DT-02【サンドバイパー】記録簿 第18回

-前回走行を終えてのインプレッション-
＜第 11 回＞　2006_0930　
　前の週の好感触にすっかり気を良くした私。さぁこれからさらに腕を磨いていくぞとばかり、意気も揚々にサーキットへと向かいました。今回は友人の時間的な都合もあり、現地へ到着したのはお昼過ぎです。この週は平日もずっと良い天気が続いていた為か、路面の砂も少々浮き気味。とは言っても、初見のイメージでその違いを鋭く見抜けたわけはなく…それを教えてくれたのは、この日マッチングしたタイヤでした。まだまだ人にどうこう教えられるようなタマではありませんが、こんな私にもグリップ感覚というものは備わってきているようです。

　お盆以降、走行日毎のコミュ研以外はろくなメンテも受けずに走り続けているDT-02。持ち主の怠慢は確実にマシンへと跳ね返るものでして、この日終盤には相応の不具合が発生しました。人間と同じく、定期的な健康診断は欠かせないのがラジコンというものだったりします。

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　それでは冒頭でも触れたタイヤについてのお話を。予報通りの秋晴れとなった現場は先週同様に過ごし易く、やはりこの日も本命はホールM3であろうことを疑っていなかった私。取りあえず始めはハイデンＣを履かせて様子を伺います。近頃このハイデンＣでは良い感触を得られたことがなく、時候が変わるまではもう持参の必要もないかな…などと思い始めていたんですが、この日は少し毛色が違っていました。いつもなら異常に巻きまくって早々に諦めるというのがパターンなのに、今回はかなり踏ん張ってくれています。あまりにストレスなく操縦することが出来てしまう為、交換の必要を感じることもなく２パックを走破しました。続いて既に痛々しいまでにハゲてしまっているインサイドジョブM3を装着。こちらはハイデンＣ程の安定感を発揮するには至りませんが、それでも練習レベルのボーダーラインからすれば十分許容出来るレベルのフィーリングです。

　いつものダメタイヤでもこれだけやれてしまうんですから、真打ちでは一体どうなってしまうのか…大きな期待を抱きつつ、最後にホールショットM3を試します。ところが…この日に限っては前者二本と大して変わらないどころか、頼りになる最終兵器としての面影すらも全くなかったのです。とにかく少しでもスロットルを入れ過ぎると即リアがブレイクしまう状態、つまり通常とは立場が完全に逆転してしまっていたのでした。

　サーキットに到着した時の気温、そして肌で感じる湿度の具合はいずれも、ここ最近のそれからは大きく変わっていないはずでした。考えた挙句に路面をもう一度まじまじと見つめ、初めて前回に比べ明らかに砂が浮いていることに気づいたのです。砂の載っている路面においては、ピンの高いものが有効である場合が多いというのがセオリーですが、それではハゲたインサイドジョブにも劣ってしまった理由が説明出来ません。一方ピンのないタイヤが食うという事態は梅雨前のカリカリ路面で発生してはいるものの、少なくともこの日のような堆砂のある状態では絶対にダメというのが結論でした。…ううぅ、なんだか今までの経験を思いっきり覆されています。ライフの長いハイデンＣが頑張ってくれるのはとても有難いんですが、けむに巻かれたようなこの感じを払拭するのにはまた時間が掛かりそうです。


　続いてはここ数回、レポートでは触れていなかったボールデフについて。と言っても大した話があるわけではなく、単に『メンテもせずに延々走らせてたら調子が悪くなって来たよ…』という程度のものです。症状としてはこれまでのパターン通り、ルーブ切れが原因と思われるトラクション抜けの発生。DTボールデフは滑るとかなり大きな摩擦音が起こりますので、例えばグリップの高い人工芝ジャンプ台へのアプローチ時など、感覚以外に音からも調子を測ることが出来ます。もっとも対処として行うのは相変わらずの増し締め一辺倒。DT-02はボールデフへのアクセスがかなり面倒（DF-03が簡単なだけに余計気になる）なので、過度の締め込みが寿命を縮めるとは知りつつも…ついついその場凌ぎをやってしまいます。その一方、ボールデフは調子を保てる期間が大体決まっているパーツとも言えますので、その周期を見極められれば、こういった症状の発生前に手を打つことも難しくはないように思えます。あとはユーザーの"士気"次第となってくる話なのですが、私は明らかに調子がおかしくなってくるまで放置してしまうダメダメレーサー…見かねた友人Ｔからは『スペアのボールデフを用意すべし』との助言も。なるほど、丸ごと交換出来るようにしておけば、現地で調子が悪くなっても素早く対応出来ます。私にとっての問題点は専ら調達コストですが、それでも一考の価値はありそうですね。

