国鉄改革とは？新幹線保有機構とJR各社

国鉄時代を知らない世代の人から、JRになったからローカル線が廃止になったとか、不便になったという声を聞きます。

実際に、会社間の乗り入れや、会社間をまたぐ長距離列車の減少、国鉄時代に使えた電話予約が使えないなどの弊害もありますが。国鉄から新生JRになるとき、本州各社も本当にJRで上手く行くのだろうかという疑心暗鬼もあったと言われています。

そこで、国鉄の部内紙。国有鉄道という冊子の中から「貨物会社の収支について」という記事がありますので、sここから資料等を引用させてもらいながらお話を進めさせていただこうと思います。

最初に見ていただくのは、JR貨物の輸送量の予測でした。

年々、5％程度減少すると見込まれており、66年（平成3年）度では、発足当初の5,777万トンから570万トンほど減少した、5,209万トンと予測されています。

その代わり、運輸収入がむしろ増えているのは、ほぼ毎年運賃値上げすることを想定して計画されていたからでした。

運賃値上げはJR発足に際しての既定事項であり、旅客会社も同様に毎年運賃値上げを余儀なくされるものと考えられていました。

国有鉄道 1986年11月号

旅客会社の輸送量についても併せて参照してみましょう。

いずれも、旅客輸送は減少するものと予測しており、それに比して運輸収入が増加しているのは前述のように、運賃値上げで収支を相次ぐなうことを計画していたものでした。

これにより、JR各社は概ね収支係数98程度で大きく黒字にならない代わりに赤字になって国庫からの助成金を支払うことが無いようにと言うスキームが作られたことになります。

以下に、JR各社の5年後の収支見通しを一覧にしてありますのでご覧いただこうと思います。

国有鉄道・国鉄線 1987年3月 29～31ページ参照

ここで、JR東海の経常利益が意外に少ないと言うことに気づかれたでしょうか？
これには、新幹線保有機構の存在が大きく関与していました。

すなわち、新幹線に関しては、当初はJR各社の持ち物では無かったわけです。

東海という会社が出来たのも不明確なのですが、名古屋財界にも鉄道の会社の本社がほしいなぁ・・・そんな会話があったか否かは判りませんが監理委員会の中で6分割と出てきた中で個人的には無理矢理作ったものでは無いかと考えています。
実際、西日本・東日本会社には運輸省の天下り、三島会社とJR東海だけが国鉄からという流れになりましたが。

元々、再建監理委員会の中でもJR東海はさほど重要視されていなかったのでは無いかと思ってしまうわけです。

国鉄本社の中でも、新幹線総局は大きくなりすぎており、上越・東北新幹線では新幹線総局の影響を避けるために、管理局にその運営をさせるようにしたという経緯もありますし、実際国鉄当局も分割民営化時に組織を解体したかったのですが、大きすぎて解体できず、結果的にJR東海にそのまま移動させた、さらにそこで職員選別などで多忙を極める職員局をJR東海に割り振ったといったことを葛西氏が「未完の国鉄改革」で書かれていますが、当時の再建管理員会の中でも、そして国鉄当局としてもJR東海は余り重要視されていなかった会社だったのでは無いかと思われます。

前置きが長くなりましたが、ここでJR東海の収益が大きくならなかった原因の一つとして、新幹線保有機構の存在がありました。

新幹線保有機構は線路を保有して、貸し付けるもので、ただし線路の保守など日常業務などはJR各社が行うこととし、大規模災害時などの復旧工事は行うというものでした。

基本的には、30年リース、価格は再調達価格によるもので算出となっており、本来であれば減価償却も終わり収益性も高い東海道新幹線が最も高く設定され、比較的新しい上越・東北新幹線は低めのリース料に設定されていました。【実際には、上越新幹線は鉄道建設公団が建設したもので、JR東日本が直接返済すべきものですが、これも保有機構に移管させた上でリース料として保有機構に払うこととされていました。

当時の新幹線保有機構に関する記事がありましたので、少し長いですが引用させていただきます。

新幹線使用料現在営業中の東北・上越・東海道及び山陽の4新幹線鉄道施設は，新幹線保有機構が保有し，本州3旅客会社に有償で貸し付ける。貸付料の総額は，機構の引き継ぐ4新幹線資産の再調達価額(現時点において8兆4，600億円と推計〉に相当する額の債務(平均利率7.24%)を，貸付期間〈新幹線鉄道施設の残存耐用年数を考慮して30年〉に対応した30年元利均等方式により償還する場合の1年間の元利支払い額に，資産に係る市町村納付金及び機構の管理費等を加えた額である。
元利支払額は6，948億円，市町村納付金等は176億円，合計7，124億円が貸付料の総額である。この貸付料総額を，4新幹線別の輸送人キロに営業1km当たり再調達価額を乗じた数値の比率により新幹線別に配分し，会社はこれに見合う額を使用料として負担することになる。

ここに書かれていますように、新幹線の運賃は全て新幹線保有機構が吸い上げてしまう形が取られており、このリース料は2年ごとに見直される配分比率が変更されることになっていました。
更にこのリース料は30年後に各旅客会社に帰属するのかという問題もありました。
公団（現：鉄道建設・運輸施設整備支援機構）からの貸し付けであれば、支払いが終われば国鉄に帰属しますので、当然のことながら収益は改善されることになりますが、この保有機構の決定では30年後に再リースという形となるのか、否かその辺が全く見えてこなくなるうえ、2年ごとに支払いの配分も代わることから、長期債務を確定できないということで、JR東海あたりは強い不満を持っていました。

ちなみに、JR各社への貸付額は下記の通りです。

東北新幹線　　1,348億円

上越新幹線　　  657億円

東海道新幹線　4,184億円

山陽新幹線　 　 935億円

となっており、東海道新幹線の負担が極端に大きいことが判ります。ちなみに、東海道新幹線のリース料は、新幹線保有機構全体の収入の59％を占めるものでした。

長くなってしまいますので、この辺で一度切らせていただきますが。

JR発足当初は、JRという会社で本当に上手くいくのかというよりも、かろうじて国鉄への助成金と赤字決算だけは回避できるのではないかと考えていたと推測されます。

また、株式についても、国の関与を避けるため全額株式を売却する・・・NTTはJP同様、国の保有が義務づけられている戸は異なっているのは、元々国が関与しなくても良いような枠組みを作ろうとした。

