http://ono-fumimachigai.com/

http://ono-fumimachigai.com/

踏み間違い防止のワンペダルがちいきのきずなで紹介

<<前の記事次の記事>>
「踏み間違い事故を防げ」
http://www.chiikinokizuna.jp/blog/article/985
交通安全
熊本県
2013年3月20日(水)
　数年前、コンビニエンスストアに突っ込む、屋上駐車場のフェンスを突き破って落下するなど、アクセルとブレーキの踏み間違いによる悲惨な事故が立て続けに起こりました。なぜ踏み間違いが起こるのか、メーカーや事故検査機関などで研究が進められています。そんな中、約20年前から開発を続ける機材会社の社長が発明した“ワンペダル”が注目を集めています。

「希都菜の感想」
　ナルセ機材の敷地内に、ワンペダルの操作を練習できるコースがあります。1周1分ほどのコースを2、3周すれば、ワンペダルの操作に慣れます。横に足を開けばアクセル、踏めばブレーキなので、慣れないうちは、混乱してペダルを踏んでしまうことがあるのですが、踏めばブレーキなので、「あれ？進まない。」という感覚です。ヒヤリとすることは全くありませんでした。
「希都菜のギモン」～ワンペダルの仕組み～
　ナルセ機材の鳴瀬益幸さんは、自身の踏み間違いによる暴走がきっかけで、ワンペダルの開発を始められました。道路沿いにある駐車場からバックで車道に出ようとした時、縁石の段差に驚いて思わずペダルを思い切り踏んだら、それがアクセルだったそうです。
　幸い事故にはなりませんでしたが、バックをしながら歩道の人とその向こうにある車道の車に気をつけて、アクセルを少し踏んでブレーキを踏み、またアクセルを踏んでハンドルを切って...という動作の多さを減らそうと考えたのです。そして、アクセルとブレーキのペダルを行ったり来たりする慌ただしさを無くしたのが、ワンペダルです。

「横に押すとアクセル」
「踏むとブレーキ」
　踏むとブレーキ、ペダルの横にあるレバーを横に押すとアクセルです。人の足は、もともと少し外側を向いているので、座った状態でひざを開くような感覚で横に押すと負担なくアクセルレバーを動かすことができます。足首から下を動かすイメージだったのですが、実際は足を開くという感覚で負担はほとんど感じません。また、アクセルを横に押し続けるのではなく、横にずらした位置で自然に足をペダルに乗せれば、一定の速度で走れるので、高速道路にも適していると思いました。常に足はブレーキをかまえている状態なのが安心です。
　鳴瀬さんの周りの人たちの中にも、踏み間違いによる暴走を経験した人がいて、その多くが駐車場での踏み間違いだったそうです。私も運転をしてみて、バックで駐車をする際、駐車場からバックで出る際の余裕がずいぶんあると感じました。
「希都菜の発見」～空走距離～
　“空走距離”という言葉を聞いたことはあるでしょうか。危い！と思って、アクセルから足を離し、ブレーキをかけるまでの間に車が走る距離のことです。ワンペダルは、踏み間違いをしないと同時に、空走距離を短くすることを提案しています。
　鳴瀬さんは、ABS（アンチロック・ブレーキシステム）や障害物の直前で自動停止するシステムなどが制動距離を短くすることに合わせて、ワンペダルを使用すれば、車と人の事故を減らすことができると考えておられます。ブレーキを踏んでから止まるまでの制動距離を短くするシステムは日々進化しているので、その前段階の空走距離を減らそうというのです。
　空走距離がどれくらい短くできるか、鳴瀬さんが作った実験装置で試しました。“走行”というランプがついたらアクセルをふみ、“停止”ランプを見たらブレーキを踏みます。①がブレーキとアクセルが別々のペダルの場合。0.60秒かかっています。②がワンペダルで、0.41秒でブレーキを踏むことができています。時速60キロメートルの場合、0.1秒ブレーキが遅れると車は1.1メートル進んでしまうと仮定すると、ワンペダルで私がブレーキを踏んだ場合は、2メートルあまり早く停止できる計算になります。