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　その友人ＴはBCの調整に没頭していた為、この日B4で私の相手をしてくれることはありませんでした。久し振りに合流した友人Ｗは四駆専門だし、今日は実質ソロ活動やなぁ…なんて思っていたんですが、現場に居合わせたあるB4使いの方がちょうど私と同じくらいの腕前でして、お互いに刺激的な走りを楽しむことが出来ました。気持ちにハリが出ると言う点で、やはりライバル車は欠かせない存在だと思います。この方は最近よくサーキットでお見かけするようになった人で、聞けばキットやパーツなどは海外に直接注文したりもしているとの事。ふ～む、ケースによっては国内代理店経由のものより安い場合もあるとのお話で…タミヤ一筋の私にはあまり関係ありませんが、参考になりました。


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　今回もあまりメカニッカーにご満足頂けるお話は出来ませんでしたが、ここ最近、ストレスなく走りを楽しむことが出来ている事には充実したものを感じています。お粗末な蛇行走法やコマのようなスピンアウトを披露してしまう事もだいぶ減ってきましたし、取りあえず『操っている』状態を保てていると楽しいものですよ。それではまた次回。

D T - 0 2 【この日までの走行データ】 ■総走行パック … 090 ＋07 ■重量 … 1,665g ±0 ＜ 破 損 パ ー ツ ＞ Nothing!

※重量はバッテリー（IB3600ストレートパック：415g）を含む全備重量

　　　　　　

DT-02【サンドバイパー】記録簿 第17回

-前回走行を終えてのインプレッション-
＜第 10 回＞　2006_0924　
　９月初頭に続き、二台体制で臨んだこの日のサーキット。日中の気温は確実に下がってきており、今の時点でも二台あれば、少しの休憩を挟むだけでドンドンコースインさせることが出来ます。操縦する側にとっても至極快適な陽気で、合計の走行パック数は14に到達しました。何せ前週のレースでは一パック走り切れなかった（DF-03編参照）もので、鬱憤を晴らすべくガツガツしていたのが大きいです…。

　ここまで練習に徹することが出来たのは、二台が二台とも全くのノートラブルでいてくれたことにも起因します。前述のリタイア事件を受け、走行毎のチェックはいつもより念入りに行っていましたが…この日に限っては、そんな心配も不要なほどの快調ぶり。走りそのものもそこそこに満足の行くもので、言う事なしの楽しい一日を過ごせました。

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　そんなわけで、今回はここにスラスラと書いていけるようなメカニカルに関するネタも不足気味。DT-02にダイレクトな関連性はありませんが、現在装備しているモーターについてのトピックを掘り下げてみようと思います。


　８月初旬以降、私のサンドバイパーにはヨコモのDRIFT D-1Mが搭載されています（第13回を参照）。15ターンダブル巻のローターを収めたモディファイドモーターで、その構成部品は価格や外観から、同社のS-PROシリーズとほぼ同じものが使われているのではないかと推察されます。

　このドリフトモーターに乗り換える前に使っていたのは、ミラージュの20ＴモディファイドにプロストックIIの15Ｔローターを組み込んだものでした。プロストックシリーズは非常に安価であるため、上のようにローターだけを抜き出してモディファイ缶に仕込むというやり方は広く行われているようです。そもそも比較対象として、このような継ぎはぎモーターを持ち出すことは妥当ではありませんが、私がDT-02で使ったモーターはこの二つだけですので…今回はあくまでモーター毎の毛色の違いというものについて、感じたことをお話するだけです。


