鉄道敷設の意味：その変遷－１・・・・「街道の代替としての鉄道」の時代

［記述・註記追加：9.35、11.19］［地図追加：21.18］
［記述修正：05月14日2.18］

釜石鉱山には、釜石～鉱山間に鉄道が敷かれていた。それは、鉱山が国営の時代、1880年（明治13年）に、当時の工部省の敷設したもので、わが国では３番目の鉄道とのこと。それほど、鉄が重要視されていたのである。
多くの鉱山は国営で運営されていたが、そのほとんどは経営がうまくゆかず、民間に払い下げられる。これは、小坂鉱山も同様であることは以前に触れた（「公害」・・・・足尾鉱山と小坂鉱山）。釜石の鉱山専用鉄道も、わずか３年で廃線、1884年からは、民間が受け継ぐことになる。

日本で最初の鉄道敷設は1872年（明治5年）の品川～横浜（桜木町）、同年のうちに新橋まで延びる。新橋まで延びた10月15日が鉄道記念日。

その後の鉄道敷設を順に追ってみると、なかなか興味深いことが分ってくる。
東京を中心に調べてみると、新橋～横浜に次いで開通するのは、1883年（明治16年）の上野～熊谷。翌年の1884年に熊谷～高崎～前橋間が開通し、今の高崎線に相当する路線が全通する。

次いで、高崎～横川間が1885年（明治18年）。これは今の信越線にあたる。

今は東海道線が主と考えられているが、明治政府は当初、そうは考えておらず、江戸時代随一の主要街道「中山道」の代替としての鉄道敷設：「中山道線」を考えた。それが、高崎～横川、つまり碓氷峠下までの敷設を急いだ理由である。
だから、現東海道線の着手は、「中山道線」よりも遅れ、横浜～国府津：1887年（明治20年）、国府津～静岡：1889年（明治22年）と、高崎～横川間よりも数年遅い。関西から名古屋、静岡への敷設は進んでいたから、この年に新橋～神戸の輸送路が辛うじてつながる（琵琶湖のあたりは水運に頼ったとのこと）。

　　　註　関西では、神戸～京都は1877年（明治10年）に開通している。
　　　　　 ただしそれは、現在の東海道線を意図していたものではなく、
　　　　　 「東海道」ではなく琵琶湖南岸に沿って「中山道」「美濃路」を
　　　　　 通っているから、「中山道線」の意図があったのかもしれない。　　　　　

一方、現在の東北線は、先の高崎線の大宮を分岐点として進められ、大宮～栗橋（利根川を渡る手前）が1885年（明治18年）、翌年1886年に利根川橋梁が完成し、上野～宇都宮間竣工。盛岡までは1890年（明治23年）、青森まで全通が1891年（明治24年）である。

ところが、「中山道線」は、碓氷峠がネック。横川～軽井沢間の開通は、1896年（明治26年）。どうも、碓氷峠で四苦八苦している頃から、「中山道線」をあきらめ、それは信越方面をつなぐ路線とし、関東関西をつなぐ幹線を東海道線とする方針変更があったらしい。
実際、中山道は碓氷以外にも山地が多く、難工事が予想されるから、当然と言えば当然ではある。

　　　註　碓氷峠はいちはやく電化されるが、その経緯は下記参照。
　　　　　 「丸山変電所・・・・近代初頭のレンガ造＋鉄骨トラス小屋」

つまり、ここまでを要約すると、①新橋～横浜間に次いで、②上野～高崎・前橋、上野～高崎・横川が完成、続いて③東北方面への上野～宇都宮が、そして④青森までの開通は、東海道線の全通とほぼ変らないことになる。

そして、今では主要路線とは見なされていない両毛（りょうもう）線（前橋～小山）、水戸線（小山～水戸）が、1889年（明治22年）に全通している。
これは、関東平野の北辺を東西につなぐ路線が、重要視されていたことを物語っている。
なお、この両線とほぼ同じ時期に、中央線も着工されている。新宿～八王子：1889年（明治22年）、～上の原：1901年（明治34年）、全通1906年。