「①アクセル、ブレーキが別の場合」
「止まれ！と意識してからブレーキを踏むまで0.60秒」

「②ワンペダルの場合」
「止まれ！と意識してからブレーキを踏むまで0.41秒」

　この0.2秒の差を短縮することで、わずかの差で人をひいてしまったという事故や自転車との衝突事故を防げるのではないかと鳴瀬さんは考えておられます。
「きょうのキズナ」～高齢者が安心して出かけられる車社会～
　交通事故分析センターのデータ（図3）によると、アクセルとブレーキのペダルの踏み間違いは、75歳以上に極めて多いそうです。
　鳴瀬さんの古くからの知人の木村茂光さんは、3年前にワンペダルを取り付けました。鳴瀬さんと同じ78歳。熊本市は、自動車がないと出かけるのに不便で、足が弱くなってくる高齢者にとっては自動車が欠かせません。木村さんは、自動車に乗るのが不安だったけれど、ワンペダルにしてからは、絶対に間違えることはないという安心感が得られたと話しておられました。もし免許を返納すれば、外出の機会が激減し、引きこもりがちになってしまって精神的にも良くないと考えておられます。ワンペダルは、ヒヤリとする体験に不安を感じ、出かけなくなってしまう高齢者の助けになることができるのです。
　私が取材におじゃました時、1週間前にワンペダルを付けたという男性がペダルの微調整をしてもらいに来られていました。なぜワンペダルを付けようと思われたのか聞いてみると、「もっと走りたいから。」という答えでした。走るのが好きな方で、高齢になってきたので、安全に走り続けたいと考えて、周囲で話題のワンペダルを付けられました。自分の健康のためにも、家族に心配をかけずに毎日を過ごすためにも、車で出かけられることが重要なのですね。
　鳴瀬さんは、ワンペダルは高齢者だけでなく、病気の後遺症などで足にまひがある方にも使ってもらえるとおっしゃいます。アクセルとブレーキのペダルを行き来する必要が無いので、踏み込む力があれば、運転できるのです。ワンペダルは、さまざまな人の立場で利用価値がまだまだふくらみそうです。
今回の取材協力先
ナルセ機材有限会社　
「ちいきのきずな」関連記事

１月に緊急臨時理事会を開催します

１月に緊急臨時理事会を開催します

日時：１月１７日（木曜）１８：３０から２０：００
場所：九州看護福祉大学本館５階演習室

Nペダル（ワンペダル）の海外発表、国内戦略、海外戦略などの議題

下記は、本日メールされた大野さんのコメントです。

私も同じ意見です。理事長　西島


　　　　　記


皆様

あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。
標記件について申し上げます。

去る11月22日2012年に日産自動車から発表された「踏み間違い衝突防止アシスト」についてご報告いたします。
まず当装置がエルグランド3.5リッターモデルのみに搭載されます（2.5リッターモデルはなし）・・・・・・とすると踏み間違い衝突防止は、金で買えといっているに等しいと思います。

この装置の技術解説：
アラウンドビューモニター（車両前後左右の搭載カメラ）と前後バンパーの超音波ソナーによって
速度15k/m以内で、システムが駐車スペースと壁を認識し、その状況でアクセル操作が行われた
場合には、電子的に判断して急加速しない。その上、ドライバーがなおブレーキ操作できない場合、
自動でブレーキをかけるシステム。

１．全国に明瞭に駐車枠が表示されている場所がどのくらいあるでしょうか？・・・・・・・・・駐車枠を認識できなかった場合、システムは作動するのか？
２．スバルのアイサイトと同じように、前方に障害物がない波止場のような状況ではどうなるのか？真っ白な壁でも同じことが生じる。

人間が操作して運転する乗り物である以上、踏み間違い事故防止は、電子的には完全に制御できないものと思います。

大野

USDOT Proposes Updated Safety Standard to Prioritize Braking Control,

USDOT Proposes Updated Safety Standard to Prioritize Braking Control, Reduce Risk of High-Speed Unintended Acceleration for Nation's Cars
Share and Bookmark Google Favorites
RSS this page · ·
Complete list of NHTSA's RSS Feeds.
NHTSA 04-12
April 12, 2012
Contact: Karen Aldana, 202-366-9550

