雑誌や、ショップで良く見かけてはいたのですが、効果に疑問がありました。長男の車（インプレッサ1.5 GD3 AWD 5MT）に、アーシングと電源安定化ユニットを付けてみたら効果があったと喜んでいましたので、早速アーシングをしてみました。プラシーボ効果かではないのかな？。
私の本業は電気関係ですので、車の電気の配線について以前から少し気になっていました。バッテリーのプラス端子からDC13.8Vを供給し負荷を経由してマイナス端子に戻すのが一般の回路構成です。ところが実際の配線はマイナス側は、ボディーにつないであります。ボディーは一般に鉄板が使用されているため、バッテリのマイナス端子を接続し、電流はボディ－を介してマイナス側に帰ってくると考えられます。
しかし発電機やスターターなどの機器とバッテリーの配線は当然かなり太い線で繋がっていますし、実際走行中には主に充電電流が流れている状態でしょうからそんなに効果も期待できません。負荷に消費する電流が多い場合にはその時点での過渡特性がどうなっているのか解析してみないとわかりません。沢山の方がこのアーシングについて否定しておられるようです。単純に波形を見ただけで結論を出してしまうのもどうかと思いますが、極端に良くなったと絶賛しているサイトも疑問が残ります。
メーカーもアーシングくらいで改善されることでしたら最初から投資していますね。確かにボディーアースにすれば電線も少なくて済むので、重量やコスト削減には多少の効果があったと思います。
30年くらい前の車には搭載されていなかった、電子制御機器やセンサーがいたるところに取り付けられ、その情報をECUで制御しています。そのため外部からのノイズや、電圧変動に対して有効な回路構成になるように研究が進んでいます。。その結果できるだけ、機器の近くまでシールド線を使っている箇所もあります。最近はF1にも応用されているようです。
ECUからの制御信号は低電圧駆動（5V前後）で定電圧回路があるため瞬時の変動にも影響が出にくくなっていると思います。そのためアーシングの効果は期待できないのではないかと思っています。
今回はマイナス側の配線を数箇所8mm2（平方ミリメートル）の電線でつないでみました。
高価なキットもあるようですが、私はダイレックスで販売されている製品を使ってみました。効果がなくても￥980ですので諦めもつきます。しかし思ったよりもしっかりとした電線を使っているのには驚きました。透明なチューブで保護された高級シールドケーブルのような仕上げで、長短４本の端子付の電線と、アース側端子金具がついています。
アースポイントは、エンジン本体、スターターモーター、イグニッションコイル、バルクヘッド、インジェクター、イグナイター附近などいろいろ試してみようと思いますが、このインプレッサは、機器がびっしりと取り付けられ、セッティングもしっかりとしていますので、性能を落とすようなことのないように慎重にする必要があります。
特にバッテリー端子のマイナス側を外さずに端子を付けることに注意したいですね、ECUのメモリー内容が飛んでしまい、リセット状態から、新たな走行データでコントロールしてしまっては比較のしようがありませんね。
案外このアースを浮かして数分間作業をして、ECUがリセットされフィーリングが変わったのを勘違いしているだけかも知れません。メーカーの説明書には、端子を外さないように注意して作業しましょうとは書かれていません。
アーシング施工前
アーシング施工後
左右サスペンションの上部附近にあるアースポイントには難燃性ポリフレックス電線600V MLFC 8mm2（緑色キャップの箇所）を追加配線しておきました。
効果があるかどうかは、少し乗ってみないとわかりませんが、燃費は乗り方によりますので評価はしにくいと思います。
長男の話では、アイドリングが力強く安定し、吹き上がりもスムースになったような気がするといっていました。
一番良くなったのはオーディオで、ノイズが減り音質も良くなったそうです。良質コンデンサーを使用した安定化ユニットの効果のようですが、本当に効果が感じられる方には安いかも知れませんね。
「***イナズマ」などの名称で売られているのものは、アルミ製でヒートシンクがついていて高級な外観です。赤や青の色で効果が違うと書かれた商品もあり、両方の効果があるものは高い値段設定になっていますが、部品だけの金額は安いものだと思います。効能書を読むと絶大な効果を期待してしまいそうです。
結局いろいろ対策をしてこのような部品をつけることにより重量が増加し燃費も良くならない方向に行っているような気もします。
このインプレッサGC8はAWDですのであまり燃費は良くないのですが、過給せずにおとなしく走行するとリッター当たり11km以上の数字は出ます。
スバルの車は大変コストのかかる部分が目に付きます。エンジンや、インテイクマニホールド、はもちろんアルミ製です。ボンネットもアルミ製で持ち上げた瞬間、軽さに驚きます.