　まずは操縦特性に大きな変化をもたらすコギングから。コギングはニュートラル時のエンジンブレーキとも言えるもので、ジャンプ中の姿勢にも影響を及ぼしてくるポイントです。二つのモーターにはこのコギングに大きな違いがあり、D-1Mは継ぎはぎに比べかなり強いブレーキが掛かります。コギングを変化させる要素として挙げられるのは缶マグネットの磁力、ブラシスプリングのテンション…といったあたりらしいのですが、マグネットに関してはD-1Mの方がより強力である感じがします。

　載せ変えにより、私が当時取り組んでいたアンプ側ニュートラルブレーキの調整は一度リセットすることとなりました。以前のモーターではブレーキ値を50％にしても効きがイマイチでしたが、D-1M搭載下の今は15％で落ち着いています。

お次はブラシ。継ぎはぎモーターのブラシが40パック超の走行でも1/4程しか減らなかったのに対し、今のD-1Mはおおよそ15パック前後で半分近くにまでちびてしまいます。同じ15Ｔのモーターなのに、ここまで減り方が違うのには少なからず驚きました。先の話ではブラシスプリングのテンションに書き及んでいますが、この変化を見る限り、スプリング圧もD-1Mに装備されているものの方が高そうです。スプリングの入れ替えは簡単に行えますので、機

会があれば前のモーターのものと付け替え、フィーリングとブラシ損耗度の変化を検証してみたいと思います。


　ローターについても、少し気付いたことを記します。これに関してはどちらもヨコモ製、安価なプロストックIIのものと、D-1Mのものを比較してのお話です。さすがに走行上の違いをうんぬん言えるほどの感性はありませんが、両者のコミュテーターを研磨する際、より綺麗に仕上がるのがD-1Mのローターなのです。ピカピカになるものがより良いローターであるとは言い切れないものの、コミュの材質に何らかの違いがある可能性は高いと思います。切削しやすいわけですから、D-1Mローターのコミュの方が少々軟らかいのかもしれませんね。


　最後に肝心の回転特性、走行を通じて感じた両者の違いを。D-1Mはドリフト用モーターと銘打たれており、味付けとしては完全にハイトルクタイプとしての調整を受けているものと思われます。私は一昔前まで、回転型、トルク型といった表現は殆どまゆつばものだろうと思っていたのですが…このモーターの中低速でのトルク感は、これまで使ったことのあるどのモーターよりも強烈です。一方で最高速が継ぎはぎモーターと大差ないことを考えても、やはりトルク重視のチューニングというのは可能らしい…というのが最近の感想です。DT-02はギア比を自由に上げることが出来ない機体ですので、このようなモーターでその欠点を少しでも補正出来るのは助かります。ただ…グリップの低い夏路面にて、私がこのモーターのモリモリ感に苦しめられていたこともまた事実。個人的には気に入っているのですが、一概に『買い』と言えるモーターではないのかも知れません。あえて性格にクセをつけてあるため、どうしてもオールマイティにはなれない…と言ったところではないしょうか。

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それでは改めて走行インプレッションの方を。ダークインパクトと同様、今回一番食いつきの良かったタイヤは降ろしたてのホールショットM3でした。やはり他タイヤとの差は歴然としており、これからの季節には手放せそうにない印象です。晩夏の頃は路面温度の下がる夕方にグリップの改善を感じていたことから、こういった環境の変化には気温が大きく関わっているのではないかと考えています。路面そのものの見た目の差異は決して大きくないだけに、温度計などを持ち込んで因果関係を探るのも面白いのではないかと思いました。 　私は所持の二台ともがタミヤ製ですので、ホイールは共用で使い回すことが可能です。これがメリットであることに

は間違いないんですが、今回のように一つのタイヤ以外に使えないような状況の日は結局面倒だったりします。基本的に二台を交互に走らせていますので、毎度タイヤを付け替える必要があるんですね。ホールショットくらいは二台分あってもいいかな…なんて思ってしまいました。


