ＢＲＴ構想の問題点 その５ 収支もきちんと計算しないままの導入

　新潟市は、ＢＲＴ構想について、連節バスを導入することにより、郊外路線に余計バスを回すことができるメリットがあると主張しています。

　確かに、連節バスを導入し、その分古い通常バスを廃棄すれば、通常バスより連節バスの方が余計人を運べ、通常バスだけで運行するよりもまちなか路線でのバスの本数を減らすことができるので、郊外路線に余計バスを回すことができるのは確かでしょう。

　しかし、通常バスを余計運行させることによっても郊外路線の増便は可能です

　問題は、連節バスを導入した場合の方が、通常バスだけの場合より安く郊外路線の増便ができるかどうかです。この点、新潟市は、連節バスを導入した方が安上がりだと主張するのです。

　新潟市は、連節バスの運行費用=通常のバスの運行費用との前提に立って計算を行い、連節バスを導入した方が安上がりだというのです。

　しかし、そもそも連節バスの運行費用=通常のバスの運行費用との前提が成り立つのかどうか全く検証されていません。連節バスは外国製ですから、修理費用は間違いなく高くなります。さらに、連節バス購入経費だけではなく、道路施設などの改修費用も必要となります。それらの数字を積算して、通常のバスと連節バスとどちらが安上がりなのか検証されなければならないはずです。しかし、ＢＲＴ訴訟の中で、新潟市からはこの点についての収支計算は提出されていません。収支計算をしていないから出せないのでしょう。

　事業による収支も計算しないで３０億もの事業を行う篠田市政は放漫経営だと言わなくてはなりません。そのツケを払わされるのは納税者である私たちです
　

ＢＲＴ構想の問題点 その４ 雪道での走行可能性

　連節バスについては、雪道での走行可能性も問題とされてきました。

　この点、篠田昭は、雪がひどいときには連節バスを走らせないかの発言を行っており、事実上、連節バスの雪道での走行可能性に問題があることを自白しました。しかし、訴訟中では、いまだに悪あがきをしています。

　ＢＲＴ訴訟の中で、新潟市は、町田市では雪道でも連節バスが走行しているということを示すための写真を証拠として出してきています。しかし、写真を見ても、せいぜい２センチ程度しか積もっていないような状況で連節バスが走行していることを示す写真でしかありません。近年の新潟における積雪状況を考えると、到底それで雪道に耐えられるといえないことは明らかです。

　訴訟の中で、新潟市は、ＢＲＴの走行路については重点的に除雪するかのような主張もしています。しかし、豪雪時において、新潟市では除雪が行き届かず、交通が途絶した道路が結構あったと思います。さらにＢＲＴ路線を重点的に除雪するということになると、そのような傾向に拍車をかけることにならないでしょうか。連節バス購入をきっかけに、豪雪時には、連節バスの路線以外の道路交通に支障が生ずる可能性が出てくるということです。

　購入したはいいけれども、豪雪時には走らない、すなわち雪国では役に立たない連節バスを購入することには絶対反対です。

ＢＲＴ構想の問題点 その３ ゴマカシの訴訟対応

　連節バス、ＢＲＴいずれも税金を無駄遣いするだけで、有害無益であることはこれまでも説明しました。

　篠田市政のひどさは、その批判を避けるため、トコトンごまかしを続けているということです。

　現在、新潟市民オンブズマンが、新潟市長篠田昭を被告とし、連節バスにかかる費用の支出差止めなどを求める訴訟を提起しています。

　その中で、オンブズマン側は、通常のバスで２分間隔で運行した場合に団子状態となる証拠を出すよう市側に求めました。それを受け、市側は、バスが団子状態になった状態を撮影した写真を証拠として提出してきました。その写真を見ると、確かに、多少、団子状態となっていることはうかがわれます。しかし、既に指摘したとおり、団子状態になることの問題は、バスが遅延することです。そして、市のシミュレーションによれば、２分間隔で運行した場合でも、３分間隔で運行した場合と比べ１８秒しか遅延が発生しないのです。訴訟で市が出してきた資料では、団子状態となることによってどの程度遅延するのかは全く明らかになっていません。市は１８秒しか遅延しないというシミュレーション資料を持っているのですから、証拠として出すべきではないでしょうか。市は、シミュレーション結果を出すと２分間隔による運行で支障が生じないことが明らかとなり、自分らに不利になるため、自分たちに都合のよい写真だけを証拠として出してきたとしか思えません。