この車のエンジンルームは大変高温になるため、放熱効果を考えてアルミを使っています、そのうえ車体重量の軽減にも役立っています。
せっかくメーカーが軽量化に努力して、最高の状態を保っているのに、素人が車をいじって、かえってバランスを崩しているのかも知れませんね。
世界一になったTOYOTAの車は大変に優れていて、音も静かで、故障も少なく安心して乗れます。実際仕事ではTOYOTA車に乗っていますが、AT車で５年間に17万km以上走行していますが大きな故障もなく足代わりには良く働いてくれます。
クラウンやレクサスブランドの車は完成度も高く、最上級の車種にはハイブリッドなのに、一般車では加速や最高速でも太刀打ちできないような高性能車で、後部席にはマッサージ機能もあり快適装備が満載されているようです。しかも低燃費となればTOYOTAの独壇場の時代が続きそうです。
しかし運転には、エンジンの回転を上げ加速している時にはそれなりの音も出て耳で感じながら走ることも大切な要素です。
ゼロヨンが12秒台でもインプレッサとクラウンでは体に感じる感覚は全然違ったものになります。競技用の改造車では10秒台も出るようです。
運転が楽しくなるような魅力のある車も残してほしいですね。特にソレックスやウェーバーなどのキャブレター時代を経験している世代には、吸気音もしないような車は、物足りないかもしれません。
私の本業は電気関係ですので、車の電気の配線について以前から少し気になっていました。バッテリーのプラス端子からDC13.8Vを供給し負荷を経由してマイナス端子に戻すのが一般の回路構成です。ところが実際の配線はマイナス側は、ボディーにつないであります。ボディーは一般に鉄板が使用されているため、バッテリのマイナス端子を接続し、電流はボディ－を介してマイナス側に帰ってくると考えられます。
しかし発電機やスターターなどの機器とバッテリーの配線は当然かなり太い線で繋がっていますし、実際走行中には主に充電電流が流れている状態でしょうからそんなに効果も期待できません。負荷に消費する電流が多い場合にはその時点での過渡特性がどうなっているのか解析してみないとわかりません。沢山の方がこのアーシングについて否定しておられるようです。単純に波形を見ただけで結論を出してしまうのもどうかと思いますが、極端に良くなったと絶賛しているサイトも疑問が残ります。
メーカーもアーシングくらいで改善されることでしたら最初から投資していますね。確かにボディーアースにすれば電線も少なくて済むので、重量やコスト削減には多少の効果があったと思います。
30年くらい前の車には搭載されていなかった、電子制御機器やセンサーがいたるところに取り付けられ、その情報をECUで制御しています。そのため外部からのノイズや、電圧変動に対して有効な回路構成になるように研究が進んでいます。。その結果できるだけ、機器の近くまでシールド線を使っている箇所もあります。最近はF1にも応用されているようです。
ECUからの制御信号は低電圧駆動（5V前後）で定電圧回路があるため瞬時の変動にも影響が出にくくなっていると思います。そのためアーシングの効果は期待できないのではないかと思っています。
今回はマイナス側の配線を数箇所8mm2（平方ミリメートル）の電線でつないでみました。
高価なキットもあるようですが、私はダイレックスで販売されている製品を使ってみました。効果がなくても￥980ですので諦めもつきます。しかし思ったよりもしっかりとした電線を使っているのには驚きました。透明なチューブで保護された高級シールドケーブルのような仕上げで、長短４本の端子付の電線と、アース側端子金具がついています。