'Brake-Throttle Override' requirement will reduce the risk of high-speed unintended acceleration involving a stuck or trapped accelerator pedal



WASHINGTON – The U.S. Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) today proposed to update existing safety standards to ensure drivers can better stop a vehicle in the event both the brake and accelerator pedals are depressed at the same time. NHTSA research indicates a "Brake-Throttle Override" requirement will help reduce the risks of high-speed unintended acceleration and prevent crashes involving a stuck or trapped accelerator pedal by allowing the driver to maintain control through normal application of the vehicle's brakes.

"America's drivers should feel confident that anytime they get behind the wheel they can easily maintain control of their vehicles — especially in the event of an emergency," said U.S. Transportation Secretary Ray LaHood. "By updating our safety standards, we're helping give drivers peace of mind that their brakes will work even if the gas pedal is stuck down while the driver is trying to brake."

The NHTSA proposal aims to minimize the risk that drivers will lose control of their vehicles as a result of either accelerator control system disconnections or accelerator pedal sticking or floormat entrapment. The proposal would amend Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) No. 124, Accelerator Control Systems, by updating the throttle control disconnection test procedures for all passenger cars, multipurpose passenger vehicles, trucks and buses, regardless of weight. For vehicles that have Electronic Throttle Control (ETC) and a gross vehicle weight rating (GVWR) 10,000 lbs. (4,536 kilograms) or less, the proposal would also require manufacturers include a Brake-Throttle Override (BTO) system to ensure the vehicle would stop if both the brake and the accelerator pedals are simultaneously applied. Many manufacturers are already including BTO systems in their vehicle fleets.

"We learned as part of the comprehensive NASA and NHTSA studies of high-speed unintended acceleration that brake override systems could help drivers avoid crashes," said NHTSA Administrator David Strickland. "While NHTSA's defect investigation program will continue to monitor and consider consumer complaints of any potential vehicle safety issues, this proposal is one way the agency is helping keep drivers safe and continuing to work to reduce the risk of injury from sticky pedals or pedal entrapment issues."

Members of the public are encouraged to provide comment on NHTSA's "Brake-Throttle Override" proposal and will have 60 days to do so once the proposal is published in the Federal Register. View the proposal

For additional information on NASA and NHTSA's studies of high-speed unintended acceleration, visit www.nhtsa.gov/UA
.
NHTSA-NASA Study of Unintended Acceleration in Toyota Vehicles | National Highway Traffic Safety Adm www.nhtsa.gov
National Highway Traffic Safety Administration.

FOX NEWSの記事から

12/27/2012
FOX NEWSの記事から
LOS ANGELS発
　トヨタ自動車株式会社は、自社自動車の暴走事故の裁判について＄10億ドル（800億円 1$=\80）で和解したと水曜日（12/26現地時間）に発表した。

　会社側の発表によれば、トヨタの乗用車及びトラックが起こした暴走事故を原因とする大規模なリコールのために、車の財産価値が大幅に減少したとしてトヨタ車のオーナーから何百件にも及ぶ訴訟を起こされていたが和解に至ったとのことである。
...
　これらのトヨタ車の原告代理人であるスティーブ バーマン弁護士は、アメリカ合衆国における自動車の欠陥問題に対する和解金額としては最大のものとなるだろうと発表した。

　「この訴訟を起こすにあたっては、どんな和解案を目標とするかについて裁判に伴うリスクを考えながら闘いに闘ってきた」とバーマン弁護士は、アソシエーテッドプレスに語った。

　和解（案）は水曜日に裁判所によって受理されたが、ジェームス セルナ地方判事の許可によって正式和解となる。判事は金曜日（12/28現地時間）に判断する予定である。

　トヨタはこの和解金調達のために以前の税引き前事業収益である11億ドルを拠出することを決めた。バーマン弁護士によれば、この和解金は総額で12億ドルから14億ドルの間に落ち着くだろうとの見通しを示している。

