新潟空港までの新幹線延伸は意味があるのか？

　第２朱鷺メッセが不要だと言ったついでに、吉田たかしさんが一生懸命主張する新潟空港までの新幹線延伸について触れてみます。

　そもそも、新幹線延伸については必要性がよく分かりません。

　新潟空港までの延伸ができたとして、新潟市に住んでいる人が、新潟駅から新潟空港まで新幹線で出かけるということは考えにくいでしょう。新潟空港は新潟駅からバスで２５分です。新潟市民は、新幹線ができても、空港まではバスか自家用車で行くのが普通ではないでしょうか。よって、新潟空港まで新幹線で行くのは、燕三条より遠くに住んでいる人ということになると思われます。しかし、そのような人たちが新幹線に乗って新潟空港に行ったとして、新潟市にとって何かいいことがあるのでしょうか？新潟市内を素通りして空港に行き、飛行機でどこかに行き、また帰りも新潟市内を素通りして帰っていくだけです。空港の利用客が多少増えたとしても、それが新潟市ないし新潟市民に与える利益は微々たるものではないでしょうか。

　北陸新幹線開業に備え、上越新幹線の利用数及び便数を維持するという観点もあるかもしれません。上越新幹線の空港乗り入れにより上越新幹線の利用数・便数を維持するためには、高崎駅より南の人たちが上越新幹線経由で新潟空港を利用する必要があります。しかし、新潟空港利用者アンケート結果によると、東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、群馬県の１都４県の人による新潟空港利用は、全体の０・４パーセントでしかありません。これが新幹線の新潟空港乗り入れにより劇的に増えると考えるべき根拠もなく、北陸新幹線開業対策としても上越新幹線の空港乗り入れは意味がありません。

　また、当然、誘致をした自治体は建設負担金を求められるでしょう。上記したような微々たる効果しかない新幹線建設に対し建設負担金を支払うなどというのは愚の骨頂です。

　篠田市長の第２朱鷺メッセも、吉田たかしさんの新潟空港までの新幹線延伸も、いずれも時代遅れで意味のない大型公共事業です。このような時代遅れの政策からは卒業して、福祉・教育・産業政策・農業等に金を使うようにしなければならないと思います。コンクリート依存行政を主張する篠田さん、吉田さんに市政は任せられません。

　

第２朱鷺メッセ構想は中止すべき

　現市政は、財界の要請を受け、朱鷺メッセの近くに第２朱鷺メッセ（国際展示場）を作ろうとしています。

　しかし、朱鷺メッセも利用が低空飛行状態です。展示ホールについては、５０～６０パーセント、全体としても６０～６５パーセント程度の稼働率です。

　しかも、朱鷺メッセは毎年新潟県から１億２０００万円程度の指定管理料を受け、その上コンベンション施設のみでみると１億円の赤字となっています。つまり、実質的には、毎年２億２０００万円程度の赤字ということです。

　朱鷺メッセが、利用低調で、毎年多額の赤字を出しているにも関わらず、そのすぐ近くに第２朱鷺メッセを作る意味があるとは思えません。財界の要請に応じて税金を無駄遣いしているとしか考えられません。

　第２朱鷺メッセ建設には反対です。

日本一住みよいまち 新潟を目指す

　結局、どういう新潟市を目指すかということですが、日本一住みよいまち　新潟を目指す、ということに尽きると思います。

　赤ちゃんを産みたいのに、適切な保育所がないので産むことができないという方々は結構いると思います。待機児童０という数字だけにとらわれず、夜間保育・休日保育・未満児保育に適切に対応する保育態勢を目指します。保育士の正規化もはかり、保育の質向上も目指します。

　赤ちゃんが成長し、学校に入るとき、親御さんたちは、いじめに遭わないだろうか、きちんと学力が身につくだろうか心配すると思います。３０人学級を実現するとともに、事務職員等を教員をサポートする職員を増やし、教員たちが子どもたちとの向き合いに専念できるようにします。それがいじめ防止、学力向上につながると考えます。学校給食の民間委託もストップし、安心安全な給食を目指します。