もしくは、助成金を払いたくないからと言う思惑もあったと考える方が素直であろうと思われます。

いわゆる新自由主義の世界に否応なしに巻き込まれていったと言えるかもしれません。

次回は、JR貨物に特化した部分で思索を深めてみたいと思います。

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さて、本日も引続き公企労レポートから綴りたいと思います。

【新会社の労働組合組織は大別して、鉄道労連、国労、鉄産労。それと労組法下に従来管理体制にあった人たちという、四つのグループに分かれると思いますが、安定した労使関係を目指すにはどのような取り組みをされますか。】

管理者の人たちは全国縦断的組織を作られると思いますが、一本立ちは出来ないと思います。組合の経験がありませんから、結果的には３本立てになると思います。この人達は改革に取組んできた人達ですから、鉄道労連傘下の組合になってもらうよう取組んでいきたいと思います。４月１日以降は明確に残るのは鉄道労連、国労、鉄産労の三つが鼎立（ていりつ）することになります。安定した労使関係を目指すには、事業体を自分達のセクト、イデオロギーで食い物とする集団については徹底して排除していきたい。国労を脱退して一次共同宣言をした人達は早く労連に入って一企業一組合を目指してもらいたいと思っております。この人達は共産党、協会派の運動のあり方を批判して脱退したのですから、共産党、協会派に対決してもらう、これが当然の流れと思います。この流れがなければこの人達はなぜ国労を脱退したのか筋がとおりません。

【賃金要求に対する取り組みは新会社に対して行うということになると思いますが】

具体的には要求額、要求提出日はきめておりません。国労が12.5％の要求をしたそうですが、どこに向けて要求したのか、国鉄総裁に出し、4月から新しい会社に出すのだと言っているようですが、発想として公企体の発想の域を出ていないと思います。我々はゼロでは駄目だと思っておりますし、改革に汗を流して来たうえに、3年も4年も給与抑制をやられた訳ですから、少なくとも人並みの賃金だけは確保したいのが基本です。従って要求の時期が多少ずれ込むことがあっても新しい経営者が決まった時点で、この経営者に対して労連として全国一本の要求をしてみたい。団体交渉は各社別になりますから、各地方連合の中でやっていくことになると思います。要求額は民間の動向とか国鉄の今までの給与のあり方等を十分議論したうえで、あまり世間から批判を受けるような要求はしたくないと思います。これから何十年も自決していく訳ですから、新しい経営者とお会いして賃金のあり方についての考え方を聞いたうえ3月下旬中央委を開き決めようと考えています。

【本州・四国が基本計画の規定人員を下回ったことから、北海道・九州の不採用を対象に再募集が行われる予定とのことですが】

マスコミでいろいろの論評がありますし、基本計画数を下回った本州・四国があるのに、北海道・九州では約七千名位採用通知がもらえなかった人がいる。当然この人達は本州に戻すべきであるという国労の主張もありますが、国鉄改革は会社をいくつに分割するかより、雇用問題がもっとも重要だと言われてきました。従って政府にも雇用対策本部がおかれ、公的部門、民間会社にお願いして受皿作りが行われて来た訳です。九州・北海道といった受皿の少ない地方のために二回に亘って広域異動をやり、調書提出のときにもラストチャンスとして今からでも遅くないから本州を希望すれば採用されますよとやったのですが、それでも反対したのですから、不採用が出たのは当然です。自分達が反対して採用通知がもらえなかった、けしからんというのは理に合いません。不採用者を出さないために広域異動をやった議論を忘れてもらっては困ります。4月以降新しい会社が北海道・九州の人達を再度広域採用することは基本的には理解しますが、労連の組合感情として馴染まないことです。国鉄の改革に反対した人達は清算事業団に入ってもらい、三年間訓練してもらえば良い訳です。今になって当局の施策は失敗であったとか、我々の首を切ったと言っても多くの方々の共感を得ないと思います。
私は新しい会社からそのような提案があったとすれば基本的にもう一度説得して守ることが、本来だと思いますし、これがなければ労働組合ではありません。いずれにしても正直者が馬鹿を見ないようにすることが大事です。

以上

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本日も公企労レポートをお送りしたいと思います。

本日は、鉄道労連、志摩会長のコメントです。

「新会社は新しいい器を作り新しい経営者を迎えたい」

【新会社の首脳人事も決まりましたが、どのように見ておられますか】

従来から我々は国鉄改革について国鉄官僚が大半の経営責任を追うべきだと言っており、新会社は新しい器を作り、新しい経営者を迎えることを申し上げてきたので、会長が財界から就任されたことは良かったと思います。四国は会社の規模から見て会長はいらないのではないかとわれわれは主張してきましたが、結果的に相談役ということに落ちついてあれで良かったのではないかという気がします。ただ社長人事が運輸、国鉄官僚の横滑りでは問題です。どんなに優秀な人であっても、運輸官僚と称する人たちが国鉄の事情を知って就任されたのか、国鉄改革に沿った経営をどのようにやっていこうとするのかがはっきりせず、信号待ちでこられたのでは問題です。依然として政治家・政府の介入で人事がなされたとすると、正に国鉄改革としておかしな人事だと言わざるを得ないと思います。国鉄官僚の場合、国鉄経営の責任を問われたのは正にこの人たちですから、社長になっていくことは我々は賛成だというわけにはいきません。現場の職員がこの人事を見て、どのような感情を抱いているか気がかりです。

【新会社が安定した経営を目指すため、首脳部に望むことは】

まず、早く鉄道労連の幹部と意思疎通を図って欲しいですね。トップ人事が決まって、労働組合も一本化されてきたに拘らずそのルートが敷かれていません。第一の注文は姿を見せて欲しいです。
二つめは国鉄総裁と我々が新事業体としてあるべき姿を第二次共同宣言で示したわけですから、これを新しい経営者の方が読んでいただいて第二次共同宣言を守ってもらいたい。
それは反故なんだよという人がいれば、指摘をしなくてはと思います。
三つ目は財界あるいは運輸省、国鉄からこられた人が、なぜ国鉄が今のようになったかを厳しく反省して経営の任に当たっていただく、特に労務対策に意を配して欲しい。東日本は過激派と言われる人たちも含まれていますし、労務対策が再び国鉄時代に戻らないよう、民間であることを弁えてやってもらいたいと思います。
四つ目は国鉄改革で大半の人達が苦労して来た訳です。法律によって国鉄改革が出来たのではなく、具体的に推進して来たのは人、労働者ですから、広域異動、派遣あるいは現場で張りつめた気持ちを持って頑張った人たちの気持ちを察する施策をやってもらいたい。
五つ目は本来採用されない人達を基本計画により採用したわけですから、この人達を絶対に本務につけないということをやってもらわないと、もともと国鉄改革に反対な訳ですから、本務についてドライバーや車掌をやりますといつストライキをやるかわかりません。こんなことをやらせていることは民間ではなじまない訳ですから、絶対の頭の中において経営にあたって欲しいと思います。最後は、どんなことでも従業員の意見に耳を傾ける気持ちを持ってもらいたいし、経営は経営者の責任であると割り切って経営責任をとってもらえるキチッとした基盤づくりをして欲しいと思います。新しい経営者にはそのことを強く望みます。