　2009年以来何百件にも及ぶ訴訟が繰り返される中、日本の自動車製造者には、車が勝手に暴走して、事故となり怪我人や死亡者がでているとの不満が夥しく寄せられているところである。

　これら総ての訴訟は、（カリフォルニア州）サンタアナ地方裁判所で取りまとめられ２つのカテゴリーに別けて審理される。：経済的な損失と自動車の欠陥による不当な事故に対する刑事責任である。；この訴訟には、事故による怪我や死亡者への補償を求める人々の要求は入っていない。最初の裁判は、この２つのカテゴリーで行われ、金曜日に審理開始となる。

　経済的損失に対する和解では、トヨタは、2009年から2010年までに車両を売却したかあるいはリースしていた車両を返却した人たちを対象にして2億5千万ドルのプール金から現金で支払いを行うとの提案を行った。

　会社側はまた、現在車両を所有している約1600万人のオーナーに補助的な車両特定部品のメーカー補償を担保し、約320万台の車両に対しブレーキオーバーライドシステムを装着するために約2億5千万ドルの資金プログラムをスタートさせる。オーバーライドシステムとは、ブレーキを操作した時に車両を確実に停止させる機能をもち、アクセルを緩めたときも作動するようになっている。

　この和解案には、特別のドライバー教育プログラム制度を発足させ、また、先進安全技術を開発するための研究資金への拠出が含まれている。

　「トヨタの企業理念を中心にいつも顧客第一の姿勢を堅持しつつこの合意書を作成した。トヨタの顧客は自分の車の背後にはいつもトヨタの支援が付いていることを忘れないで欲しい」とトヨタの副社長であり理事であるクリストファー レイノルズが語った。

　トヨタの現オーナ及び前オーナーには、和解案審議の進展にについてのより詳細な情報を次の月には受け取れるようにしたい。また和解の進展については、その情報について、トヨタのWEBページ　http://www.ToyotaELsettlement.com/
　でみられるようになっている。

　「我々はトヨタ車のオーナーに対して大きな利益を提供できたことに強い誇りを持っている。そして、この和解案が総ての要求を包括的に包含し、また、公平な補償をもたらすものと信じている」とバーマンは語った。

トヨタは世界中で加速問題の生じたいくつかの車種とブレーキに欠陥があったプリウスハイブリッドの約1400万台にリコールを行ってきた。トヨタは同時にこの問題がドライバーのエラー、社外品のフロアマットそしてそれに引っかかったアクセルペダルに問題があったとしている。

　プレインティフ法律事務所では、過去2年間にトヨタの主張に対して何千枚にも及ぶ書類を熟読し、車載ソフトウエアを検証してきたが、トヨタ電子スロットルシステムが暴走を引き起こす原因であるとの欠陥を見つけ出すことはできなかった。

　国家ハイウエイ安全省とNASAはどちらもトヨタのソウフトウエアが欠陥であるとの証拠を示すことが出来なかった。

　トヨタはしかし、このような問題を迅速に報告しなかったために罰金を科せられた。
今月の初め、NHTSA（国家ハイウエイ安全省）は、トヨタに対し幾つかのレクサスモデルで発生したフロアマット問題を迅速に当局に報告しなかったことで、1740万ドルの罰金の支払いを命じた。トヨタは、2010年に3つの法令違反のために合計4880万ドルの罰金を支払っている。

　トヨタの豊田章男社長は、去年の議会で品質コントロールの強化について誓約した。最近のトヨタの販売戦略をみると、その安全対策の原点に回帰しているようにみえる。続きを読む
http://invalid.invalid/
invalid.invalid

過去1週間の閲覧数・訪問者数とランキング（日別）12月9日がダントツ

テレビ放送の影響だろうが、すごい反響です！

過去1週間の閲覧数・訪問者数とランキング（日別）
日付 閲覧数 訪問者数 ランキング
2012.12.12(水) 107 PV 79 IP 22207 位 / 1798757ブログ
2012.12.11(火) 146 PV 107 IP 13790 位 / 1798308ブログ
2012.12.10(月) 558 PV 401 IP 1542 位 / 1797896ブログ