　税金の使途にからむ公的な訴訟においても、あくまでも連節バス導入にとって不利なデータは隠ぺいし続ける姿勢は到底説明責任を果たしているとは言えないでしょう。

ＢＲＴ構想の問題点 その２ 弱者切り捨てのゾーンバス

　ＢＲＴ構想の問題は無駄な連節バスを購入するだけではありません。ゾーンバスシステムという名の路線再編も大きな問題です。

　新潟市のＢＲＴ構想では、新潟駅から青山以西に行く路線について、青山で路線を区切り、路線を再編することとされています。これは市街地の路線と郊外の路線を区切るゾーンバスシステムと呼ばれるものです。この結果、青山より西に住んでいる人たちは、新潟の市街地に行くためには、一旦青山で乗り換えなければならなくなります。これが高齢者や障がい者の方にとって大きな負担であることは言うまでもありません。まさに交通弱者の切り捨てです。

　長大路線を適宜短くし、効率化するという発想自体、理解できなくはありません。しかし、他の自治体の例を見ると、決してうまくはいっていません。

　私が視察した盛岡市では、３路線でゾーンバスシステムが採用されていましたが、２路線でゾーンバスが廃止され、松園路線の１路線で辛うじて存続しているのみです。松園路線でも、まちなかへの直行便を増やすなどしており、実質的にはゾーンバスシステムはなし崩しとなっています。これは利用者が乗換に不満をもっているからです。ゾーンバスシステムに不満をもっている人達はアンケート結果で８割程度います。そして、乗継について不満を述べる人は７～８割程度います。なお、ゾーンバスシステムによりかえって目的地までの所要時間が長くなったと訴える人は８０パーセントいます。待ち時間を要するのだから当然の結果です。これだけ不満がかさなればゾーンバスシステムを維持できないのは当然です。

　新潟市からは、盛岡で完全に失敗したゾーンバスシステムが、新潟ではうまく行くと判断できる理由は説明されていません。実際、西区の住民の方々からはＢＲＴについて不安の声が多く聞かれますが、新潟市はそれを真摯に受け止めるべきではないでしょうか。

　盛岡の教訓から、新潟市では、沿線住民に具体的なイメージを説明し、大方の納得を得ながら計画を立てるというやり方でバス路線のあり方を検討すべきです。篠田市政のように、市が決めたことは住民が反対しようが強行するというやり方では必ず破たんすると思います

ＢＲＴ構想の問題点 その１ 約３０億円の事業の成果はたった１８秒の時間短縮

　新潟市が進めるＢＲＴ構想。問題には大きく分けて、公金による連節バスの導入の問題と、路線再編の問題とがあります。

　今日は連節バスを購入することの必要性がないことを明らかにします。

　篠田市政では、高額な外国製の連節バスを市が購入し、新潟交通に無償貸与することにしています。

　連節バス購入を含むＢＲＴシステム導入経費については、時期によって想定される金額が違っていますが、平成２５年８月修正の「新バスシステムによる新しい公共交通」という新潟市作成のパンフレットによると、事業費は約３０億円とされています。そのうち、連節バス購入経費及び連節バス購入にともなう関連経費がかなりの割合を占めると思われます。

　それでは、約３０億円の事業の成果は何でしょうか。

　ＢＲＴ構想において、連節バスを導入するメリットは、大量輸送を可能にするというところにあります。そうすると、連節バスを購入しなくとも、バス路線を整理したうえで、新潟交通保有の通常のバスを頻回に運行させればよいではないかとも考えられます。具体的には、２分に１本程度通常のバスを運行させれば、連節バスを運行する場合とそん色ないだけの輸送をすることができます。

　そのようなことを言うと、市は、２分に１本の間隔の運行では、バスが団子状態になってまずいという主張をします。ここで問題なのは団子状態の何が悪いのかという事です。これは、団子状態になれば、バスの遅延につながるところが問題だということだと思われます。そして、新潟市のシミュレーション結果によると、新潟駅ー新潟市役所間を２分間隔で運行した場合、平均所要時間は１０・９分でした。３分間に１本の場合、１０・６分です。つまり、新潟駅ー新潟市役所間で、２分間隔の場合と３分間隔の場合で、平均所要時間は０・３分、１８秒しか違わないということです。さらにいうと、大金をはたいて導入するＢＲＴ，連節バスの成果は、新潟駅ー新潟市役所間の運行時間を１８秒縮めるという程度のものだということです。

　私たちの税金を約３０億円使う事業の成果が、たった１８秒の時間短縮なのです。これを壮大な無駄と言わずしてなんといえばよいのでしょうか。