続く

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今日も引続き、公企労レポートを引用したいと思います。

【いずれにしましても、完全な一本化はならず、労々間、労使間とも複雑なっまで移行することになったわけですが】

確かにある時期には非常に多くの組合がありましたが、今年に入ってから、それが統合しつつあります。その中で一番大きな流れとして今申し上げた鉄道労連が２月２日発足しました。

【第２次共同宣言を結んだ組合は一本化されましたが、国労が二つに分かれ、一方が鉄産労という形になっており、その間の関係も分かりにくい点があるようですが】

鉄産労加入の組合については第一次労使共同宣言は締結したところが沢山でてきました。その意味では、大きく分ければいわゆる改革協グループ、鉄産労の流れ、それと現在の国労の三つになります。ただ、組合のウエイトから見ますと、労使共同宣言を締結した組合に所属する人たち、改革に協力するという立場に立った人たちが全体の八割近くを占めることとなり、従来とは全く逆の形になっているということがいえると思います。

【大変な苦労をされてここまで来られたわけですが、一段落した今、ふり返ってどのように評価されておられますか】

一年前に想定された姿と比べますと、大きく様変わりをしました。職員の雇用対策という面では、政府をはじめとした公的部門、一般産業界等、各界のご協力をいただいて相当に広く展望が開けたのではないかと思います。しかし、雇用先の決まっていない職員が、北海道・九州を中心にまだ残っておりますから、引続き現国鉄として一生懸命やらなければならないと思っています。ここまできた以上、一片の心残りのないようにしたいわけで、今後も各界の一層のご協力もお願いしなければなりませんし、そのためにも自助努力の限りを尽くしていかなければならないと考えています。

【今後の鉄道のあり方、問題点、見通し等についてお伺いしたい】

これからの新しい旅客会社、貨物会社は、現在国鉄の行っている鉄道事業を中心として、新しい経営形態のもとでスタートするわけです。やはり、民営化された会社ですから、皆が一丸となってそれぞれの会社が、きちんとやっていけるように頑張らなくてはなりませんし、そのことが国鉄改革の過程において、希望退職に応じた人たち、あるいは別の企業に転職されていった人達に対するいわば神聖な義務であろうと考えます。その人たちから、それぞれの会社がちゃんと育っているなというように思ってもらえることが、国鉄を去っていった、また去っていく職員の気持ちに応えることではないかと思います。
いままで国鉄の労使関係なり、多くのことについてご批判をいただいたことは、労使ともども反省をしなければならないことが多いと思いますが、本当に、今回の改革を鉄道事業の再生、活発化の最後の、唯一のチャンスとして、それぞれの各社において、新しい経営者、組合、または組合員との間で、本当に新しい鉄道事業と、安定した相互信頼に基づく労使関係をつくりあげていきたいと思います。
もちろん、企業ですから、業績をあげることを中心にしなければならないのは当然のことですが、一面、やはり鉄道事業を運営していく以上。それぞれの地域に対しての、社会的使命があるわけですから、そうしたものにも応えられるよう、それぞれの地域でお役に立てるような会社に育てていかなければなりません。
そのために、その基礎づくりに向けて、残り期間は短いのですが、我々としてもやるべきことは最後まできちんとやっていかなければと考えています。

【春闘シーズンになりましたが、ベースアップ等について、新会社としてはどのようなことになるのでしょうか】

これにつきましては、新しいそれぞれの会社で、それぞれ労使の立場で考えることだと思っています。新会社が発足した段階で、一定の意見の交換等があると思いますが、いまはお答えする立場ではありません。

以上

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ながらく、期間があいてしまいました。
再び、公企労レポートを綴りたいと思います。

本日は、国鉄池神常務理事のインタビューです。

労使一体で鉄道事業の再生、活性化を図り円滑な業務を進め、与えられた責務果たす

「新会社での円滑な業務進行へ職員の具体的配置急ぐ」

【国鉄改革もいよいよ総仕上げの段階に入りましたが、今後どのような点に配慮されて新会社への移行を進めていくことになりますか】

残された時間はあと１ヶ月足らずですが、職員の採用については先の設立委員会で決めていただき、それぞれの職員に対して採用通知も終わりました。
その内容についてはご承知のとおりですが、これからはそれを基にして、新会社において業務が円滑に進むようにそれぞれの職員の具体的な配置箇所の決定を急ぐことになります。鉄道は一日も休みなく走り続けなければならないわけですから、新会社の業務が円滑に進むような職員配置を決めなければなりません。
ここまで来ますと、今一番頭の中にあるのは、国鉄からそれぞれの新会社で職員配置を含めて全てがスムーズに移行すること、言いかえれば,お客様、国民の皆さんへの輸送サービスの提供にいささかの支障もきたさないように総力をあげていきたいということです。
このほか、設立委員会から職員の採用の決定はいただいたわけですが、本州・四国の旅客会社及び貨物会社は、基本計画で示されました採用予定人員を割っております。他方、北海道・九州については、全く逆の結果となっております。これについて、先日の設立委員会の中で４月以降できるだけ速やかに、北海道・九州の採用もれの人達を対象として再募集を行うよう指示がありましたので、そのための準備も今行っているところです。

【これは、新会社の手で行われることになるのですか】

４月からは新会社になりますが、しかしできるだけ速やかに再募集が出来るように、また、多くの人が北海道・九州から本州に移れるように、３月末まで現在の国鉄として最大限の手立てをし、４月から直ちに再募集が出来るようにしていく、ということです。

【国鉄の長い歴史を通じて、これまでいろいろなことが労使の間にあったわけですが、現状から見て。新会社における労使関係は安心だとお考えですか】

昨年来。国鉄の労使関係も大きな変動がありましたが、その中で国鉄改革に対して積極的に協力する、あるいは改革に理解を示す職員が非常にふえてきました。
その人たちで構成される組合がいわゆる鉄道労連を中心に、２月１日現在で全体のほぼ３分の２を占めています。この傾向は今後も進んでいくものと思いますが、その意味では、各新会社において、言わば安定した、信頼関係のある労使関係の基盤が、次第に出来上がりつつあると考えています。

