ADG-SS1Eプロフィア…
もともとこの車両は3月に出先でエンジンチェックランプが点いた…との事で出張で見に行った車で…
現地に着き故障コードを確認すると…
スートとはススの事です。
差圧チェックをしてみると…
12.4kPa…
トラクターヘッドのE13Cでの差圧基準値は9.5kPa以下なので基準値を大幅に超えております…
運転手さんに話を聞くと、最近ススの堆積モニターが溜まるのが早く、焼いても焼いてもすぐ溜まる…という事だったらしく少し手動再生を忘れたらチェックランプが点いた…と。
この車両…年式は19年式ですが走行距離はたったの3万キロ…
重量物運搬用のトラクターでNR装置が付いており、最高速度は60km/hに制限されてます。
使用状況によって大きな影響を受けるDPFにとっては少々酷なようで…
基本的にアイドリング状態や低速走行が多く、また最高速度も60km/h以上出ないのでフィルター内が高温になる状況が圧倒的に少ないんでしょう…
そうなると必然的にススが溜まりやすい環境になってしまいます。
インジェクターの補正値もあまり芳しくないです…
DPRのステータスは…
昇温不良の判定が。
この昇温不良はDPRの再生で排気温度が上がらない…という事。
排気温度が上がらない原因として考えられるのは…
インジェクター不良やEXシャッターバルブの開度不良…そして酸化触媒の劣化などが挙げられます。
とりあえず現地で強制再生をすると…
まずまずの温度まで昇温し無事再生も終了。
その後の差圧チェックでは…
とりあえず基準値内には収まりましたが…
インジェクターの数値も良くない事から後日入庫してもらい、インジェクターの交換とDPRの清掃をする事に。
で、4月に入り入庫…
部品はもう来てるので早速作業を開始。
まずはインジェクターから交換する事に…
ジェイクブレーキのアクチュエータを取り外さないとインジェクターは外せないので取り外し。
メーカーによってEEブレーキとかエンジンリターダとかパワータードなんて言われてますが、本来はジェイクブレーキという名称です。
開発した人の名前だったような…笑
いわゆる圧縮解放ブレーキの事で減速時などにエンジンの圧縮工程の抵抗を利用するエンジンブレーキで…
圧縮上死点付近で燃料は噴射せずエキゾーストバルブを開くのでバルブタイミングを可変する必要があるのでこのような造りになってます…
取り外したアクチュエータ…
これが二つ付いてます。
で、インジェクターも取り外し…
リビルトインジェクター…
何番にどのインジェクターを取り付けるかを決めておきます…
コレを間違えると元も子もありません。
ノズル先端…
ここに肉眼で見るのは苦労するほど小さな穴が8個ほど開いてます…
インジェクションパイプやリターンパイプは新品に交換します。
各部を規定トルクで締め付け…
ジェイクブレーキも取り付け…
スレーブクリアランスの調整。
クリアランスは1.3mm。
6気筒とも調整してヘッドカバーも取り付け。
お次はDPRの清掃…
フィルターを取り外し…
見た目以上にススの堆積は酷かったです…
画像だと分かりづらいと思いますがこれだけで500mlペットボトルが満パンになる位…
それが3本分ほど出てきました…
キレイになりました…
後はスタッドボルトも全数交換。
このタイプは裏からナットが炙れるので折れ込ませる心配もありませんね…
新品のスタッドとガスケットを組み付けて…
フィルターをビルトイン。
更にカバーを取り付けてDPRも完成…
DPRの強制再生をする前にインジェクターのIDコードを書き換え…
エンジンを始動してDPRの強制再生を行なっていきます。
最終的にINが501度、OUTが450度まで上がり無事に再生も終了。
ススは大体470度あたりから燃焼すると言われており500度まで上がれば昇温は問題無いでしょう。
振り切っていたインジェクター補正値も良好になり…
差圧もアイドリングで0.2kPa…
全開時も掃除前は約12kPaあった差圧も5.8kPaまで下がりました。
後はエンジンオイルを交換して全ての作業が完了です…
