あっという間にゴールデンウィークですねぇ…
世間は9連休でしょうか…
ウチは1、2日は仕事なので中途半端な連休です…
連休前のバタバタ時に中古車屋さんから急遽修理依頼で入庫したCYL51ギガ…
もともとは下取り車両で次の買い手が決まっていたものの、オイル漏れに厳しい荷主さんの仕事を主体とする運送会社だったらしく、『オイル漏れを直さないと使えない…』と半ばクレーム扱いで修理する事になったみたいです。
どうやらミッションオイルが漏れてるらしくクレームで修理するので最低限の交換部品で修理して欲しいとの事。
車両を実際に調べるとクラッチブースターからもクラッチオイルが漏れており、ミッションの方はハウジングの取り付けボルトから漏れてました…
交換部品は最低限でお願い…との依頼なので作業と平行して交換部品の選定をしながら作業を進めます。
まずはミッションを降ろします…
ミッションはMJX12smoother-G
降ろす前はあんなとこから漏れるのか⁉︎…と半信半疑だったハウジング取り付けボルトを見てみると、どうやら本当にここから漏れてるようです…
恐らくハウジングのフランジ部のシールが劣化してボルト穴に抜けてきてるのかな…
いすゞ製ミッションはボンドでは無くフランジシール剤を使用してます。
フランジシール剤はシール性能は高いもののシールする面の面精度が高くないといけませんし、ボンドに比べ硬化後の柔軟性は殆どありません…
まあ、走行距離も90万キロ走っているのでフランジシール剤も劣化するって事でしょう…
安易な考えならボルトの穴にボンドでも詰めとけ…って話になるんでしょうが、それでは根本的な解決にはなりません。
本来ならハウジングを外して修理するのがベストです。
実際、依頼主さんは外からボンドで止めれないかな…なんてお願いされましたがそこはキチンと説明して理解してもらいました。
安く抑えたいのは分かりますが、その場凌ぎの修理で済ませ車を返した後に再発…なんて事になったらそれこそ信用を失いかねないですよ…
今回はオイル漏れ修理が本題でそれ以外の部分は依頼主さんの意向もあって使える物は極力再使用していきます…
なので当然、オイル漏れ修理以外の保証はありませんが了承済みです。
クラッチも点検だけして再度組み付け…
残量はまだ大丈夫そうでした…
ミッションのハウジングをバラす為に補機類を取り外していきます…
スムーサーなので補機がたくさん…
クラッチブースターを外し…
GSUに…
マグネットバルブやら…
取り回しのややこしい配線やホース類も外して単体になったミッション…
ミッション自体は普通のM/Tとなんら変わりはありませんが…
クラッチの断切からセレクト、シフト作業をコンピュータが自動で行うのでセンサーやアクチュエータが多いです…
単体になったらミッションを立ててケースの分解に入ります。
アウトプットフランジ、レンジチェンジケースなどを取り外していきます。
で、リヤケースとアウトプットシャフトASSYを外します…
更にリテーナやサンギヤを抜き…
メインケースを天井クレーンで吊り上げて外します。
問題のボルト穴を見てみると中にオイルが溜まってます…
漏れてない他の穴はこんな感じ。
メインケースが外れてる間にメインシャフトとカウンターシャフトのリヤベアリングは抜いておきます…
あとは外れた部品の洗浄と当たり面の研磨。
各面をオイルストーンでキレイに磨きます…
洗浄と研磨が終わったらサッサと組み付けて…
ウチはフランジシール剤は使わず通常の液体ガスケットで組み付けていきます。
ベアリングを入れ…オイルノズルは再使用不可なので新品に交換…
アウトプットシャフトASSYも…
カバーも取り付け。
リヤシールは新品に交換します…
で、アウトプットフランジを取り付けたら…
クレーンとチェーンブロックで横置きにします。
ここからインターロック機構や各スイッチ、配線配管などの補機類を取り付けていきます…
ちなみに整備書のディテント関係の記載が間違ってるんですよね…
コレ…
赤丸の場所に…
13.5mmのディテントボールを入れるって書いてありますが…
入りません…
入れるはずの13.5mmのボールがもう無かったので、一瞬間違えたか⁉︎…とヒヤッとしましたが物理的に入りませんので…笑
入るのは13.5mmじゃなくて11.1mmですね…
どんどん補機類を取り付けていきます…
GSUも取り付けて…
このややこしい配線や配管類…
頭の中は『ややこしや〜』です。
適当にまとめて…
今回はクラッチブースターも交換するのでリビルトを取り付けて…
ガタのあったロッドとストロークセンサも交換。
これにてトランスミッション単体での作業は完了です…
何とか連休前までにキリの良い所まで作業が進み一安心。
これで気がかり無く休めます…笑
後は休み明けミッションを載せる作業に入ります…
