近江長岡〜醒ヶ井間 柏原〜醒ヶ井間はわざわざ近江長岡を経由する回り道になっているが、伊吹山を背景にした写真撮影には好都合だ。
暑さその他を言い訳に？5月以来、鉄道撮影のお出かけとはご無沙汰していましたが、もたもたしていると滋賀県では稲刈りが終わってしまうので、暑さも一段落したのを幸い、8月最終日に近江長岡〜柏原に出かけてきました。 近江長岡〜柏原間と新幹線の写真は本館の方にアップしましたのでそちらも併せてご覧ください。
ところで、地図を見ると柏原から醒ヶ井までは国道21号線のルートを通った方が余程近そうなのに、東海道線は何故このように迂回ルートになっているのでしょうか。
明治16年、大津から長浜までの湖上の連絡船に接続して長浜から関ヶ原に向かって鉄道が敷設され、中間の現米原市役所伊吹庁舎のある春照（すいじょう、難読ですね）と言われる地区に駅が設置されました。 その後、明治22年に大津から草津、米原経由での鉄道のルートができると春照駅は廃止され、その際に柏原や醒ヶ井、春照３地区からの利便性（不便性？）が平等になるように配慮して長岡駅（現近江長岡駅）を設置したと言われています。（当時のルートは上述の長浜〜関ヶ原の路線に深谷で接続するもので柏原を通らず、醒ヶ井の駅も設置されていなかった）
近江長岡はその後セメント輸送や伊吹山登山で賑わった時期もあったようですが、今では駅売店も無く昼間は無人となるすっかり寂しい駅になってしまいました。 東海道線と言えども都市間連絡を新幹線に委ねた現在となっては、大都市通勤圏を除けば今後はこのような駅が増えていくことになるでしょう。
そんなことを考えていたら、9月1日にJR西日本が三江線（広島県三次と島根県江津を結ぶローカル線）を廃止の方針であることを発表しました。 ブログにも書いた様にこの線はJR西日本管内でも最も利用しにくいローカル線の一つで、全線乗車できる列車は一日3本しかありません。 輸送密度58人（一日1kmあたりの平均旅客数）では致し方ないとは思いますが、日に3本という基準を当てはめると芸備線の新見〜備後落合、木次線の出雲横田〜備後落合、小野田線の雀田〜長門本山などが同水準で、今後の動向が注目されるところです。