続く

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おはようございます、国鉄改革に関する公企労レポートはこれが最後となりました。
といいましても、一気にアップすることは出来ませんので、今週中くらいは続くと思います。
さて、今回は公企労レポート、昭和６２年３月５日のレポートです。

全役員人事等、３月末の総会で決定へ

４月新会社始動、大詰めの移行準備

「さよなら国鉄」千変万化、百有余年の歴史に終止符

４月１日の新会社のスタートまで１ヶ月足らず、国鉄の移行準備は大詰めを迎えているが、これまでに内定した会長（四国を除く）、社長を含む全役員人事、本社所在地、資本金等を定めた定款は、今月中旬の第四回設立委員会を経て、下旬に開かれる創立総会で一斉に正式決定する。新会社に採用された、２０万５６００余名の配属についても、今月上旬には各社の設立委員が決定、これに基づいて国鉄が配属転換計画をつくり、中旬には発令される予定である。幹部職員の異動も２月１４日に続き、第２、第３弾として約６００名が各地に転出した。また、２月からは各現業機関の業務運営も新会社に合わせた体制に切り替わり、管理局の境界は新会社の営業エリアに合わせて変更される。一方利用者に向けた新生国鉄キャンペーンも開始され、３１日の「さよなら国鉄」のイベント、翌日の新会社誕生と一気に進み、同時に国鉄は百十余年の歴史を閉じる。

各社新役員の民間人起用が焦点

▽・・・各新会社のトップ人事は予想以上に難航したが、２５日、東日本会社を最後に全て決定した。国鉄改革の狙いは民間の効率的経営の導入にあり、各会社のトップには民間人の起用が強く要請され政府財界は全力をあげて人選に当たった。国鉄崩壊の原因が、親方日の丸意識に安住し、思い切った改革が出来なかったかっての国鉄経営陣と、国鉄の収支を悪化させる赤字路線の開設等、政治的要求を退けることができなかった運輸官僚にあるといわれているだけに、より多くの民間の有能な経営者の参加が期待されていたが、結果は民間から会長、運輸省、国鉄から社長という形となった。今後各社別に開かれる設立総会でどれだけの役員が民間から起用されるかが焦点となる。

▽・・・新会社の労働組合は、鉄道労連、国労、鉄産労の三つがてい立する。第二次共同宣言を締結、一貫して改革に協力してきた鉄道労連がほぼ三分の二を占め、今後の労使関係の中軸となるが、鉄産労加入も第一次労使共同宣言を次々に結んでおり、協調路線をとる職員が８０％を占め、安定した労使関係の期待は強まっている。民営にあたって最重要視された雇用問題は、政府、一般産業界の協力を得て、当初予想を越えて進展した。北海道・九州では６４００余人が不採用となったが設立委員会は４月以降、定員に満たない本州・四国各社に再募集を指示している。
労使関係とからんでこの成り行きも注目される。

▽・・・多くの民間人が、トップ就任をしぶったことに見られるように、新会社の未来は決してバラ色ではない、当分は茨の道は続くだろうが、人材、技術力、隠れた経営資源は決して少なくない。これらを十分に活用すれば将来の発展は不可能ではない。国鉄をさった人達を含め、多くの国民は今、期待をこめて見守っている。

続く

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公企労レポート、後半を綴りたいと思います。

【いままで国労は最大組合ということで労使関係を保って来られましたが、今になると少数組合となりました。今後の労使関係をどのように仕切っていくことになりますか】

確かに新会社にいけば悪くすると三番目の組合になることを否定しません。これだけの改革をするそのために労働組合の在り方が問われましたが、近代的労使関係の良い面は受け止めていかねばならないと思います。しかし、労働組合は組合員の要求で団結する組織です。従って経営側の意向で動くことが果たしてよいのか私達は考えていますので、組合員の要求を基本においた労働組合でありたいと思います。また新会社は多くの問題点を書かて出発する訳ですから、国民のための鉄道でありたいという視点での労使関係を作っていきたいと考えています。新会社になると幾つかの労使関係が出来、労使協調の道が敷かれることになると思いますが、組合員の要求に従って対応する国鉄労働組合であることを皆に知ってもらい、その中から労使関係を作っていきたい、特に交通業はお客さんに対するサービス、安全確保が大切ですからその点に意を配し、労働者も働き易い環境を求めての運動に取り組んでいきたいとおもいます。

【これからは北海道・九州の雇用確保が最大の問題となると思いますが、このことに対する国労の取り組みを伺いたい】

我々の対応でこれが極め手だというものはなく、大変だと思っております。現地の人達、職場の人達に聞いて見て対策を組み立てたいと考えていますが、当面のところ設立委員会が終わりまして、運輸省の方からも、もう一度再募集してみたいと言っておりますので、ここを一つのポイントとしてどういう条件で皆が来れるのかということを話しながら詰めていきたいと思います。
我々はもう少し早い時期にということで話をしてきましたが、４月になりそうです。ただし、これだけでは今まで既に広域異動がありましたし、今回の希望調書の中での北海道の方が東日本と記入するチャンスも有りましたのですが、実際にはこれだけの数値になったことは、大多数の人が今の場所を離れ難いという事情がある訳です。
これは中々難しい問題のようですが、例えばローテーションを組んで出向を考えるその時の職員の身分をどこに置くのか。清算事業団そのままなのか、新しい会社の枠を広げてそこに置くのかといったことも検討してもらいたいと思っております。新会社の枠を広げてもらい出向要員としてもらえれば一番応じ易いのですが、場合によっては清算事業団から出向しても二年くらいのローテーションにして見て、出向先で働くことが出来る自信が生じればその会社で雇用してもらうと言おうような幾つかのこと、あるいは新会社の中で欠員を生じた場合には当然清算事業団の中から採用してもらうとかいうようなことを考えて取り組みたいと思っております。しかし、根本的には全部が希望している地元志向には応えておりませんから、最終的には一番冒頭にいいましたように、定員割れをしている状況をどうすれば解決するかの基本に立って、一人の首切りも許さないという言葉が国会の中でも出ておりましたので、それが実現する方策を導きたいと考えています。

以上

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さて、長らく続けてきた公企労レポートですが、後数回で、私の手持ちの資料は終わります。
それでは、本日も公企労レポートお届けしたいと思います。

