北海道新聞 2024年1月23日付記事
「＜「鉄路の行方」を考える＞14 名寄～稚内間 重要路線維持、国の責任で」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。
お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。
ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、
宗谷線名寄～稚内間（183キロ）の特急列車で
昨年、こんなアナウンスを聞いた。
線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。
道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、
乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。
天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。
宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
とはいえ線区の収支は深刻だ。
昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は272人。
年間赤字額は2022年度で約27億円に上る。
ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、
札幌～稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは50％以上を維持している。
終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。
営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、
国土と産業を守るためには重要――。
こうした線区は本来、
道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
1987年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、
ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。
株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、
同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。
国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、
公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
昨年10月施行した「地域公共交通活性化再生法（地活化法）」は、
そうした政策を実質的に転換するものとなった。
ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める
「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
「再構築協議会」は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、
地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。
自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。
特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。
廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、
自治体に参加応諾などの義務は無い。
しかし同社が今後、「再構築協議会」への移行を要請する可能性は、
頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、
ここでは「再構築協議会」の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。
具体的には
《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある
《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている
《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、
国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成する、と確認した区間だ。
特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。
道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も
「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。
ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。
都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、
生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。
もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、
普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、
《１》の条件を満たさなくなるのでは。
老婆心ながら少し気になった。
（文章執筆：特別編集委員 鈴木徹 氏）
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「＜「鉄路の行方」を考える＞14 名寄～稚内間 重要路線維持、国の責任で」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。
お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。
ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、
宗谷線名寄～稚内間（183キロ）の特急列車で
昨年、こんなアナウンスを聞いた。
線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。
道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、
乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。
天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。
宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
とはいえ線区の収支は深刻だ。
昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は272人。
年間赤字額は2022年度で約27億円に上る。
ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、
札幌～稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは50％以上を維持している。
終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。
営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、
国土と産業を守るためには重要――。
こうした線区は本来、
道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
1987年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、
ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。
株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、
同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。
国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、
公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
昨年10月施行した「地域公共交通活性化再生法（地活化法）」は、
そうした政策を実質的に転換するものとなった。
ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める
「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
「再構築協議会」は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、
地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。
自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。
特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。
廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、
自治体に参加応諾などの義務は無い。
しかし同社が今後、「再構築協議会」への移行を要請する可能性は、
頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、
ここでは「再構築協議会」の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。
具体的には
《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある
《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている
《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、
国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成する、と確認した区間だ。
特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。
道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も
「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。
ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。
都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、
生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。
もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、
普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、
《１》の条件を満たさなくなるのでは。
老婆心ながら少し気になった。
（文章執筆：特別編集委員 鈴木徹 氏）
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