アースポイントは、エンジン本体、スターターモーター、イグニッションコイル、バルクヘッド、インジェクター、イグナイター附近などいろいろ試してみようと思いますが、このインプレッサは、機器がびっしりと取り付けられ、セッティングもしっかりとしていますので、性能を落とすようなことのないように慎重にする必要があります。
特にバッテリー端子のマイナス側を外さずに端子を付けることに注意したいですね、ECUのメモリー内容が飛んでしまい、リセット状態から、新たな走行データでコントロールしてしまっては比較のしようがありませんね。
案外このアースを浮かして数分間作業をして、ECUがリセットされフィーリングが変わったのを勘違いしているだけかも知れません。メーカーの説明書には、端子を外さないように注意して作業しましょうとは書かれていません。
アーシング施工前
アーシング施工後
左右サスペンションの上部附近にあるアースポイントには難燃性ポリフレックス電線600V MLFC 8mm2（緑色キャップの箇所）を追加配線しておきました。
効果があるかどうかは、少し乗ってみないとわかりませんが、燃費は乗り方によりますので評価はしにくいと思います。
長男の話では、アイドリングが力強く安定し、吹き上がりもスムースになったような気がするといっていました。
一番良くなったのはオーディオで、ノイズが減り音質も良くなったそうです。良質コンデンサーを使用した安定化ユニットの効果のようですが、本当に効果が感じられる方には安いかも知れませんね。
「***イナズマ」などの名称で売られているのものは、アルミ製でヒートシンクがついていて高級な外観です。赤や青の色で効果が違うと書かれた商品もあり、両方の効果があるものは高い値段設定になっていますが、部品だけの金額は安いものだと思います。効能書を読むと絶大な効果を期待してしまいそうです。
結局いろいろ対策をしてこのような部品をつけることにより重量が増加し燃費も良くならない方向に行っているような気もします。
このインプレッサGC8はAWDですのであまり燃費は良くないのですが、過給せずにおとなしく走行するとリッター当たり11km以上の数字は出ます。
スバルの車は大変コストのかかる部分が目に付きます。エンジンや、インテイクマニホールド、はもちろんアルミ製です。ボンネットもアルミ製で持ち上げた瞬間、軽さに驚きます.
この車のエンジンルームは大変高温になるため、放熱効果を考えてアルミを使っています、そのうえ車体重量の軽減にも役立っています。
せっかくメーカーが軽量化に努力して、最高の状態を保っているのに、素人が車をいじって、かえってバランスを崩しているのかも知れませんね。
世界一になったTOYOTAの車は大変に優れていて、音も静かで、故障も少なく安心して乗れます。実際仕事ではTOYOTA車に乗っていますが、AT車で５年間に17万km以上走行していますが大きな故障もなく足代わりには良く働いてくれます。
クラウンやレクサスブランドの車は完成度も高く、最上級の車種にはハイブリッドなのに、一般車では加速や最高速でも太刀打ちできないような高性能車で、後部席にはマッサージ機能もあり快適装備が満載されているようです。しかも低燃費となればTOYOTAの独壇場の時代が続きそうです。
しかし運転には、エンジンの回転を上げ加速している時にはそれなりの音も出て耳で感じながら走ることも大切な要素です。
ゼロヨンが12秒台でもインプレッサとクラウンでは体に感じる感覚は全然違ったものになります。競技用の改造車では10秒台も出るようです。
運転が楽しくなるような魅力のある車も残してほしいですね。特にソレックスやウェーバーなどのキャブレター時代を経験している世代には、吸気音もしないような車は、物足りないかもしれません。
