え？白浜発名古屋行き・・・でも、和歌山線経由
和歌山線の話 和歌山線がかつては、和歌山市を起点としていたのご存じですか？
覚えている？実はここだけ、天鉄局オリジナル塗装の113系
阪和線に70系電車が走った日
誕生するのが遅すぎた、悲運な50系客車の話
DD51形液体式ディーゼル機関車の話
DF50形電気式ディーゼル機関車の話
電気式ディーゼル機関車DF50形、第1次5カ年計画の無煙化の一環として投入された機関車で、昭和28年の製造されたDD50の改良版として誕生しました。過給器を設置して20％出力をアップしたほか、0番台が誕生したほぼ同時期に川崎重工が試作したDF40形が採用したMAN形エンジンを正式に採用されることとなり、500番台として0番台と並行して製造されることとなりました。本来なら、別形式でも良かったと思うのですが、その辺の理由は不明です。 山陰地区などのように500番台で統一されていたほか、紀勢本線では伝統的にズルザー形が集められていました。 紀勢本線全通時からDF50が活躍していましたので、個人的には思い入れが深い機関車の一つです。 サムネの画像は、宮前駅付近を通過するDF50で、右側に延びる線路は本州化学への引き込み線とその安全側線です。現在は引き込み線も撤去されその面影は殆ど残っていません。
覚えていますか？有田鉄道の話
覚えていますか？野上鉄道の話
かつて、和歌山県の海南市から野上町までを結ぶ地方鉄道がありました。 一時期は地元の反対運動もあり廃止は免れたものの、その後は積極的な合理化などが行われないまま、補填金の中止を受けて会社を解散してしまったという鉄道会社があったことを 晩年は、かなり会社としても統制が取れていなかったようです。 #和歌山 #海南市 #鉄道 #歴史 #電車 #railway #railwayhistory #昭和 #鉄道 #交通 #地方私鉄 #野上電鉄
戦後に製造された一等寝台車達
昭和23年にマイネ40形が運用を開始しますが、元々国鉄が計画した車両ではなく、ＧＨＱが絡んでいて事でややこしくなってしまいました。 最終的に国鉄が購入することとなりますが。その時の理由は外国人観光客向けの専用車両としてと言うことでした。 その後製作されるマイネ41はマイネ40の後継のような車両で、区分室はなく開放式寝台が6組設置された定員24名の座席でした。 記事では、二等寝台車に統合格下げされるまでも含めてアップしています。
#国鉄 #歴史 #昭和レトロ #railroadhistory #railway #歴史 #鉄道 #train
10系食堂車 軽量食堂車オシ１７は特急あさかぜ用に計画された？
かつては長距離急行列車等に連結されていた、オシ17・オシ16食堂車、いずれも少数の製造に留まるとして、新製では無く改造でまかなわれることになりました。 北陸トンネル事故などの話は今回は振れていません、あくまでも誕生時のお話しを中心にさせて貰いました。
10系寝台車とその仲間達 昭和のビジネスマンを支えた立役者達
国鉄時代にあって、現在にないものの一つに、夜行列車がありました。
現在は、定期的に走る列車とすればサンライズくらいしかありませんが、当時は夜間の非有効時間帯を活用できる列車として、最大限活用されていました。
その影の役者と言えるものが、ナハネ１０形寝台をはじめとする１０系寝台がその基礎を作ったと言えそうです。
現在は、定期的に走る列車とすればサンライズくらいしかありませんが、当時は夜間の非有効時間帯を活用できる列車として、最大限活用されていました。
その影の役者と言えるものが、ナハネ１０形寝台をはじめとする１０系寝台がその基礎を作ったと言えそうです。
久々に更新させていただきます。
はじめに
今回も、後藤委員から、一人乗務に関する質問がなされています。
動労は一貫して、一人の目よりも二人の目ということで、二人乗務が必要であることを訴えており、後藤委員も同様の趣旨を発言しています。
ただし、この二人乗務が必要だと言っている矢先に、機関士の居眠り運転による脱線事故を膳所駅で起こしてしまいます。
事故は、昭和43年6月27日の夜に起こったものですが、この事故で特急白鳥が小浜線経由で運転されたという内容（当時の特急白鳥は80系気動車で運転されていた）でした。
概要は、事故の詳細は詳細を後で記述します。
そして、この時の事故を起こした当事者の弁明もあるのですが、正直ちょっとこれではと思わせる内容ではあります。併せて、別途記述してみたいと思います。
一人乗務では安全に対する責任が持てない！後藤委員の見解
後藤委員の発言は、動労の現場機関士からの声を拾ったと思われますが、その前に「きょうは別に私、安全度の具体的内容がどうこうということには触れようとは思いません。」とわざわざ断っている背景には、上記のように6月に大きな脱線事故を起こしており、この時は二人乗務でありながら、事故を起こしているわけですから。敢えてこのような発言で突っ込みを受けることを避けようとしたのでは無いかと勘ぐってしまいます。
きょうは別に私、安全度の具体的内容がどうこうということには触れようとは思いません。けれども、いま言われました機関助士を廃止をしてしまう、ＥＬ、ＤＬですか。さらに電修揚の廃止その他数項目あるわけでございますが、直接現場で働いておる労働者の皆さんは、特に運転に関係のある職員の皆さんは、機関助士をはずされてしまう。いままで二人乗っておったのが一人になってしまう。こういうことではもう安全に対する責任が持てないというところまで言い切っておるわけなんです。
