福知山線脱線、無線気にし減速遅れ…事故調報告示唆
１０７人が死亡した昨年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、これまでに判明した事実を報告書にまとめた。
その中で事故調は、ＪＲ西日本は本来なら、カーブでの速度超過を防ぐ新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を事故前に現場に設置する計画だったにもかかわらず、支出決定や書類チェックなどを漫然と先延ばしし、その結果、設置が事故後になった経緯を指摘した。また事故電車の運転士が、直前に犯したミスに関する車掌と運転指令の無線交信に気を取られた結果、ブレーキをかけないまま急カーブに進入した可能性を示唆した。
事故調は２０日付で報告書を公表、来年２月１日に有識者らからの意見聴取会を開いたうえで、来春をめどに最終報告書をまとめる方針だ。
報告書によると、ＪＲ西が２００３年２月に決定した設備投資計画では、０４年度までの２年間で福知山線に新型ＡＴＳを整備する計画だった。しかし約８億円の費用支出は０３年９月まで決定されず、さらに、この際の工程表では翌１０月には設計が開始されることになっていたのに、大阪支社の担当者による書類チェックが半年近くもかかり、その結果、設置は事故発生後の０５年６月までずれ込んだ。
事故電車を運転していた高見隆二郎運転士（死亡）は、電車がマンションに衝突する直前までの約４０秒間、まったくブレーキ操作をしていなかった。事故調の分析ではこの間、高見運転士が直前の伊丹駅で犯したオーバーランのミスについて、車掌が運転指令に無線交信で報告していたことが判明。処分を受けかねないミス報告に気を取られた結果、ブレーキ操作が遅れた可能性を示唆している。
一方、事故現場を含む同線宝塚―尼崎間のダイヤについては、９７年以降、ダイヤ改正のたびに途中駅での停止時間を削るなどして運転時間が短縮されたが、運転士の負担を軽くする施設や車両の改良はほとんど行われなかったと指摘。事故調は「遅れが生じやすく、運転士には常に上限に近い速度での運転を強いるダイヤだった」と批判している。特に事故の起きた伊丹―尼崎間では、同社のマニュアル通りに運転しても、遅れが生じてしまう状態だった。
このほか、事故調の模擬実験の結果では、現場カーブ（制限速度時速７０キロ）では、１０６キロで進入した場合、転覆脱線する危険が高まる。しかし事故調がＪＲ西の運転士５０人にアンケート調査した結果、危険となるのは「１１０キロ以上」という誤った認識を６割が持っていたことも判明。「１４０キロ以上」と答えた運転士も９人おり、安全教育の不備が明らかになった。
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「９７年以降、ダイヤ改正のたびに途中駅での停止時間を削るなどして運転時間が短縮されたが、運転士の負担を軽くする施設や車両の改良はほとんど行われなかった」
「同社のマニュアル通りに運転しても、遅れが生じてしまう状態だった」
「ＪＲ西日本は本来なら、カーブでの速度超過を防ぐ新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を事故前に現場に設置する計画だったにもかかわらず、支出決定や書類チェックなどを漫然と先延ばしし、その結果、設置が事故後になった」
つまり現場の運転士に速度超過を強要し、カーブでの停止装置もなく、運転士ひとりに責任を押しつけていた。
ダイヤの遅れやオーバーランがでると、日勤教育という苛め。
「なぜミスをしたのか？」
会社の不備を棚上げして、運転士ひとりを責めつづける。
詰問・罵倒はときに何カ月にもおよぶ、自殺者もでる拷問だ。
そうやって運転士も乗客も殺し、ＪＲ西日本はあぐらをかいて生きのびている。
JR西日本への意見・要望
国土交通省への意見・要望
近畿運輸局への意見・要望
兵庫県警察への意見・要望
１０７人が死亡した昨年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、これまでに判明した事実を報告書にまとめた。
その中で事故調は、ＪＲ西日本は本来なら、カーブでの速度超過を防ぐ新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を事故前に現場に設置する計画だったにもかかわらず、支出決定や書類チェックなどを漫然と先延ばしし、その結果、設置が事故後になった経緯を指摘した。また事故電車の運転士が、直前に犯したミスに関する車掌と運転指令の無線交信に気を取られた結果、ブレーキをかけないまま急カーブに進入した可能性を示唆した。
事故調は２０日付で報告書を公表、来年２月１日に有識者らからの意見聴取会を開いたうえで、来春をめどに最終報告書をまとめる方針だ。
報告書によると、ＪＲ西が２００３年２月に決定した設備投資計画では、０４年度までの２年間で福知山線に新型ＡＴＳを整備する計画だった。しかし約８億円の費用支出は０３年９月まで決定されず、さらに、この際の工程表では翌１０月には設計が開始されることになっていたのに、大阪支社の担当者による書類チェックが半年近くもかかり、その結果、設置は事故発生後の０５年６月までずれ込んだ。
事故電車を運転していた高見隆二郎運転士（死亡）は、電車がマンションに衝突する直前までの約４０秒間、まったくブレーキ操作をしていなかった。事故調の分析ではこの間、高見運転士が直前の伊丹駅で犯したオーバーランのミスについて、車掌が運転指令に無線交信で報告していたことが判明。処分を受けかねないミス報告に気を取られた結果、ブレーキ操作が遅れた可能性を示唆している。
一方、事故現場を含む同線宝塚―尼崎間のダイヤについては、９７年以降、ダイヤ改正のたびに途中駅での停止時間を削るなどして運転時間が短縮されたが、運転士の負担を軽くする施設や車両の改良はほとんど行われなかったと指摘。事故調は「遅れが生じやすく、運転士には常に上限に近い速度での運転を強いるダイヤだった」と批判している。特に事故の起きた伊丹―尼崎間では、同社のマニュアル通りに運転しても、遅れが生じてしまう状態だった。
このほか、事故調の模擬実験の結果では、現場カーブ（制限速度時速７０キロ）では、１０６キロで進入した場合、転覆脱線する危険が高まる。しかし事故調がＪＲ西の運転士５０人にアンケート調査した結果、危険となるのは「１１０キロ以上」という誤った認識を６割が持っていたことも判明。「１４０キロ以上」と答えた運転士も９人おり、安全教育の不備が明らかになった。
（2006年12月20日4時0分 読売新聞）
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「９７年以降、ダイヤ改正のたびに途中駅での停止時間を削るなどして運転時間が短縮されたが、運転士の負担を軽くする施設や車両の改良はほとんど行われなかった」
「同社のマニュアル通りに運転しても、遅れが生じてしまう状態だった」
「ＪＲ西日本は本来なら、カーブでの速度超過を防ぐ新型ＡＴＳ（自動列車停止装置）を事故前に現場に設置する計画だったにもかかわらず、支出決定や書類チェックなどを漫然と先延ばしし、その結果、設置が事故後になった」
つまり現場の運転士に速度超過を強要し、カーブでの停止装置もなく、運転士ひとりに責任を押しつけていた。
ダイヤの遅れやオーバーランがでると、日勤教育という苛め。
「なぜミスをしたのか？」
会社の不備を棚上げして、運転士ひとりを責めつづける。
詰問・罵倒はときに何カ月にもおよぶ、自殺者もでる拷問だ。
そうやって運転士も乗客も殺し、ＪＲ西日本はあぐらをかいて生きのびている。
JR西日本への意見・要望
国土交通省への意見・要望
近畿運輸局への意見・要望
兵庫県警察への意見・要望