【（消すのが）勿体無いから】せっかくなので転載してみよう。

	コーケン Z-EAL 3/8(9.5mm)SQ. ソケットセット 15ヶ組 3285ZA
	クリエーター情報なし
	山下工業研究所

　最近coneco.netが終了しました。
　はっきり言ってYahoo!に経営が移譲された時点で非常に胡散臭くなっていたんですが、後継はカルチュア・コンビニエンスとつるんでるYahoo!買い物ナビゲーターです。
　カルチュア・コンビニエンスはあのTポイントの運営企業でTSUTAYAの親会社です。つまり、あの個人情報の取り扱いにコンプライアンスの欠片も無い規約変更はここの仕業です。
　そして最近だと、公営の図書館の運営を民間委託された結果、買春ガイドが旅行本コーナーに来たり、蔵書のカテゴリーが滅茶苦茶だったり、貴重な古書のたぐいが廃棄されたりと、まあTSUTAYAらしいと言えばらしいgdgdっぷりを晒している様です。
　そう言えば東日本大震災のときに不謹慎な客引きの仕方してたこともあったな。

　とはいえ、利用価値があるからヤフオクを使ってる俺も、正直アレな感じではありますが。

　まあそんなわけでまともに登録情報の取り扱いも出来ないでしょうから、そっちへ移動する気にもなれず、かといって価格.comは使いにくいしで、今でも入手可能でかつある程度詳細に記述しているものに関してはこちらに転載することにしました。

　というわけでまずは第一弾、『全長の短縮という観点から、Z-ealの存在価値について考える』。需要的にニッチすぎる気もしますけど。
　Ko-kenの高精度ソケットレンチ製品群、Z-ealのレビューですね。


　左からKTCのスタンダードディープ、Z-ealのソケット、KTCのラチェットタイプのボックスレンチ用のロープロファイルアダプター、Ko-kenのスタンダードナットグリップソケット


　Z-ealにKo-kenのスピニングディスク、Z-ealにKTC製の32mmショートエクステンションを組んだところ


　Ko-kenのスタンダードナットグリッパーにKTC製の32mmショートエクステンション、Z-ealのソケットに同じくZ-ealのスピニングディスクを組み合わせる


　使ったものを並べてみる。地味にスピニングディスクは32mmの一番短いショートエクステンションよりもさらに短いです

　以下がコピペです。

「でかいだけ？　結構じゃないか。体力や技術は身につけさせることは出来る、だが――おまえをでかくすることは出来ない。たとえ、俺がどんな名コーチでもな」
　某スラムダンクに登場する田岡監督の名言です。

　まあこの場合はでかくではなく小さくすることが目的ですが。

　そんなわけで、Z-ealのソケットのレビューです。旧タイプのKTCのディープソケットの三分の一、Ko-kenスタンダードのナットグリッパーよりも若干全長が抑えられています。
　非常にコンパクトで、狭小箇所においてとても強いアイテムです。たとえばホンダの旧型車とか、JB5型のベルト交換とか。狭すぎる上になんでベルトテンショナーあんな形なんだ。軽にもオートテンショナー採用してる三菱を見習ってくれなさい。まあ、あのエンジンリコール大連発なんだけどさ……


　ホンダは基本的に整備性がスカ以下なんですよねぇ……あの丸いストラットにクランプ状のハブ。剛性を確保しやすい反面ストラットとハブキャリアを分離する際に一度完全にストラットの下をくぐらせないといけないので、前輪駆動車の場合はドライブシャフトのインナーブーツの中で等速ジョイントが分解したりすることもあり、お世辞にも出来のいいストラットとは言えません。スズキの造りは偉大です。






　ホンダのロアアームのボールジョイントブーツ交換は、ハブキャリア上部の接合部をはずさずにスタビライザーリンクを分解してロアアームを下げることでジョイントの分解のリスク無く行うことが出来ます。スタビライザーリンクが写真の様なボールジョイントを用いたものではなくブッシュを用いたものの場合は交換用のブッシュを用意しとく必要がありますが、まあそう高価なもんでなし、試しにやってみてください。

　というわけで、適当に手持ちの工具の中から10mmのものを見繕ってみました。
　スピニングディスクと組み合わせてもかなり全長が短く抑えられていることがわかると思います。
　そもそも工具の長さというのは伸ばすことは出来ても縮めることは出来ないので、この手の工具は狭小箇所の多い自動車用工具としておおいに重宝します。
　JB5のry

　KTCのラチェットメガネ用ソケットアダプターと組み合わせてさらに全長を抑えたり、BZ14-10Wでは逆に短すぎる場所での使用など、とにかく場所によっては非常に重宝します。
　非常に使える製品ですので、興味を持った方は是非実物を手に取ってみてください。





　以上がコピペなんですが、ホンダの古い車種のフロントサスペンションはちょうど片手で反対の手の手首を掴む様に、円筒状のダンパーをクランプではさむ様な構造になっています。
　クランプ側はハブにつながっており、このためボールジョイントの分解等のためにハブをはずすにはクランプ部分をストラットから完全に抜き取って下側をくぐらせる必要があります。
　この画像はVAMOSなので後輪駆動ですから特に問題にならないんですが、厄介なことに当時のホンダのFF車はドライブシャフトのインナーブーツ内部に意図せぬ分解を防止するためのCリングが組まれておらず、このためドライブシャフトの等速ジョイントが外側に引っ張られると内部で分解してしまうことがあるのです。
　で、クランプ状のハブは分解組み立ての際にストラット下端をくぐらせるために大きく角度を変化させる必要があり、このため等速ジョイントが意図せずに内部で分解してしまうことが非常に多いのですね。よって、たかが数分で終わるロアアームのボールジョイントブーツの交換のためにいちいち等速ジョイントのブーツを引っぺがして組み立て直す、などという無駄なことをやらないといけないことが多いのです。なんであんな造りにしたのかと。この時期のホンダはサービスマンに対する開発による嫌がらせが行われてるのではないかと思うほどに、整備性がスカ以下です。
　これを回避するにはロアアームの上下の動きを規制しているスタビライザーリンク（こいつのせいで上下への動き量が制限され、結果gdgdになるのですね）を分解して、ロアアームを下げるのが一番簡単です。ボールジョイントを用いたリンクの場合ははずすだけでいいけど、ブッシュを用いたタイプのものの場合は部品代が増えるので、わかってても出来ないことが多いんですけどね。時は金なりという言葉もあるし、そっちのほうがサクサク進むんだけどね。