労使関係の在り方、労組員の要求を基本に

九州・北海道の余剰、枠広げ出向要員の形を

今回は、国労・稲田書記長の見解です

【国鉄改革における最大の課題であった振り分け作業が終わりましたが、その問題点を伺いたい】

今、内示が行われておりますが、内容をみると北海道・九州で明らかに国労組合員を清算事業団に送り込む形が現実化しています。この問題は大変深刻です。私共は幾つかのことを言ってきましたが、国鉄改革を進める上での２１万５千人の枠を閣議決定までして決めたものを９，４００人割り込んでしまい、北海道・九州では清算事業団に送り込むことは、その前になぜ対策が取られなかったかということです。そのことを放置しながら、内示をしていること、国会の中で労働組合による差別をしない、管理調書を生で使わないと回答したことがどのように守られたかということについて追求していきたいし、同時に清算事業団に行く人達の雇用を守っていくことを粘り強くやっていきたいと思っております。
また、このことを社会問題化して、このようなことでよいのかと世論に問いたいと思っております。それから、定員割れをした本州について言えば、当局は発表の時必要要員を割ってはいないと言っていますが、国会に出された資料を見ますと、東日本、四国などでは必要要員を割っています。そうすると、必要要員という数字が何であったかが問題です。
我々はお客さんに対するサービス、安全がどのような視点で今後、どう対応されていくのかということが大切で、その点を分析し、取り組まなくてはいけないと思っております。

【雇用対策面から見ますと、予想以上に雇用が確保されたという見方はありませんか】

今回の状況をみると、希望退職が多く出たこと、公的部門の転出など国鉄を離れた人が多かったことを注目すべきだと思います。それだけ雇用不安が煽られ、辞めたくない人まで辞めていった実態が職場の中にあったことです。一番心配なことは交通業というのはチームで仕事をしておりますが、人と人との繋がりが荒廃したことです。一見、定員が割れて皆採用されたと見れますが、問題があります。辞めていった人は率直に言って国鉄を見放したのではないでしょうか。そのように私も若い人の話を聞きました。残った人の中にも心には傷を持っております。その意味ではこれから安全運行を確保するうえでチームワーク作りに大変な問題を抱えているのではないかと思います。

続く

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国鉄改革のあゆみ １０８

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鉄道労連軸に総結集、活性化に取組む
労使関係安定へケジメ、危惧感積極除去

【今回の国鉄改革の最大の課題でありました職員の振り分け作業が終わりましたが、そこでの問題点を伺いたい】

新しい事業体をしっかりしたものとするためには、労使関係をしっかりさせることです。その一方である労働者が、いい質を持って新事業体に結集する必要がありますが。我々としてはこの間取組んできた内容からして、わが鉄道労連傘下の組合員がほとんど結集しえたことははっきりしています。ただし、国鉄労働組合に所属していた、しかも分割・民営化に反対し、かつ、自らの意識改革の意欲に欠けた人も希望退職の増などにより入ったという事実があります。このことは我々として新事業体にいった場合に危惧感を持っております。ただし、我々の取り組みが生かし得なかったのではなく、生かし得たことは、はっきりしていますので、我々の活動を軸にして新事業体の活性化を図っていくことについてもこれからやっていきたいと思っております。

【より質の良い職員を結集したい方向の中で、選別がしっかり出来なかった事実があるということですが、今後どのような対応を考えていますか】

まず１番目には鉄道労連の組合員を全員新事業体の重要なポスト、十分働き甲斐のある職種に就任していただくことを取り組みたいと思います。
２番目は労働意欲に欠けるものとか、この間苦労をしてこないものとか、意識改革を出来ないものとかに対する我々の働きかけの取り組みが重要であると思います。その際にも二つの取組みがあり、一つは労働意欲に欠けている人たちに対する我が鉄道労連の組合員を働き甲斐のあるポストにつけることからして、広域系統の配転とかの取り組みを追求せざるを得ないことです。二つ目は直接働きかけて我々の考えていることについて鑑別していくことだと思います。

【雇用確保という面から見ると予想されたより好結果であったという見方もあると思いますが】

雇用確保ということでは喜ばしいことです。世の中の皆様方にお世話になって新しい職場とか、公共的職場にも特別な配慮を我々の仲間が入れさせていただいたことに対する感謝の気持ちを含めてよかったと思っております。ただ新事業体の活性化というレベルから考えますと、先ほど言いましたように、大きな危惧がありますから、この危惧の除去を積極的に進めていかなくてはなりません。

【これからの労使関係は鉄道労連が主体となると思いますが、これからの労使関係はどのような方向に進むと思われますか】

雇用確保という面から見ると、極めて喜ばしい事態となりましたけれども他面、労使関係、労々関係から見ると危惧する場面が出てきた訳で、この問題解決を図っていかねばと思っております。今の状況で見ますと新事業体には複数の労働組合組織があるという形になると思います。鉄道労連、鉄産労というグループ、国労、労組法下の職制の人達の組合といった４つの組合が存在することになります。そこで４つの組合が労々間で張り合いをやっていたのでは始まらないわけです。また、質の問題も重要になります。鉄道労連を中軸にして鉄産労の人達や、職制からの人達との連携をどう図るかが一層安定した体制を作る鍵になると思います。
ですから、鉄道労連の考えていること、やっていることを他の改革グループと言われている人達に働きかけて、そこで合意が図られれば、大きな安定した勢力を作ることのなって、労使関係の発展のために寄与することは可能だと考えています。

【四つの組合がてい立する状況の中で。今後どのような対応が必要になりますか】

鉄道労連が運動を進めてきて、最大の課題は鉄道事業を同発展させるかです。その前提として労使関係の健全、対等な確立がある訳ですが、労組の役割として鉄道事業をどう発展させるかの政策が一致すればともにやっていけます。ただ支持政党、所属するナショナルセンターの違いを持ち込むと、不毛の時代の再来になりかねません。鉄道労連は多数派ですから、その責任において具体的政策を出し、その政策を軸にして改革派グループと練り合わせを行って、意見があまりにも違い過ぎる国労とは一線を画しながらやっていく必要があると考えています。鉄産労の皆さん方と話をしてきた経緯はありますが、彼ら自身が鉄道事業をどう発展させるか、そのこととの関係において労働条件等をどうするかを立ててもらわないと鉄道労連と軌を一にして進めるということにはならないと思います。鉄産労が鉄道労連に近い方針を打ち出してきたことは間違いないと思います。ただ鉄道労連の仲間のように苦労してきた実績がありません。苦労しないところに意識改革がありませんので、これから意識改革をやってもらい、イデオロギー的運動から、脱却してもらえれば共同歩調から統一への道はあると考えています。２月２日の大会で胸襟を開こうという意思統一をしましたが、区別するところは明確にし、内容的にも一体性を作り出そうということですから、その方向を確認しながら取組んでいきたいと思っています。