2012.12.09(日) 1165 PV 838 IP 504 位 / 1797513ブログ

2012.12.08(土) 21 PV 18 IP - 位 / 1797151ブログ
2012.12.07(金) 20 PV 18 IP - 位 / 1796762ブログ
2012.12.06(木) 49 PV 32 IP - 位 / 1796275ブログ

「くまもと・わくわく基金」

NPO法人各位

昨日のTBS「夢の扉」を見ました。
ワンペダルがよくまとめてあり、分かりやすかったです。
全国放送ですので影響が大きいでしょう。
反応などを各位お知らせください。西島

下記は、助成金です。今度は、申請しましょう。

--- 熊本市市民活動支援センター　あいぽーと <aiport_kumamoto_city@joy.ocn.ne.jp> wrote:


From: 熊本市市民活動支援センター　あいぽーと <aiport_kumamoto_city@joy.ocn.ne.jp>
Subject: 平成25年度助成事業募集のご案内
To: "熊本市市民活動支援センター　あいぽーと" <aiport_kumamoto_city@joy.ocn.ne.jp>
Date: Sat, 08 Dec 2012 15:53:37 +0900


熊本市市民公益活動支援基金

「くまもと・わくわく基金」



平成25年度助成事業募集のご案内



熊本市市民活動支援センター・あいぽーと 登録団体の皆様



日頃より、熊本市市民活動支援センター・あいぽーとをご利用いただき、ありがとうございます。

この度、12月3日から、熊本市市民公益活動支援基金「くまもと・わくわく基金」平成25年度助成事業の募集受付が始りました。

多くの団体の皆さんの「基金団体登録」と「助成申請」をお待ちしています。



また、平成24年12月26日（水）17：00から、平成25年度助成事業の募集説明会を行います。助成申請や説明会の詳細につきましては、下記の「あいぽーとホームページ」をご覧ください。

http://www.kumamoto-aiport.com/kumamoto_wakuwaku/one_html3/pub/default.aspx?c_id=24



+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

熊本市市民活動支援センター・あいぽーと



場所　　　　： 〒862-0971　　　熊本市中央区大江５丁目１番１号

熊本市総合保健福祉センター　ウェルパルくまもと　１階

電話　　　　：　０９６－３６６－０１６８

ＦＡＸ　　　　：　０９６－３６６－８８３０

Ｅ－メール ：　aiport_kumamoto_city@joy.ocn.ne.jp

ＵＲＬ　　　　： http://www.kumamoto-aiport.com

利用時間　：　午前８時３０分　～　午後９時まで

休館日　 　： 毎月第２木曜日、１２月２９日　～　１月３日

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

TBS 「夢の扉＋」で放送のワンペダル

12/9の「夢の扉＋」は、年間7千件を超えている、アクセルとブレーキの踏み間違いで起こる交通事故。
これを防ぎたいと熊本の町工場の社長が25年かけて魔法のペダルを開発しました。


年末年始、車を運転する機会が増えます。自分だけは絶対に大丈夫だと私も思っていましたが、老若男女関係なく起こり得る事故というのが、番組をご覧いただければわかると思います。
ナレーターは中井貴一さん。只今仕上げの真っ最中です！！



今日の放送担当のＤの井上です。
皆さん、車のアクセルとブレーキの踏み間違い事故の死亡率は他の交通事故に比べて17倍とも言われてます。
その踏み間違いを絶対しない魔法のペダルが、熊本県で開発されました。

開発者は77歳のオヤジさん。


自らをドン・キホーテと名乗るとてもユニークなキャラで、周りの登場人物も心温まる人ばかり。

いつもとはちょっと違った夢の扉+になっていますので、是非ご覧ください。

Human Factors in Driving and Automotive Telematics

SAEInternationalSAE My TechZone

SAE 2013 World Congress & Exhibition
SAE　2013年　ワールド会議　＆ 展示　04/16-18/2013　デトロイト（ミシガン州）