　子どもが成人し、あるいは学校を卒業しても、新潟には正職員の口が少なく、仕方なく上京するという人も多いと思います。そこで、新潟に良質な雇用を生み出します。新潟市の非正規職員を正規化します。また、新潟市と契約をする業者の職員について適正な労働条件が確保されるよう、公契約条例を制定し、また、適正な労働条件が確保されていることを入札の上で十分配慮するようにします。そのことにより、新潟市に、良質な正規雇用を生み出していきます。

　篠田市政では、事業仕訳で、高齢者福祉が切り捨てられてきました。これらを復活させます。また、高齢者が地域で暮らしていくことが出来るように、住民バスを充実させ、場合によっては移動販売に補助金を出すなどして誘導を行います。

　このような、ゆりかごから墓場までの十分な福祉政策により、一生を過ごしたいと思う新潟市を作り上げていきます。財源はＢＲＴ／連節バス、大型公共事業の廃止・中止により賄っていきます。

　今後、より具体的な内容について説明していきます。

老朽化施設の建て替えもできないのに、大型公共事業を行うおかしさ

　新潟市財産白書によると、新潟市は将来に向けて人口が減少し、少子高齢化が一層進むことや、市民１人あたりの市の公共施設面積が政令指定都市の中で最大であること、今後老朽化を迎える市の公共施設のすべてを建てかえるには大幅に費用が不足する見通しであるとされています。

　これだけ見ても随分深刻な事態であることが分かります。

　吉田たかしさんの言うように、人口が１００万人になれば問題はクリアできるでしょう。しかし、現実性のない前提のように思います。

　当然、老朽化した施設のすべてを存続させることはできないのですから、取捨選択は必須です。それは住民にとって不便になることを意味するかもしれませんが、代替措置を設けつつも実行しなければならない可能性が高いと思います。

　そのように、従来の公共施設の取捨選択の可能性が大きい状況において、未だに大型公共事業に依存し、栗の木バイパス高架工事等を行い続ける感覚はよく理解できません。新潟市の公共施設の現実を踏まえた政策、すなわち大型公共事業依存からの脱却こそ必要なのです。

　

少子高齢化と借金 新潟市はもうすぐ借金１兆円

　新潟市の借金は毎年積み重なり、もうすぐ1兆円を超えます。新潟市の人口８０万人ですから、今でも赤ちゃんからお年寄りまで含め、１人１００万円超の借金を負っていることになります。

　さて、問題を一層困難にしているのは、新潟市の人口が減っていくということです。働いて、納税し、市の借金の返済に関わる人が減っていくのです。つまり、このままでは、市民１人あたりの借金は、市の借金総額の増加のみならず、人口減も合わさって、莫大な金額になっていくことは明らかです。

　そうであれば、少子化対策を行うのは当然ですが、借金をこれ以上増やさない努力をするのが当然です。福祉・産業振興・教育予算を削ることができないとなると、大型公共事業に手をつけるほかありません。

　しかし、少子高齢化を前提としているはずの篠田市長には、そのような配慮がないように思えます。人口増時代の遺物である大型公共事業を呼び込んで喜んでいますし、市の大型公共事業の見直しをする姿勢もないからです。借金が大変だという認識があれば、ＢＲＴ／連節バスのような無駄な事業にうつつを抜かすはずもありません。

　吉田たかしさんは、そもそも１００万人都市を目指していますし、彼の市議としての言動からすると大型公共事業依存を見直すとは到底思えません。

　今こそ、ＢＲＴ／連節バスが象徴する大型公共事業依存から脱却しなければ、新潟市は夕張のようになってしまうのではないでしょうか。

　より具体的には、栗の木バイパスの高架事業のように、人口増・交通量増が見込まれていたような時代の遺物である大型公共事業にはメスを入れ、公共事業の予算を圧縮すべきだと思います。

　ＢＲＴ／連節バスは、篠田コンクリート依存行政の象徴です。私たちの子どもたちに借金だらけの新潟市を残さないよう、今こそ果断な決断が求められます。