【鉄道労連は最大組合ですから、鉄道事業発展に重要な影響を与えることになりますが・・・・】

鉄道労連は１３万人になろうとしている組織ですがら、鉄道労連を軸にして改革派グループと見られる人達と連携ができれば新事業体を活性化させるための労働組合としての体制が作れると思います。鉄道労連の新事業体活性化に向けての取り組み如が何全体を制することになる。それだけ任務の重さと重要な役割を果たしている自覚を胸に抱いて運動の展開をしたいと考えています。

以上

国鉄改革のあゆみ １０７

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おはようございます、本日も引続き、現・JR東海会長、葛西職員局次長の談話を綴っていきます。

それに加えて、関連企業で活用すべきとされた事業内の余剰部門が、取り敢えず１万人減ったということを意味するわけで、これは荷物が軽くなったということです。
さらに、雇用対策という観点に立ちますと、２１万５千を念頭においてスタートしようとしていたのが２０万５千で済み、清算事業団に行く職員も、希望退職者が計画を相当上回っており、公的部門への内定も順調に進んだこともふまえて考えたとき、清算事業団へは当初４万１千移行する計画となっていたのですが、今の段階では２万５千プラス最大限見積もって１万人前後でしょう。これで清算事業団の雇用対策上の負担はかなり軽くなり、しかも新事業体の荷物も軽くなるということは、雇用対策面から見ますと、清算事業団の業務がその分だけ繰り上げで実施できたということを意味しています。それは政府が万全の体制をとって雇用対策を進め、産業界、国鉄が一体となって取り組んだ結果で大変ありがたいと思っています。成功したといってもよいのではないでしょうか。雇用の決まらないままで清算事業団へ行く人は、全体としては９千数百人ぐらいと想定されており、その中の７～８千人が北海道、九州です。当初もっと多数になると見込まれていたのですが、大分少なくなりました。当初計画では、本州でも職員が余り、北海道、九州は地域で雇用の場を鉄道以外に見つけることが困難な状態であり、本州に出て鉄道以外で見つけなければならない状況でしたが、今回の形をみると、九州、北海道で雇用のない場の人たちは本州で鉄道事業の中で雇用の場を求めることが可能となりました。困難はありますが、数字の上では枠的に可能になりました。今回の名簿作成作業の中で、広域採用を推進し、北海道から６８０、九州から１５０名位が東日本、東海を中心に応募がありました。
短期間ということもあり、期待するほど応募はなかったものの、短期間の決断としてかなりの規模の人たちが応募してきました。従って今後、４月以降募集をすることにより本州に行こうとする人がふえてくる可能性があり、それを期待しているところです。最近は民間企業における雇用問題が非常に厳しくなってきています。国鉄だけの問題ではなく、そういう空気は、益々強くなっています。そのなかで鉄道の中に吸収していけることは、国全体の雇用対策としても大変好ましいと考えます。
つぎに、いろいろな見方がありますが、例えば本州で選別が行われていることにより、鉄道事業を担う職員はいい職員でなければならないということで、いろいろな意味で浄化を期待していたのができなくなったから、あとに大きな問題を残したことになり、大変失敗だったのではないかという人がいます。しかしそれは間違った見方だと思います。
本来鉄道事業は内部でいろいろな職員を育ててきました。それを外に出し、中はきれいにするということは改革の目的ではないわけで、限定された枠以上の人間がいるときに誰もが納得する公平な規準を適用して選抜した場合、結果として採用されないものが出てくるということが予見されたわけです。それが今回そうならなかっということが、まずいことだと考えること自体、基本的に当たっていないと思います。そういう人たちが入ってくることにより、新事業体の労使関係が難しくなるという人もいますが、仮にある時期において良い職員だけが集めたとしても、企業の活動の中で育て方を誤ることになれば、同じ問題がすぐにでも起こってくるわけで、程度の差はあれ、経営者として常に直面しなければならない問題です。
また、昨年の今頃と比べ労使関係はどう変化したかと考えると、労使は階級的に対立する存在であると主張に心ならずも同調せざるを得ない職員が圧倒的に多かったが、今は労使協調路線をとるものが圧倒的多数になっています。そういう目で見れば労使関係の前提条件となる環境ははるかに改善されたところで新事業体はスタートする訳です。したがって、まず鉄道事業の運営は十分確保されるう用になり、雇用対策についていえばきわめて望ましい姿になりました。労使関係では、１年間で想像できないほど改善されてきました。ベストに近い形でこれまで作業は進んできたといえます。

【定員割れになっていても不採用というケースもあり、全員採用が建前といっても、企業としては優秀なものを入れるのが常識です。となれば改革協のいう玉石混淆ということがありますね】

それはやむを得ません。それを前提としてどう企業運営を進めていくかというのが本来の趣旨です。鉄道事業というのは本来労働集約産業ですから、一番の基本は人間であり労使関係です。その観点からみれば、協調路線をとろうという人たちが圧倒的主流になっています。これを軸として、この流れを育て、定着させる中で、従来予測されていたよりはるかに好ましい形が早くできることになりそうです。

【民間企業にふさわしい人たちが新事業体に送り込まれるということですか】

圧倒的多数が層になります。複数の組合がいままで何十年にわたって対立関係にありましたが、今までのいきさつを乗り越え、統合の方向に向かいつつあるという中で新事業体に移行するわけです。昨年に比べれば、事態は圧倒的に好転したといえます。

【新事業体では、三事業本部制で責任体制が明確化されますが、これをどうご覧になりますか】

新しい事業体は、硬直化し肥大化した管理体制という形では企業として経営はできませんから、責任を明確化し、それぞれが活力をもって新しい展開を図るという狙いがあり、その意味で新しい組織は期待できると思います。

以上

国鉄改革のあゆみ １０６

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さて、今回の公企労レポートは、国鉄葛西職員局次長（現・ＪＲ東海会長）の見解です。