　締めは久々に友人ＴのRC10-B4についてのお話。彼は前週のレースにて、これまでがまるで嘘であったかのような快走を見せ、常連さん達の中にあってもまずまずの好成績を収めています。突如一皮向けてしまった彼のB4には私もかなりビックリさせられたんですが、その好調振りはこの日もキッチリと継続していました。私のDT-02も決して調子は悪くないのに、もはやＴのB4には全くついて行くことが出来ません。もちろん転倒の頻度も私より圧倒的に低く、全くのお手上げ状態。早くから二駆に取り組んでいる友人Ｔに敵わないのは当然のこととも言えますが…一度こうなってしまうと、サンドバイパーで再度巻き返すのは相当難しそうです。ただこれまでの経緯上、二駆はむしろ自分との戦いである感覚が強い為、思ったほどのガックリ感はありません。マシンにイチャモンをつけられるくらいの腕前になるまで、まだまだDT-02との付き合いは続きそうな感じです。


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　今回ほど何も起こらずに一日を終えられることも、そうそうはないように思います。これからはまた過ごしやすい日々が続きそうですので、気合を入れて練習に望んでいきたいですね…それではまた次回。
　

D T - 0 2 【この日までの走行データ】 ■総走行パック … 083 ＋07 ■重量 … 1,665g ±0 ＜ 破 損 パ ー ツ ＞ Nothing!

※重量はバッテリー（IB3600ストレートパック：415g）を含む全備重量

　　　　　　

DF-03【ダークインパクト】記録簿 第09回

-前回走行を終えてのインプレッション-
＜第 ６ 回＞　2006_0924　
　記録上では三週間ぶりのサーキットとなる今回のレポート。実際はこの直前の週にも、月例レースに参加すべく加西市を訪れています。ではなぜその日の事をレポート化しないのか？ …しないのではなく、まともな記事にならないのです。まずはあのレースの日、私のマシンに何が起こったのか？ から話を進めていくことにしましょう…。

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左の写真はレース当日、最初の練習走行を終えた直後のマシンです。リアダンパーステー、それに接続されているウイングが妙にしなだれているのがお分かり頂けると思います。そしてこの原因となっている破損箇所を、直接わかりやすいように撮影したのが一番下のアニメgif。これまで全くのノーマークであったリアバルク（A1）のステーマウントに、致命的なクラックが入りました。 　異常に気付いたのはこの練習走行に入る直前の事。各所ビスはしっかりと締められているはずなのに、リアダンパーステーがわずかながらグラグラと動くのです。イヤな予感を感じつつステーを外してみた所、該当の支持部両サイドからヒビが入っているのを確認しました。発見時はまだ数ミリ程度の割れであった為、取り敢えずは瞬着を流し込んで固着する処置を選択。結果として練習走行後、この対処が大きく間違っていた事を思い知らされてしまったわけです。写真の状態でレースに参戦することはもはや不可能…予選すら一度も走ることなくリタイアとなってしまいました。 　今回破損したリアバルク、これは店頭では販売されていないＡパーツなのです。カスタマー経由によるこのパーツのスペア確保には、少し前からその必要性は感じていたのですが…そこは貧乏性の私のこと。送料を浮かせる

ため、ある程度欲しいものが揃ってからまとめ買いをする性分がありまして、思い立って即座の注文には踏み切れないでいたのです。その結果が今回のリタイアとなった構図ですから、ツケは高くつきましたよ…ユーザーの皆さん、Ａパーツは速やかに注文しておきましょう。


　レースの日は電車で出向いた為、持って来ていたのはDF-03の一台のみ。その愛車が出走不可能となったこの日、私は撮影係と友人Ｔのフォローをする以外にすることがありませんでした。サーキットに来てマシンを走らせることが出来ないというのは、それはもうツラいの一言です…一日が非常に長く感じ、今回ばかりは本当に参りました。

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　さて…それでは気を取り直し、今回行ったメンテナンスについて書いていきます。実質的にはレース前にやったメンテ作業のお話なんですが、バルク交換に関しては当然ながらレース後の対処です。


　今回のリアバルク破損について、やはり疑わしいのはカーボンダンパーステーです。標準ステーとは比べ物にもならない強度を持っているため、衝撃のダメージがステーマウントへ集中しているのではないかと考えられます。そこで…カーボンステー装備時の正確な寿命を知る為、あえて今回は無対策で交換のみを行うことにしました。割れたリアバルクは大体40パック程度の走行に耐えていますが、新しいものには最初からカーボンステーが装備されますので、予想が正しければさらに早く壊れるはず。スペアを３セット買い入れた事もあり、この際徹底的に検証しておこ