＜Session Home＞
Human Factors in Driving and Automotive Telematics
「運転中のヒューマンファクタース及び自動車情報通信技術」　部会

SAE部会（上記）
受領前刷原稿
13B-0349（発表番号）　発表形式：論文及び口頭プレゼンテーション
「自動変速機装備（AT）車のペダル踏み間違い事故による事故防止の研究」
大野一郎¹⁾　松永勝也¹⁾　合志和晃¹⁾　林政喜¹⁾　隅田康明²⁾　西島衛治³⁾　
鳴瀬益幸⁴⁾ 本多好男⁵⁾　大浜康人⁶⁾　ポール M. ターナー⁷⁾
¹⁾九州産業大学　²⁾九州大学　³⁾九州看護福祉大学　⁴⁾（有）ナルセ機材　
⁵⁾プロスパー（株）⁶⁾アースガード（株）⁷⁾フェニックス大学

2013年4月SAEで学会発表

来年4月にUSA デトロイト

でワンペダルの実験結果を

SAEで発表します。

ＴＢＳ「夢の扉」ＴＶ取材の件

ＴＢＳ「夢の扉」ＴＶ取材の件についてご報告いたします。ナルセペダル（踏み間違いのないワンペダル）開発以来２５年目にして初めてタクシーの営業車に装着することが決定したことは、既にご報告いたしました通りです。この度装着が無事終わって、車体を東京町田の千代田自動車に１２月１日に搬入することになりました。ついては、搬入の際にＴＶ取材をしたいというＴＢＳの強い希望で。当日はタクシー乗務員によるナルセペダル試乗も計画されております。

Gas-and-Brake Pedal Gets New Look After Recalls

Gas-and-Brake Pedal Gets New Look After Recalls

Tyler Sipe for The New York Times
Masuyuki Naruse, right, in his factory in Tamana, Japan.
By HIROKO TABUCHI
Published: August 3, 2010
•
TAMANA, Japan — Two pedals, inches apart, one for gas and the other for brakes. For years, a Japanese inventor has argued that this most basic of car designs is dangerously flawed.
Related
• Most Carmakers Report Higher Sales(August 4, 2010)
Add to Portfolio
• Toyota Motor Corp
Go to your Portfolio »