国鉄再建は、各界の協力で振り分け作業終わる。
社員の質・考課は経営が常に当面する課題

【職員の振り分け作業が終わりましたが職員局としてのご苦労、経過及び問題点をお聞きしたい】

職員局についていえば、昨日名簿を設立委員会に提出、決定をいただきました。これで新会社の採用事務が終わったということになりました。名簿作成作業は、職員局としてはこの日あるを期して、いままでいろいろなことを進めてきたわけで、昨年の今頃はこの時をいかに迎えるかを想像し、鉄道事業以外に雇用を求めなければならない多数の人達が、清算事業団に入っていくという仮定のなかで大変緊迫し、かつ場合によっては騒然たる状況の中で作業が進んでいくということがありえると思っていたのですが、結果的には予想以上に順調かつ平穏に、そして手際よく作業が進んだといえると思います。法案の成立が、当初の予定より遅れ、かなり短い期間での作業であったわけで作業的には大変忙しいなかで綱わたりをするようなものになりましたが、なんとか乗り切ることができ、ほっとしました。
そこで名簿作成の作業を終えて、その結果をどう評価し理解するかということになりますが、まず新聞等でもいわれていることですが、本州の三会社、四国、貨物会社が、基本計画で計画されていた人数を約９，４００人くらい下回ったということがあります。この事実について「定員割れ」という捉え方をしている向きがありますが、これは実体を正確に捉えたものとは言えません。そもそも２１万５千人という数字がどういうふうのして決まってきたかということを考えますと、９万人を越える余剰人員がおり、その中で、約３分の１、３万２千人は鉄道事業の中で抱えていき。それ以外の３万人を私企業で抱えていく、その内訳は、２万１千人を関連企業、一万人が一般産業界という分け方できたわけです。
新事業体２１万５千人という数字は鉄道事業を運営するために必要な人間という意味ではなく、必要な人間は、監理委員会では最終的に１８万３千、私達の現在までの合理化の結果として１８万６千で４月１日から運営できる体制となっており、現実に約３万人を余分に抱える前提であったわけです。つまり本来鉄道経営が順調であれば、外のお願いしないですべて中で抱えていくのが建前なのですが、今のような改革を必要とするような経営状態を考えると、新しい事業体が健全経営を維持できる範囲内で抱えなさいということで、約３万人の過員のみにとどめ。２１万５千人となったわけです。ですから、当初約３万強の余剰でスタートしようとしたところが、移行時は２万位で済むということになるわけです。１８万６千が業務上の定員ですから、鉄道事業の運営ということについていえば、十二分の要員を確保して、何ら支障がないという、万全の体制が確保されています。

続く

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国鉄改革のあゆみ １０５

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おはようございます、引続き公企労レポートの概要をお伝えいしたいと思います。

▽・・・国鉄改革最大の課題であった職員振り分け作業が一段落した。採用職員は２０万４，１２６人、２１万５千人の規定人員を大きく下回った。規定人員割れについて設立委員会は、「採用枠には余剰数が含まれており、実際の業務に必要な要因は各社計１８万６千人で、業務への支障はない」としているが、４月以降、規定人員に満たない会社は広域採用の追加募集を行うこととなった。
本州、四国の各社では人活センターの職員も含めほぼ全員が採用された。このため当初４万１千人と見込まれていた清算事業団に移る職員は、まだ流動的要素は残っているが、約２万６千人m最大限３万５千人と見込まれ、しかもうち１万数千人は公的部門に内定しており。再就職未定のまま清算事業団に移る職員は当初予定を大幅に下回ることとなる。
▽・・・職員の振り分け作業に寝食を忘れて取組んできた職員局は騒然とした状況の中でこの日を迎えることを予測していただけに、現状では最高の形で作業をなし終えたことに喜びの表情をかくしていない。１年前に比べれば、国鉄内の雇用問題、労使関係は圧倒的に好転した中での新会社移行が確定しただけに、喜びも当然といえよう。
新事業体の絶対多数を確定した鉄道労連は、中軸労組としての自覚に立ち、事業の発展を柱に据え国労と一線を画しつつ鉄産労を含む改革グループの結集を図る。一方、国労は当初姿勢を崩さず、北海道希望者の５５％、九州希望者の５６％の不採用にポイントをおき、国労組合員の差別・選別が意図的に行われたとし、今後裁判闘争等を含めて闘う、と反発を強めている。３万人と予想される鉄産労の動向も微妙、労連、国労のはさみうちに合い、厳しい選択が迫られそうである。

続く

国鉄改革のあゆみ １０４

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国鉄改革も大詰めを迎えた昭和62年昭和61年（誤りがありましたので、訂正させていただきました）2月20日の公企労レポートをお送りしたいと思います。

すでに国鉄の新会社、機構、組織など概要がかたまり、残念ながら国労組合員は、北海道、九州で半数以上が不採用の結果となりました。

ということで、概要をお伝えしたいと思います。

４月１日スタートする国鉄新会社の機構、組織、採用職員の全容が第3回設立委員会で決定した.採用職員は２０万４，１２６人で、北海道、九州以外はいずれも規定人員を割りこんでいる。組織、機構は民間私鉄と同様、責任体制明確化のため事業部制を導入、営業部門を強化。本社をはじめ鉄道管理局所を中心に準本社、支社を置いて地域密着性を強く意識したものとなっている。国鉄当局はこれを受け１４日、幹部職員、現場管理者計８，４００人の大幅な異動を新会社発足後の配置を睨んで発令、本社の幹部職の３割が各地に転出する。引続き、第２、第３の異動が予定されている。採用が決定した２０万４千余人に対する採用通知は１６日朝から始められ、職場の明暗を分けたが、規定人員を上回る応募者のあった北海道、九州で６，４００人が不採用となったほか、本州・四国ではほぼ全員がいずれかの新会社に採用された。これにより、新会社の基本体制は、ほぼ整ったことになる。