もともとこの車両は3月に出先でエンジンチェックランプが点いた…との事で出張で見に行った車で…
現地に着き故障コードを確認すると…
スートとはススの事です。
差圧チェックをしてみると…
12.4kPa…
トラクターヘッドのE13Cでの差圧基準値は9.5kPa以下なので基準値を大幅に超えております…
運転手さんに話を聞くと、最近ススの堆積モニターが溜まるのが早く、焼いても焼いてもすぐ溜まる…という事だったらしく少し手動再生を忘れたらチェックランプが点いた…と。
この車両…年式は19年式ですが走行距離はたったの3万キロ…
重量物運搬用のトラクターでNR装置が付いており、最高速度は60km/hに制限されてます。
使用状況によって大きな影響を受けるDPFにとっては少々酷なようで…
基本的にアイドリング状態や低速走行が多く、また最高速度も60km/h以上出ないのでフィルター内が高温になる状況が圧倒的に少ないんでしょう…
そうなると必然的にススが溜まりやすい環境になってしまいます。
インジェクターの補正値もあまり芳しくないです…
DPRのステータスは…
昇温不良の判定が。
この昇温不良はDPRの再生で排気温度が上がらない…という事。
排気温度が上がらない原因として考えられるのは…
インジェクター不良やEXシャッターバルブの開度不良…そして酸化触媒の劣化などが挙げられます。
とりあえず現地で強制再生をすると…
まずまずの温度まで昇温し無事再生も終了。
その後の差圧チェックでは…
とりあえず基準値内には収まりましたが…
インジェクターの数値も良くない事から後日入庫してもらい、インジェクターの交換とDPRの清掃をする事に。
で、4月に入り入庫…
部品はもう来てるので早速作業を開始。
まずはインジェクターから交換する事に…
ジェイクブレーキのアクチュエータを取り外さないとインジェクターは外せないので取り外し。
メーカーによってEEブレーキとかエンジンリターダとかパワータードなんて言われてますが、本来はジェイクブレーキという名称です。
開発した人の名前だったような…笑
いわゆる圧縮解放ブレーキの事で減速時などにエンジンの圧縮工程の抵抗を利用するエンジンブレーキで…
圧縮上死点付近で燃料は噴射せずエキゾーストバルブを開くのでバルブタイミングを可変する必要があるのでこのような造りになってます…
取り外したアクチュエータ…
これが二つ付いてます。
で、インジェクターも取り外し…
リビルトインジェクター…
何番にどのインジェクターを取り付けるかを決めておきます…
コレを間違えると元も子もありません。
ノズル先端…
ここに肉眼で見るのは苦労するほど小さな穴が8個ほど開いてます…
インジェクションパイプやリターンパイプは新品に交換します。
各部を規定トルクで締め付け…
ジェイクブレーキも取り付け…
スレーブクリアランスの調整。
クリアランスは1.3mm。
6気筒とも調整してヘッドカバーも取り付け。
お次はDPRの清掃…
フィルターを取り外し…
見た目以上にススの堆積は酷かったです…
画像だと分かりづらいと思いますがこれだけで500mlペットボトルが満パンになる位…
それが3本分ほど出てきました…
キレイになりました…
後はスタッドボルトも全数交換。
このタイプは裏からナットが炙れるので折れ込ませる心配もありませんね…
新品のスタッドとガスケットを組み付けて…
フィルターをビルトイン。
更にカバーを取り付けてDPRも完成…
DPRの強制再生をする前にインジェクターのIDコードを書き換え…
エンジンを始動してDPRの強制再生を行なっていきます。
最終的にINが501度、OUTが450度まで上がり無事に再生も終了。
ススは大体470度あたりから燃焼すると言われており500度まで上がれば昇温は問題無いでしょう。
振り切っていたインジェクター補正値も良好になり…
差圧もアイドリングで0.2kPa…
全開時も掃除前は約12kPaあった差圧も5.8kPaまで下がりました。
後はエンジンオイルを交換して全ての作業が完了です…