The side-by-side pedal arrangement, the inventor says, can cause drivers mistakenly to floor the accelerator instead of the brakes, especially under stress. The solution? A single pedal that accelerates the car when pressed with the side of the foot. More to the point, when the pedal is pushed down, it always activates the brakes.
“We have a natural tendency to stomp down when we panic,” said the inventor, Masuyuki Naruse, who owns a small factory here in southwest Japan. “The automakers call it driver error. But what if their design’s all wrong?”
Mr. Naruse, 74, is one of a handful of people who have designed combined brake-accelerator pedals in an effort to prevent accidents caused by unintended acceleration, which has come under a spotlight since charges that some Toyota vehicles accelerate without warning.
Regulators in Sweden are testing a single-pedal prototype by the inventor Sven Gustafsson. In Japan, about 130 cars equipped with Mr. Naruse’s pedal, mostly owned by friends and acquaintances, have been declared street-legal, including Mr. Naruse’s own Mitsubishi Diamante sedan. He holds patents for the Naruse (pronounced NAH-roo-say) Pedal in Japan, the United States and six other countries.
Yasuto Ohama, a security company executive whose Toyota Harrier has one of the pedals, said he switched after his foot hit the gas instead of the brakes and he almost struck a bicyclist.
“I can never go back,” Mr. Ohama said. “I now have peace of mind, because there’s no mistaking when there’s only one pedal.”
Toyota, which attributes reports of unintended acceleration to gas pedals that stick or get caught under floor mats, has recalled 8.5 million vehicles worldwide to address the problems. It has also gently suggested that in some cases the driver might have been at fault.
Last month, it said that an internal investigation of 2,000 vehicles reported to have accelerated unintentionally found “pedal misapplication” in most cases, with drivers mistakenly pressing the accelerator instead of the brakes.
Ririko Takeuchi, a Tokyo-based spokeswoman for Toyota, said the company could not comment on Mr. Naruse’s pedal design. But she said Toyota “listens to ideas we receive from the public, because we believe there’s always room for improvement.”
“If you ask whether the current pedal design is the best we can do, the answer is no,” Ms. Takeuchi said.
Mr. Naruse’s pedal, in various versions, has been around for two decades. But until recently his testimonials fell mostly on deaf ears — despite many accidents linked to pedal confusion.
In 2009, nearly 6,700 traffic accidents involving 37 deaths and more than 9,500 injuries were thought to have been caused by drivers in Japan mistakenly pushing the accelerator instead of the brakes, said the Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis, a government affiliated group based in Tokyo.
Car safety specialists say it is likely that tens of thousands of crashes in the United States have also been caused by pedal errors. In an accident in Santa Monica, Calif., in 2003, a driver believed to have hit the wrong pedal killed 10 people when his car plunged into an outdoor market.
Since at least the 1980s, researchers have pointed to the propensity for drivers to press the accelerator instead of the brakes. In a 1989 study, Richard A. Schmidt, a psychologist now at the University of California, Los Angeles, described how disruptions to neuromuscular processes can cause the foot to deviate from the intended motion, even slipping from the brake to the accelerator. And when the car accelerates unexpectedly, Mr. Schmidt said, even experienced drivers can panic, “braking” even harder.
In experiments in Japan by Katsuya Matsunaga, an engineering and psychology specialist at Kyushu Sangyo University in Fukuoka City, drivers were asked to switch feet from the accelerator to the brakes on cue, at times while accompanied by startling noises. Subjects under stress sometimes hesitated or found it difficult to switch from one pedal to the other, he said.
The current standard pedal arrangement is a function of automotive evolution.
Drivers of Ford’s 1908 Model T maneuvered an accelerator lever on the steering column and three pedals: for shifting gears, reversing and braking. Over time, the advent of various manual and automatic transmissions has required different footwork.
Mr. Naruse’s design is a unified pedal, shaped to accommodate the entire foot. On the right side is an accelerator bar. At any point, the driver can push down on the pedal to activate the brakes, while automatically releasing the accelerator bar.
In light of the recent Toyota recalls, the Obama administration has said it might require automakers to equip new cars with “smart pedals,” systems already used in some cars, that deactivate the accelerator when the brake pedal is pressed. But the smart pedals would not prevent drivers from pressing the gas pedal instead of the brakes.
“Simply speaking, the conventional pedal setup, which forces drivers to switch back and forth between pedals, is dangerous,” Mr. Matsunaga said.
“Mr. Naruse’s pedal works because it takes into account how our bodies work,” he said. “It makes sure that when we make a mistake, the car stops.”
Replacing standard pedals with the Naruse device requires no big changes to a car’s braking or acceleration systems, Mr. Naruse said, and retrofitting costs about 100,000 yen ($1,156) each. The biggest challenge of mass marketing the pedal, driving specialists said, would not be cost or technology, but the need to fundamentally change the way millions of people drive.
“For wider adoption, there would have to be solid proof that drivers used to the old pedal setup can adapt quickly and without error,” said Koya Kishida, who specializes in traffic psychology and ergonomics at Chukyo University in Japan.
Two episodes in the late 1980s, when Mr. Naruse hit the gas pedal instead of the brakes, inspired his quest for a better pedal. (He has invented other things, including a commercially successful machine that helps harvest edible seaweed). In one incident, his car lurched into a busy road, but he avoided a collision.
By 1991, he finished his first prototype. Mr. Naruse said Toyota engineers tested a prototype in 2000, but were dissatisfied with the design; the automaker would not comment, saying its research and development efforts were confidential.
Mr. Naruse said that in May he invited Akio Toyoda, president of Toyota, to try a Lexus sedan fitted with the latest version of his pedal. Mr. Naruse said he had received no response.