機関士は安全に対する責任が持てないと言っているわけですが、これに対しては、国鉄当局はEB装置（emergency brake）を整備した訳で、既に装置自体は昭和36年頃には完成しており、何時でも動かせる体制となっていました。
私鉄電車などに見られるデッドマン装置とは異なり、一定時間操作しないと非常ブレーキがかかるというもので、入換用機関車のDD13の場合は、エンジンの停止・非常ブレーキの動作が同時に行われるとされています。
電車にも同様にデッドマン装置（こちらは足踏み式で常に足で踏んでおくことが前提で、足を離すと非常ブレーキがかかるもの）が、中央線の101系に一部設置されて試用されていました。
しかし、機関車乗務員が二人居ても実際には信号冒進事故は減っておらず、常磐線の三河島事故も信号の誤認であり、その後の列車停止手配のまずさも重なっての重大事故であったこと等も考えれば、必ずしも二人乗務が安全を確保できるというのは根拠が薄いこととなります。
しかし、機関車乗務員が二人居ても実際には信号冒進事故は減っておらず、常磐線の三河島事故も信号の誤認であり、その後の列車停止手配のまずさも重なっての重大事故であったこと等も考えれば、必ずしも二人乗務が安全を確保できるというのは根拠が薄いこととなります。
更に、何故そこまで、合理化を推進するのかと質問する後藤委員
なぜ一体そこまで激しい合理化をやらなければいけないのだろうか、そこへ問題が入らなければいけないと私は思う次第でございます。
先ほど言われました国鉄の現状から考えて、いま出ましたような問題はもうやらぬわけにはいかない、こういうふうに言われたのですが、国鉄が置かれておる現状というのは一体どういうことをさしておられるのか、ひとつその点の御説明をいただきたいと思います。
この質問に対しての井上常務理事の発言は、国鉄のおかれている根本的な問題として、独立採算性による健全財政を作ることが重要であると発言しています。実際に、国鉄では長期計画による輸送力増強工事を進めており、国鉄としては39年からの連続赤字決算は早期に改善することは喫緊の課題で有ったと言えます。
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東海道本線膳所駅構内で上り貨物列車が脱線転覆して本線と京阪電車を支障、機関士の居眠りが原因 6/27
0時25分頃上り吹田操車場発青森行貨物列車 「第4北海｣ が副本線へ待避の際、時速35km制限のところを約時速70km で分岐点へ突入、その際、機関車EF60119が脱線、約300m暴走、ジャリにめり込みやっと停止. 貨車は機関車との連結器がはずれ約30両が転覆、横転し、信号所、並進する京阪電鉄石坂線、国鉄浜大津線へ突込んだ。 このとき架線の支柱が折れたことで、下り本線も支障。そこに、ほぼ同時に富山発吹田操車場行きの貨物列車3574列車が事故現場へ突入。架線の鉄柱に機関車 EH1018衝撃、機関車と貨車2両が転覆、特急16本、急行48本、電車55本など区間運休した
この事故では、機関士・機関助士共に居眠りしていたとも言われている
→京阪石山坂本線 国鉄膳所駅で起きた脱線転落事故のため浜大津 ～ 石山寺間が運休→7/16 EH1018廃車
なお、事故復旧のため、米原から D51139とソ152. 吹田第一機関区からソ 87. 梅小路機関区からはC57190.28698 が来援. 事故から28時間後の28日 4時に開通した
この事故では、機関士・機関助士共に居眠りしていたとも言われている
→京阪石山坂本線 国鉄膳所駅で起きた脱線転落事故のため浜大津 ～ 石山寺間が運休→7/16 EH1018廃車
なお、事故復旧のため、米原から D51139とソ152. 吹田第一機関区からソ 87. 梅小路機関区からはC57190.28698 が来援. 事故から28時間後の28日 4時に開通した
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応援よろしくお願いします。
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***************************以下は、国会審議議事録になります*********************
○後藤委員 そうしますと、いま井上常務の言われたことにつきましては、二人乗務を一人乗務にしても安全度には関係なし。さらに、国鉄の置かれておる現状からこういうことをやるのもやむを得ないのだというようなことを言われたわけでございますが、きょうは別に私、安全度の具体的内容がどうこうということには触れようとは思いません。けれども、いま言われました機関助士を廃止をしてしまう、ＥＬ、ＤＬですか。さらに電修揚の廃止その他数項目あるわけでございますが、直接現場で働いておる労働者の皆さんは、特に運転に関係のある職員の皆さんは、機関助士をはずされてしまう。いままで二人乗っておったのが一人になってしまう。こういうことではもう安全に対する責任が持てないというところまで言い切っておるわけなんです。
