関する最高責任者を裁く裁判のように見える。
自動車事故の場合、裁判を起こす力もない個人は、犯罪者として警察により安易に処理されているのが実情であろう。このように責任は使用の者せいとする認識が、トヨタのアメリカでの対応が遅れ訴訟問題を拡大させた主要原因と思われる。
製造者責任は法律的には存在するが、免責のためと思われること細かい使用者注意事項が書かれており、人が関与する事故では製造者が訴訟を起こされる余地は殆どないように思われる。
人権を守る先進社会としてわれわれには、過失による事故は ”同情すべき災難である” という社会通念があってもよいのでは。