世間は9連休でしょうか…
ウチは1、2日は仕事なので中途半端な連休です…
連休前のバタバタ時に中古車屋さんから急遽修理依頼で入庫したCYL51ギガ…
もともとは下取り車両で次の買い手が決まっていたものの、オイル漏れに厳しい荷主さんの仕事を主体とする運送会社だったらしく、『オイル漏れを直さないと使えない…』と半ばクレーム扱いで修理する事になったみたいです。
どうやらミッションオイルが漏れてるらしくクレームで修理するので最低限の交換部品で修理して欲しいとの事。
車両を実際に調べるとクラッチブースターからもクラッチオイルが漏れており、ミッションの方はハウジングの取り付けボルトから漏れてました…
交換部品は最低限でお願い…との依頼なので作業と平行して交換部品の選定をしながら作業を進めます。
まずはミッションを降ろします…
ミッションはMJX12smoother-G
降ろす前はあんなとこから漏れるのか⁉︎…と半信半疑だったハウジング取り付けボルトを見てみると、どうやら本当にここから漏れてるようです…
恐らくハウジングのフランジ部のシールが劣化してボルト穴に抜けてきてるのかな…
いすゞ製ミッションはボンドでは無くフランジシール剤を使用してます。
フランジシール剤はシール性能は高いもののシールする面の面精度が高くないといけませんし、ボンドに比べ硬化後の柔軟性は殆どありません…
まあ、走行距離も90万キロ走っているのでフランジシール剤も劣化するって事でしょう…
安易な考えならボルトの穴にボンドでも詰めとけ…って話になるんでしょうが、それでは根本的な解決にはなりません。
本来ならハウジングを外して修理するのがベストです。
実際、依頼主さんは外からボンドで止めれないかな…なんてお願いされましたがそこはキチンと説明して理解してもらいました。
安く抑えたいのは分かりますが、その場凌ぎの修理で済ませ車を返した後に再発…なんて事になったらそれこそ信用を失いかねないですよ…
今回はオイル漏れ修理が本題でそれ以外の部分は依頼主さんの意向もあって使える物は極力再使用していきます…
なので当然、オイル漏れ修理以外の保証はありませんが了承済みです。
クラッチも点検だけして再度組み付け…
残量はまだ大丈夫そうでした…
ミッションのハウジングをバラす為に補機類を取り外していきます…
スムーサーなので補機がたくさん…
クラッチブースターを外し…
GSUに…
マグネットバルブやら…
取り回しのややこしい配線やホース類も外して単体になったミッション…
ミッション自体は普通のM/Tとなんら変わりはありませんが…
クラッチの断切からセレクト、シフト作業をコンピュータが自動で行うのでセンサーやアクチュエータが多いです…
単体になったらミッションを立ててケースの分解に入ります。
アウトプットフランジ、レンジチェンジケースなどを取り外していきます。
で、リヤケースとアウトプットシャフトASSYを外します…
更にリテーナやサンギヤを抜き…
メインケースを天井クレーンで吊り上げて外します。
問題のボルト穴を見てみると中にオイルが溜まってます…
漏れてない他の穴はこんな感じ。
メインケースが外れてる間にメインシャフトとカウンターシャフトのリヤベアリングは抜いておきます…
あとは外れた部品の洗浄と当たり面の研磨。
各面をオイルストーンでキレイに磨きます…
洗浄と研磨が終わったらサッサと組み付けて…
ウチはフランジシール剤は使わず通常の液体ガスケットで組み付けていきます。
ベアリングを入れ…オイルノズルは再使用不可なので新品に交換…
アウトプットシャフトASSYも…
カバーも取り付け。
リヤシールは新品に交換します…
で、アウトプットフランジを取り付けたら…
クレーンとチェーンブロックで横置きにします。
ここからインターロック機構や各スイッチ、配線配管などの補機類を取り付けていきます…
ちなみに整備書のディテント関係の記載が間違ってるんですよね…
コレ…
赤丸の場所に…
13.5mmのディテントボールを入れるって書いてありますが…
入りません…
入れるはずの13.5mmのボールがもう無かったので、一瞬間違えたか⁉︎…とヒヤッとしましたが物理的に入りませんので…笑
入るのは13.5mmじゃなくて11.1mmですね…
どんどん補機類を取り付けていきます…
GSUも取り付けて…
このややこしい配線や配管類…
頭の中は『ややこしや〜』です。
適当にまとめて…
今回はクラッチブースターも交換するのでリビルトを取り付けて…
ガタのあったロッドとストロークセンサも交換。
これにてトランスミッション単体での作業は完了です…
何とか連休前までにキリの良い所まで作業が進み一安心。
これで気がかり無く休めます…笑
後は休み明けミッションを載せる作業に入ります…