続く

国鉄改革のあゆみ １０３

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本日も公企労レポートをお届けしたいと思います。

心ひとつに新組織育てよう、過ち、自覚するものは胸襟開く

松崎改革協副議長の一括答弁

今、こうしてすべての労働組合の所属する仲間たちが心を一つにしてこの大会を成功させました。歴史的な事業であります。それぞれ労働組合という名前を持っておりますから、つもる思い、万感なものがあります。しかし、ここまでよく来たと思います。率直に言って、志摩議長の指導力、それに負うところが極めて多かった、ということをこの際、申し上げます。そして、かって全施労でありましたけれども、全施労の杉山さん、あるいは滝口さん、大変なお力をいただいて、そして後発組の多くの労働組合の皆さん方の心を一つにした行動によってここまで来ることができました。
ただ、この場で申し上げたいことの一つとして、分裂は何回も繰り返してきた.そういう歴史であった。しかし、今明らかに分裂を超克して一つの流れに結集し得た。その歴史的な偉業を確認したいとおもうのであります。１９７３年の早い時期だったと思います。国労の富塚、細井、この人達が一企業一組合論を第１０４回中央委員会に提起をし決定をいたしました。私たちは当然反対でありました。一企業一労働組合を唱えた国労が瓦解をすることによってしか労働組合の統一があり得なかったという歴史の悲劇を、我々はそれとしてとらえておくべきだろうと思います。
北海道の仲間も申されました。大変な妨害集団もあります。しかし、ここまで来たら大丈夫ですよ。いろいろな問題はあるけれども、我々は問題を自覚していますから、問題を知らないわけじゃありませんから。三島基金の問題も含めまして、三島の皆さん方が、特に組合員家族の皆さんがご心配をなさいます格差賃金の問題、そういうことはさせません。改革協の力でちゃんと話が付くように、全ての組合員家族の皆さん方に大丈夫だと、そういう話ができますように、最近のうちに細部にわたって明確にすることができるだろうと思います。
妨害集団を妨害集団のまま置いておくわけにいかないのでありまして、そのままでは会社が成り立ちませんから、西日本の大松先輩が申されましたように、我々は我々の力を基本にして、まだ我々の中に入っていない人たちも吸収していく、そういうことであろうと思います。
我々は、”怒り心頭に”というようなものも幾つかの過程でありました。今でも許せないものは許せないのであります。間違ったら間違ったとはっきり言ってもらうことが前提でしょう。労使共同宣言なんていうのは労働組合の自殺行為だと言ってきたんでしょう。さんざんなことを言ってきた人はそれなりの責任をとってもらいたいというのが歴史なのであります。
そういう意味で、結集された大きな力を理性的にさらに未来に向かってしっかりと根づかせていくことが可能だし、そのことによって怨念から理解へ、対立から協調へ、そういうことが可能なんでしょう。
胸襟は開くな－胸襟は開く。そういうことを言っていました。胸襟を開きましょう。そして間違っていた人たちには、何がどう間違っていたかということをわかるようにしなければいけないと思います。そういうことを苦しい経験の中で培ってきた我々こそができるんですから、間違っていた人は間違っていたとはっきり言ってもらって、そしてでき得れば、新会社を大きく発展させるために手を結び合うことが必要だろう。ただし、重大な戦争犯罪人はそれなりきの責任をとってもらう。
当然のことであります。
国労の離脱したグループもまじめな皆さんもいらっしゃるんですけれども、ただはっぴを着替えたままで、このまま緊急避難で何とかなるなんて思っているのは大間違いです。あの人達は旧主流派だったんでしょう。主流派の責任を忘れて、ここまでやってきたミスリードの責任を忘れて、はっぴを着替えたから何となくぬくぬくなんて、これはだめです。
ヨーロッパでもどこでも一企業一労働組合というのはどこも進んでいません。日本の労働運動の中でこういう大きな結集体が出来るのは唯一なんです。それ相当の悩みの中から生まれたわけですから、そのことを大事にし合って、そして早い時期に各会社ごとの労働組合をしっかりとつくり上げて、一企業一労働組合、そして一労連、そういうことで日本の労働運動にも責任をもつ存在としての労働組合、そういうことをしっかりとつくり上げていきたいと思います。

〈鉄道労連新三役氏名（敬称略）〉
会長＝志摩好達（鉄労・非専）副会長＝杉山茂（日鉄労・専従）、松崎明＝〈動労・非専）、矢後希悦（鉄労・非専）、今井博（鉄社労・非専）、書記長＝福原福太郎〈動労・専従）

以上

国鉄改革のあゆみ １０２

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おはようございます、引続き本日も公企労レポートの続きを書きたいと思います。

川端（鉄道社員労・静岡）先ほど来から鉄道労連に結集した同士の皆さんも同じだと思いますけど本日ここに来れなかった我々の仲間の言葉を紹介したいと思います。我々は期間の長短の差はありますが、今まで、みんなで国鉄改革に向かって努力してきました。派遣、出向、多機能化教育はもちろん、提案、増収、ＱＣ活動、また無人駅清掃、沿線の草刈り、雪の日のポイントの確保、ホームの除雪等、みんなみずからが考え、行動をしてきました。しかし、１月２８日のマスコミ等の発表においては、約４０００名の余剰しかない。それも今後の希望調書では定員割れが起こるかもしれない。さらには人活センターを解散させる等の報道がされ、我々は非常にがっかりしてしまいましたと言ってきました。はっきり言って彼らは連れていきたくありません。今後、仮に彼らを連れていっても、意識改革した者、しなかった者のけじめ、会社に貢献した者としない者のけじめ、新会社に移行しても、会社側にきっちりとこれだけはつけてもらいたい。

加藤（動労・東京）東日本はただいま改革協に結集する組合員は５万人であります進める会の会長を初め、これからの運営をどうしようかいということで明日も会議を開き、具体的な今日の決定に基づく方針を東日本の中でもしっかりとした体制をとっていきたい。そんな気持ちであります。国鉄の改革とか、いろいろなことを言ったとしても当局だけではできなかったと思いますし、また組合だけで叫んでいてもできなかった。その両者が新しい道をどうやって探ろうかということで一致したと思います。ですから、新しく生まれ変わるからには、しっかりとした中身でやっていただかなければいけないと思います。
それから、つい２・３日前、整備新幹線の凍結が解除されました。このことに関して、非常に私自身、今後の運営次第によっては、またぞろ政治のつけを新しく回されたのではたまったものではない。これからそういう点に関してもしっかりと物を申していく労働組合を作っていかなければならないということを強く感じております。

大松（鉄労・大阪）今、幾人かのそれぞれの地方の代表者の皆さん方が発言されましたが、私ども改革協グループとして、それに所属しない者、今日まで意識改革もできなかった者を連れていきたくないということは性としてわかります。しかし、現実は、我々改革協グループは全体を制するだけの力がないということを直視しなければなりません。出発の時点で３つあるということはあいさつの中でなされたとおりでありますから、３つが組織競合していくとするなら、私どもはもっと胸襟を開いて、彼らを吸収し、意識改革のできていないものについては、我々改革推進グループの仲間が意識改革させるんだ。こういう気持ちにならなければならないのではないでしょうか。そのことをぜひ訴えて、それぞれの地方で足りない組織数があるとするなら、我々１０月段階における一企業一組合を目指すものとしてお互いに努力しようではないかということが、本連合結成大会の決議でなければならない。このように思いますので、よろしくお願いしたいと思います。