うと決意しました。ステーマウントの強化工作を考えるのは、この実験の結果が出た後にします。 　但し…このリアバルクには、交換が非常に面倒であるという問題点もあります。写真の通り、リア周りは殆どバラバラにしなければなりません。どう転ぶかはまだわかりませんが、最終的にマウントの強化工作を回避出来る可能性は低いように思えます。

　続いては前回から調子を崩していたリアボールデフのメンテナンス。現状では適度な締め付け具合をキープし続けることが出来ず、すぐに緩んで駆動のかからない状態になってしまいます。あの時はスプール状態とさして変わらない程になるまで締め付けて凌ぎましたが、レース直前というタイムリーさもあり、フルメンテを実施することにしました。

ユルユル病の原因をロックナットと見定めた私、早速量販店へと出向き、該当のスペアパーツ（AO-5014、210 YEN）を購入してきました。これさえ交換すれば問題はなくなるというのが当初の読みでしたが、分解して各所をよくよく観察してみると…もう一つ、このトラブルの元凶ではないかと思われるパーツがあったのです。容疑が掛けられたのは、キャップビスに仕込まれる620スラストベアリング。回転にスムーズさがなくなり、手ではなかなか回せない程のロック寸前状態に陥っていました。これによりボールデフの回転がビスに伝わってしまい、結果締め付け具合が変化してしまったのではないか…という説が浮上してきたわけです。ベアリングは一度クリーナーを吹いて汚れを流した後、ベアリングオイルをたっぷりと注油することで元の性能を取り戻してくれました。 　今回のメンテではデフジョイント（9808060、670 YEN）の交換も同時に行いました。DT-02のジョイントと同じく、ドライブシャフト接続部の磨耗が激しくなっていたためです。手で空転させた際に引っ掛かる感じがあったので、既に使用限界を超えていると判断しました。この部品もカスタマーへの注文で手に入るものですので、Ａパーツと一緒

に複数買い込んでおくのが良いと思うんですが…う～ん、壊れるのが店頭では手に入らないものばかりなのは私のダークだけなのでしょうか。

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　この日はレースで投入予定だった、ホールショットM3の新品（リア）を投入しました。フィーリングはかなり良好で、改めて新しいタイヤの威力を思い知った形です。前回と同様、フロント／リアとも手持ちのタイヤは全て試してみたんですが、M3コンパウンドのタイヤ以外は全く使えない感じでした。これから朝露に湿った路面が主となる真冬を迎えるまで、当分タイヤはM3系の独壇場となりそうです。

最近コースを走っていて感じるのがギャップのシビアさ。長い梅雨にさらされた影響なのか、路面上の凹凸が一頃より大分ひどくなっているのです。早秋を迎えての路面グリップ改善に伴い、周回の平均走行速度は上昇する傾向にありますので、ギャップという障害も相対的にその危険度を上げつつあるのです。操縦台からではハッキリと視認出来ない、マシンが挙動を乱す注意ポイントは一つや二つではありません。こういった箇所をいかにギャップがないか

のように通過出来るか、これがタイムアップには非常に重要な要素だと思います。どのような熟練者であっても、ギャップなどの地雷ポイントで大幅な減速を掛けるのは同じ。逸る気持ちを抑え、シーンに応じた冷静なスロットルさばきが出来るようにならなければなりませんね。


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　自然の力により、その表情を大幅に変えていくのが屋外サーキットの特徴です。私は未だそのめま苦しさに全く翻弄されていますが、決して苦痛ではありません。やればその都度発見があり、そしてその懐の深さは計り知れず。趣味って、そういう所がないと一生モノにはならないんじゃないでしょうか。

　…　そんな私も雨だけは大キライです。

D F - 0 3 【この日までの走行データ】 ■総走行パック … 049 ＋07 ■重量 … 1,830g ±0 ＜ 破 損 パ ー ツ ＞ A1　リアバルク MJ3・4　Ｒデフジョイント デフロックナット

※重量はバッテリー（IB3600ストレートパック：415g）を含む全備重量