A version of this article appeared in print on August 4, 2010, on page A1 of the New York edition.



http://www.nytimes.com/2010/08/04/business/global/04pedal.html?pagewanted=all&_r=0

https://www.facebook.com/#!/theNpedalTeam

皆様

私たちの踏み間違い事故防止の共同研究者であるポール M.　ターナー氏がナルセペダルをフェイスブックにアップしました。

Ｎ－ＰＥＤＡＬ　ＴＥＡＭ　　（ＮＰＴ）

https://www.facebook.com/#!/theNpedalTeam

さらに実車実験の様子などをユーチューブにアップさせる計画です。同氏は10/31から約1か月間（クリスマス休暇）の予定で故郷ルイジアナに帰国いたします。
大都市ダラス（テキサス）にも近いそうですが、今回私が鳴瀬社長から借りているペダルの模型を持って帰国いたします。ホームタウンで空軍やタクシー会社に見せて
プレゼンテーションするそうです。スライドは私が作ったものを英語に翻訳して使う予定です。尚、ペダル模型については鳴瀬社長から了承を得ています。
英文のポールからのメールに記載されていることは上記の内容です。
それと、ナルセペダルのアクセルレバーは、ラテラルペダル（水平ペダル＝水平方向に操作） ＬＰ と表現するのがアメリカ人には一番判りやすいとのことです。
何でも足で操作するものはレバー形式であってもペダルと呼称するそうです。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
下記のＦＢにアクセスください！


http://www.facebook.com/eiji.nishijima1?ref=tn_tnmn#!/theNpedalTeam

JSAE 230-20125801 in Japan

JSAE 230-20125801　in Japan at 2012 10

Experimental Research to Prevent the Mistake of
Pressing Down the Accelerator Instead of Brake (1)

Ichiro Ono¹⁾ Katuya Matsnaga¹⁾ Kazuaki Goshi¹⁾ Msaki Hayashi¹⁾ Yasuaki Sumida²⁾
Eiji Nishijima³⁾ Masuyuki Naruse⁴⁾ Yoshio Honda⁵⁾ Paul M. Turner⁶⁾
　

The purpose of this study is to provide a fundamental solution to the numerous automatic transmission vehicle accidents caused by unintended sudden acceleration. The likely leading factor behind the numerous number of accidents attributed to unintended sudden acceleration is the dual accelerator and brake pedal placement. To eliminate the number of vehicle accidents attributed to sudden acceleration, the N-pedal was invented. The N-pedal is a revolutionary combined type of a lever for accelerator – on a pedal for braking. As the pedal is attached on the pedal, drivers can accelerate by moving lever right slightly and when they want to braking drivers just press down lever the pedal by their foot on the pedal. Several experiments have been conducted to validate both the superior ergonomics and performance of the N-pedal over the traditional designed pedal in use.

KEY WORDS: (Standardized) human engineering, human error, driving act/driver behavior [C2]

１０月２２日の予定（案）

NPO各位


西島です。10月２２日の件です。


式次第（案）

司会は、本多さんにお願いできますか？

１２：００森都心プラザ２階集合（レストランあり、ランチ）？
ランチの参加者？人数？

１３：００森都心プラザ２階集合（案内カウンターあり）
１３：３０　同プラザC会議室で研修開始
１３：３５理事長挨拶とNPO法人の説明
１３：５０ワンペダルの解説（松永先生）
１４：２０ワンペダルの開発と経緯（鳴瀬社長）
１４：４０ワンペダルの実験と今後の方向性（大野さん）
１５：２０意見交換
１５：３０研修終了

１５：３０理事会。総会
１７：００理事会終了

１７：１０懇親会　ニューオオタニ　または　ホテルJR九州
２０：２０解散

松永先生　プレゼン用のパソコンと資料をお願いできますか？
大野さん　プレゼン用のパソコンと資料をお願いできますか？（DVDが、使えるものが助かります）ワンペダルのDVDを見せますので

修正等があれば、ご返信ください。