ちなみに、常磐線は、水戸方から敷設が始まり、水戸線の友部～土浦が1895年（明治28年）、土浦～田端が1896年と、着工は大分遅れ、さらに現在のように上野につながるのは1905年（明治38年）である。つまり、それほど重要視されていない。

なぜ両毛線、水戸線がかくも早く先行敷設されたのか。
それは、その路線の通っている経路を見れば、自ずと分ってくる。
先ず、両毛線の経路は、「両毛」、つまり「上毛野国（かみつけの の くに）」と「下毛野国（しもつけの の くに）」とを通り、東北へと抜ける古代の「東山道」、「例幣使（れいへいし）街道」（江戸時代、朝廷からの日光：徳川廟を詣でる使が例年決まって通る街道）にほぼ沿っている。
その一帯の道を示したのが上の地図（12月22日に載せた地図：下註：と対照してみてください）。［記述、下記註追加］

　　　註　鉄道は前橋から東進せず、例幣使街道筋の伊勢崎へと南下し、
　　　　　 東山道すじの赤城山麓の古い町が、鉄道からは遠くなる。

　　　　　 この一帯の古代の状況については、07年12月22日の
　　　　　 関東平野開拓の歴史－２・・・・西関東の古墳分布参照。
　　　　　 そのあたりの現在の地図も掲載。
　
そして水戸線は、古代「東山道」から分れ、その支線として「常陸国」へと至る街道。江戸時代も、その道筋は重要であった。なお、「常陸国」へは、「東海道」が、神奈川・三浦半島から海を越え房総半島に入り、霞ヶ浦をと至っていて、「東山道」の支線と合流する。そういう構図になっていた。［記述追加］

とりわけ、「東山道」「例幣使街道」の通った関東平野の北辺は、関東平野開拓を担った東国の武士たちの故郷。古代よりの繁栄の地。徳川氏発祥の地もこのあたり。
これについては、07年12月18日記事屋敷構え－４・・・・坂野家・補足に少し紹介している。「記述修正追加］

しかも、江戸時代は、一帯は江戸へ流れ下る諸河川の上流に位置する。
江戸時代の諸河川は、重要な物資の運送路（舟運・水運）。その上流筋には、商業拠点が栄えた。だから、東山道筋には幕府直轄地が多い。一例は関東の蔵の町と言われる「栃木」。
明治政府は、江戸期の重要な街道筋を、時代が変っても、その重要さは変らない、と判断していた、と考えてよいだろう。
このことは、東京・上野～高崎・前橋の経路も同様で、それはまさに江戸期の「中山道」を踏襲している。
「中央線」もまた、「中山道」の脇街道の位置にあった「甲州街道」「信州往還」の代替と考えてよい。

つまり、明治政府にとって、鉄道は、かつての輸送陸路：街道の代替として考えられていたのである。

また、東北線を先行させたのは、古代以来延々と続いている江戸期以前の「征夷大将軍」の「世界観」：そのための陸路：街道を維持するという考え：を引継いだものと考えることができる。

ただ、唯一、代替の鉄道が敷設されなかった主要街道がある。
それは現在の国道４号、かつての陸羽街道（奥州街道）のうちの、江戸～古河・小山間（千住～草加～越谷～春日部～幸手～栗橋～古河）である。
「東北線」が、「大宮」から分離してしまった結果、主要街道の中で、唯一ここだけ鉄道敷設から取り残された。

　　　註　大宮分岐になったのは外国人技術者の進言によるという。


かくして、関東平野の主要鉄道網は、ほぼ19世紀中に、その骨格はできあがる。そして、関東地方東部：埼玉東部～茨城にかけてだけ、鉄道からいわば見放された地域が生じてしまう。それは、言ってみれば、「国の施策」から見放された地域と言ってもよい。
そこで、この鉄道空白地域では、新たな別の動きが生まれる。
それについては次回。