さらに電修揚等の問題にいたしましても、御承知のように特に重大なる信号の検査なり、修繕なり、まことに大事な仕事を持っておるところであることは言うまでもございませんが、これらも廃止をしてしまって民間委託にしてしまう。
その他申し上げれば切りがございませんが、具体的内容にはあまり触れませんけれども、国鉄の管理者としては、お前たちそう言うけれども、安全は絶対だいじょうぶだ、二人乗務を一人乗務にしても安全度に対しては関係がないのだ、こういうふうに井上常務ははっきり割り切られるわけでございますけれども、そういうことを言われるいま一歩奥を突っ込んでみると、なぜ一体そこまで激しい合理化をやらなければいけないのだろうか、そこへ問題が入らなければいけないと私は思う次第でございます。
先ほど言われました国鉄の現状から考えて、いま出ましたような問題はもうやらぬわけにはいかない、こういうふうに言われたのですが、国鉄が置かれておる現状というのは一体どういうことをさしておられるのか、ひとつその点の御説明をいただきたいと思います。
○井上説明員 国鉄の現状と簡単に申しましたけれども、端的に申し上げれば国鉄財政の危機と申し上げたほうがいいかと思います。国鉄財政の危機につきましてはいろいろの原因があると思います。あると思いますけれども、その根本におきましては、収入の伸び率と支出の伸び率とがあまりにもかけ離れておる、アンバランスであるというところに、私は根本の問題があると思います。
収入の伸び率は、現在、国鉄の体質上、運賃値上げをやった年は別でございますけれども、年大体六％から七％くらい、このくらい収入が伸びていくというのが国鉄の体質上の伸び率でございます。一方、経費のほう、支出のほうはどのくらいの伸びでいっておるかといいますと、大体年一一％から一二％近く伸びておる、こういうことがいえます。これが現在の国鉄の体質的な傾向でございます。そうしますと、ある時点では収入が支出よりもかなり上回っておったといたしましても、収入の伸び率と支出の伸び率と急角度に違うわけでございますから、急速度にその両方の曲線が交わる。交わったあとは支出のほうが伸びて赤字がふえる、こういう状態にあるわけでございます。問題はやはりこの収入と支出の伸び率をできるだけ一致させていくというところに問題の根本があろうと思います。
そのためには一方において収入の方面でできるだけ企業努力もいたしますて場合によってはいろいろ政府のお力も借りなければならぬ。国民世論に訴えて収入の伸びる道を考えなければならぬという面もございましょうし、一方においては経費の伸び率をできるだけ押えていくということも考えていかなければならぬ。結局はそこにくるわけでございます。
経費の伸び率を押えるためには、現在、経費が一一％から一二％も伸びておる、その根本は何かといいますと、やはり問題は人件費であります。人件費が大体一〇％以上の割合で昨今のところ伸びております。で、国鉄職員の給与というものは人件費が多いから押えていいかといいますと、私はこれは押えるべきではないと思います。やはり日鉄法の二十八条にもはっきり書いてありますとおり、民間賃金の相場も考え、あるいは生計費の点も考え、あるいは公務員の賃金も考え、あらゆるものと均衡をとって国鉄職員の賃金の問題は考えろというふうに書いてございます。そういう点からいたしましても、国鉄職員の賃金というものはやはり仲裁裁定が出ますれば仲裁裁定に絶対に服従していく、それを実施していくという態度を私どもとしては堅持してまいりたい、かように思います。そういたしますと、ここ数年来の仲裁裁定の傾向から見ましても大体七％以上のベースアップを毎年認めるというかっこうになっております。そのほかに定期昇給の分として三・何％、三％以上のものが加わりますと、人件費はどうしても一一％近くになるわけであります。この人件費の伸びというものは、何としても一人当たりのベースアップの伸びは私どもとしては実施してまいりたい。しかし、総体の人件費はやはり押えていかなければならぬということになりますと、やはり人員の問題ということに問題がくると思います。現在の国鉄の経営を改善していくという根本においてはやはり機械化、近代化をやりましてほうっておけばふえる人員を押えていくという点にわれわれとしては主力を注がなければならぬという問題があると思います。そのほかにも経費の伸びる、支出の伸びる原因がいろいろございますけれども、その他の点についてはまたいろいろ政府にもお願いする、あるいは国民の皆さんにも訴えて改善の措置を講じてまいるといたしましても根本においてはやはり人件費の問題であろうかと私どもは考えておる次第でございます。
どうしてこうなった？国鉄、生産性運動の顛末
生産性運動・・・今となっては50年以上前の事と仰るかもしれませんが、現在のSNSによる煽動という世論構築、インターネットのない時代同じ役割をマスコミが担い、その結果として国鉄解体に到るトリガーを引くこととなりました。
我々は歴史を正面から見直して正すべき所は正と言うことを実践していかないと言えるのではないでしょうか。
生産性運動では、トップのあり方、更にはトップがぶれないこと（胆力の必要性）と言った点、考えさせられる部分は多々有ります。
如何せん、私の能力不足故にそこまで踏み込めていませんが、現在の政治を考える上での参考になれば幸いです。
